EuGH, Urteil v. 6. Oktober 2021, C-613/20

Streik des eigenen Personals begründet auch dann keine außergewöhnlichen Umstände, wenn er aus Solidarität mit Streik gegen Muttergesellschaft geführt wird, mit dieser bereits eine Einigung erzielt wurde, der Streik aber (sogar über die angekündigte Dauer hinaus) fortgeführt wird.

Leitsatz der Kanzlei Woicke

In der Rechtssache C‑613/20

betreffend ein Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eingereicht vom Landesgericht Salzburg (Österreich) mit Entscheidung vom 10. November 2020, beim Gerichtshof eingegangen am 18. November 2020, in dem Verfahren

CS

gegen

Eurowings GmbH,

erlässt

DER GERICHTSHOF (Neunte Kammer)

unter Mitwirkung des Kammerpräsidenten N. Piçarra sowie der Richter D. Šváby (Berichterstatter) und S. Rodin,

Generalanwalt: P. Pikamäe,

Kanzler: A. Calot Escobar,

aufgrund des schriftlichen Verfahrens,

unter Berücksichtigung der Erklärungen

– der Eurowings GmbH, vertreten durch Rechtsanwalt W. E. Bloch und Rechtsanwältin Y. Pochyla,

– der spanischen Regierung, vertreten durch J. Ruiz Sánchez als Bevollmächtigte,

– der Europäischen Kommission, vertreten durch G. Braun, K. Simonsson und G. Wilms als Bevollmächtigte,

aufgrund des nach Anhörung des Generalanwalts ergangenen Beschlusses, ohne Schlussanträge über die Rechtssache zu entscheiden,

folgendes

Urteil

1 Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Auslegung von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1).

2 Dieses Ersuchen ergeht im Rahmen eines Rechtsstreits zwischen CS und der Eurowings GmbH wegen deren Weigerung, an CS für die Annullierung des von ihm gebuchten Fluges eine Ausgleichszahlung zu leisten.

Rechtlicher Rahmen

Verordnung Nr. 261/2004

3 In den Erwägungsgründen 1, 4, 14 und 15 der Verordnung Nr. 261/2004 heißt es:

„(1) Die Maßnahmen der [Union] im Bereich des Luftverkehrs sollten unter anderem darauf abzielen, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen. Ferner sollte den Erfordernissen des Verbraucherschutzes im Allgemeinen in vollem Umfang Rechnung getragen werden.

(4) Die [Union] sollte deshalb die mit der … Verordnung [(EWG) Nr. 295/91 des Rates vom 4. Februar 1991 über eine gemeinsame Regelung für ein System von Ausgleichsleistungen bei Nichtbeförderung im Linienflugverkehr (ABl. 1991, L 36, S. 5)] festgelegten Schutzstandards erhöhen, um die Fluggastrechte zu stärken und um sicherzustellen, dass die Geschäftstätigkeit von Luftfahrtunternehmen in einem liberalisierten Markt harmonisierten Bedingungen unterliegt.

(14) Wie nach dem Übereinkommen [zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr, geschlossen am 28. Mai 1999 in Montreal und genehmigt im Namen der Europäischen Gemeinschaft durch den Beschluss 2001/539/EG des Rates vom 5. April 2001 (ABl. 2001, L 194, S. 38)] sollten die Verpflichtungen für ausführende Luftfahrtunternehmen in den Fällen beschränkt oder ausgeschlossen sein, in denen ein Vorkommnis auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären. Solche Umstände können insbesondere bei politischer Instabilität, mit der Durchführung des betreffenden Fluges nicht zu vereinbarenden Wetterbedingungen, Sicherheitsrisiken, unerwarteten Flugsicherheitsmängeln und den Betrieb eines ausführenden Luftfahrtunternehmens beeinträchtigenden Streiks eintreten.

(15) Vom Vorliegen außergewöhnlicher Umstände sollte ausgegangen werden, wenn eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements zu einem einzelnen Flugzeug an einem bestimmten Tag zur Folge hat, dass es bei einem oder mehreren Flügen des betreffenden Flugzeugs zu einer großen Verspätung, einer Verspätung bis zum nächsten Tag oder zu einer Annullierung kommt, obgleich vom betreffenden Luftfahrtunternehmen alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen wurden, um die Verspätungen oder Annullierungen zu verhindern.“

4 Art. 2 („Begriffsbestimmungen“) dieser Verordnung bestimmt:

„Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck

b) ‚ausführendes Luftfahrtunternehmen‘ ein Luftfahrtunternehmen, das im Rahmen eines Vertrags mit einem Fluggast oder im Namen einer anderen – juristischen oder natürlichen – Person, die mit dem betreffenden Fluggast in einer Vertragsbeziehung steht, einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt;

l) ‚Annullierung‘ die Nichtdurchführung eines geplanten Fluges, für den zumindest ein Platz reserviert war.“

5 In Art. 5 („Annullierung“) der Verordnung heißt es:

„(1) Bei Annullierung eines Fluges werden den betroffenen Fluggästen

c) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 eingeräumt, es sei denn,

i) sie werden über die Annullierung mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet, oder

ii) sie werden über die Annullierung in einem Zeitraum zwischen zwei Wochen und sieben Tagen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als zwei Stunden vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens vier Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen, oder

iii) sie werden über die Annullierung weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen.

(3) Ein ausführendes Luftfahrtunternehmen ist nicht verpflichtet, Ausgleichszahlungen gemäß Artikel 7 zu leisten, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären.

…“

6 Art. 7 („Ausgleichsanspruch“) der Verordnung sieht in seinem Abs. 1 vor:

„Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Fluggäste Ausgleichszahlungen in folgender Höhe:

a) 250 EUR bei allen Flügen über eine Entfernung von 1 500 km oder weniger,

b) 400 EUR bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1 500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1 500 km und 3 500 km,

c) 600 EUR bei allen nicht unter Buchstabe a) oder b) fallenden Flügen.

…“

Ausgangsverfahren und Vorlagefragen

7 CS hatte einen Flug von Salzburg (Österreich) nach Berlin-Tegel (Deutschland) gebucht; die Entfernung zwischen diesen beiden Flughäfen beträgt weniger als 1 500 km. Der Flug hätte von Eurowings am 20. Oktober 2019 durchgeführt werden sollen, musste aber wegen eines Streiks des Kabinenpersonals dieses ausführenden Luftfahrtunternehmens annulliert werden.

8 Der Streik wurde von der Gewerkschaft UFO, einer Gewerkschaft der Flugbegleiterinnen und ‑begleiter, organisiert. Er erfolgte im Rahmen von Tarifverhandlungen mit der Lufthansa AG, der Muttergesellschaft von Eurowings. Um die Verhandlungen voranzutreiben und den Druck auf die Muttergesellschaft zu erhöhen, wurde der am 14. Oktober 2019 angekündigte Streik am 18. Oktober 2019 auf die Belegschaft mehrerer Tochterunternehmen, darunter auch Eurowings, ausgeweitet. Anfangs war der Streik für den 20. Oktober 2019 von 5:00 Uhr bis 11:00 Uhr vorgesehen. Er wurde aber am selben Tag kurzfristig bis Mitternacht verlängert. Die Verlängerung der Streikdauer führte dazu, dass der für diesen Tag angefertigte Flugplan nicht eingehalten werden konnte. Aufgrund dessen musste Eurowings 158 von 712 für den 20. Oktober 2019 vorgesehenen Flügen, darunter auch den Flug von CS, annullieren.

9 CS fordert die in Art. 7 Abs. 1 Buchst. a der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehene Ausgleichszahlung in Höhe von 250 Euro. Er macht geltend, der Streik des Kabinenpersonals, der zur Annullierung seines Fluges geführt habe, sei kein „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 dieser Verordnung, sondern von Eurowings zu verantworten. Der Streik sei wohl auch auf Umstrukturierungsmaßnahmen beim ausführenden Luftfahrtunternehmen zurückzuführen und hätte von diesem durch entsprechende Verhandlungen und Einigungen vermieden werden können. Zudem seien Tarifkonflikte Teil der Ausübung der Tätigkeit eines Luftfahrtunternehmens. Schließlich zeige die später erzielte Einigung, dass Eurowings in der Lage gewesen wäre, den Tarifkonflikt beizulegen. Somit gehöre der Streik zur normalen Ausübung der Tätigkeit dieses Unternehmens und habe auch nicht außerhalb seines Einflussbereichs gelegen.

10 Eurowings vertritt hingegen die Auffassung, dass die Annullierung des Streiks auf außergewöhnliche Umstände zurückgehe. Die Streikankündigung vom 14. Oktober 2019 habe sich ausschließlich auf Lufthansa bezogen und sei erst am 18. Oktober 2019 auf deren Tochterunternehmen – dabei auch auf Eurowings – ausgeweitet worden. Zudem hätte der Streik ursprünglich zwischen 5:00 Uhr und 11:00 Uhr stattfinden sollen. Erst am Tag des Streiks sei dieser spontan und ohne Vorankündigung seitens der Gewerkschaft bis Mitternacht ausgeweitet worden. Dies sei Eurowings erst am selben Tag um 5:30 Uhr mitgeteilt worden, weswegen der für den ursprünglichen Zeitraum angefertigte Notfallplan obsolet geworden sei. Überdies habe sie am Tag des von CS gebuchten Flugs Subcharter eingesetzt und dadurch letztlich nur 158 der insgesamt 712 betroffenen Flüge annullieren müssen. Damit habe Eurowings alle ihr zur Verfügung stehenden Maßnahmen ergriffen, um für alle Flüge, die an diesem Tag eigentlich hätten stattfinden sollen, die Beeinträchtigungen durch den Arbeitskampf möglichst gering zu halten. Schließlich habe Lufthansa am 18. Oktober 2019 den Forderungen nachgegeben und eine Gehaltserhöhung von 2 % angekündigt. Die Warnstreiks bei der Lufthansa seien daraufhin eingestellt worden, während der Streik bei Eurowings trotz des Wegfalls seiner Grundlage fortgesetzt worden sei. Der Streik habe damit weder zum normalen Betrieb eines Luftfahrtunternehmens gehört noch sei er für Eurowings beherrschbar gewesen, zumal es sich bei der Ausweitung des Streiks und seiner Verlängerung um einen für die beklagte Partei unvermeidbaren außergewöhnlichen Umstand gehandelt habe.

11 CS erhob beim Bezirksgericht Salzburg (Österreich) Klage gegen Eurowings auf Leistung der Ausgleichszahlung in Höhe von 250 Euro nach Art. 7 Abs. 1 Buchst. a der Verordnung Nr. 261/2004. Diese Klage von CS wurde mit der Begründung abgewiesen, dass es sich bei dem fraglichen Arbeitskampf um einen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 dieser Verordnung gehandelt habe. Insbesondere sei zum einen der Streik fortgeführt und sogar ausgeweitet worden, obwohl Lufthansa als Muttergesellschaft des Konzerns den Forderungen der Belegschaft nachgekommen sei. Zum anderen hätte Eurowings als Tochtergesellschaft von Lufthansa auch keine die Muttergesellschaft bindende Einigung erzielen können. Zudem sei es Eurowings gelungen, bei 712 für den Streiktag vorgesehenen Flügen die Annullierungen auf 158 Flüge, bei denen dies unvermeidbar gewesen sei, zu beschränken.

12 Gegen dieses Urteil legte CS beim vorlegenden Gericht, dem Landesgericht Salzburg (Österreich), Berufung ein.

13 Das vorlegende Gericht weist darauf hin, dass der Gerichtshof bisher noch nicht über den Fall zu entscheiden gehabt habe, dass von der Belegschaft eines ausführenden Luftfahrtunternehmens in einem Konzernkontext gestreikt wird. Es stelle sich damit die Frage, ob und wie lange es zur normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens gehöre, dass Mitarbeiter der Tochtergesellschaft sich mit dem gegen die Muttergesellschaft gerichteten Streikaufruf einer Gewerkschaft solidarisieren, um gewerkschaftlich betriebene Gehaltsforderungen des Kabinenpersonals des Mutterkonzerns zu unterstützen. Diese Frage stelle sich erst recht, wenn sich der Streik in der Tochtergesellschaft nach Einigung der Gewerkschaft mit der Muttergesellschaft dadurch „verselbständige“, dass die Gewerkschaft den Streik ohne rechtmäßigen Grund fortsetze und diesen sogar noch ausweite und das Kabinenpersonal diesem Aufruf gefolgt sei.

14 Das vorlegende Gericht hält in Bezug auf die Frage, ob ein außergewöhnlicher Umstand vorliegt, das ausführende Luftfahrtunternehmen für beweispflichtig. Dieses müsse belegen, dass sich die Situation jedenfalls nicht durch das Ergreifen angemessener Maßnahmen hätte vermeiden lassen. Insoweit stelle sich die Frage, ob es ausreiche, wenn das beweispflichtige Unternehmen die Behauptung aufstelle, dass die Gewerkschaft trotz Erfüllung der Forderungen durch die Muttergesellschaft am Streikaufruf festgehalten und den Streik schließlich sogar ausgeweitet habe. Nach Auffassung des vorlegenden Gerichts dürfen an die dem ausführenden Luftfahrtunternehmen obliegende Beweislast keine übertriebenen Anforderungen gestellt werden. Bestehe der Anlass für einen Streik in stockenden Tarifverhandlungen und komme es dann doch zu einer Einigung, so erfolge ein Festhalten am Streik und eine Ausdehnung des Streiks grundlos, wenn im Verfahren keine dem Luftfahrtunternehmen zurechenbaren Ursachen dafür festgestellt würden.

15 Weiter weist das vorlegende Gericht darauf hin, dass es im Fall einer durch einen Streik der Beschäftigten eines ausführenden Luftfahrtunternehmens veranlassten Reorganisation grundsätzlich zulässig erscheine, mit dem Ziel der geringsten Beeinträchtigung für alle Passagiere Prioritäten zu setzen.

16 Vor diesem Hintergrund hat das Landesgericht Salzburg beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorzulegen:

  1. Kann ein Streik durch Mitarbeiter eines Luftfahrtunternehmens, zu dem durch eine Gewerkschaft zur Durchsetzung von Gehaltsforderungen und/oder Sozialleistungen aufgerufen wurde, einen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 darstellen?
  2. Gilt dies zumindest dann,

a) wenn sich Mitarbeiter des Tochterunternehmens mit dem Streikaufruf gegen die Konzernmutter (Lufthansa) solidarisieren, um gewerkschaftlich betriebene Forderungen des Kabinenpersonals der Konzernmutter zu unterstützen,

und

b) insbesondere dann, wenn sich der Streik im Tochterunternehmen nach Einigung im Mutterunternehmen „verselbständigt“, indem die Gewerkschaft ohne erkennbare Gründe am Streik festhält und diesen sogar noch ausweitet, wobei das Kabinenpersonal des Tochterunternehmens diesem Aufruf folgt?

  1. Reicht es zum Nachweis eines außergewöhnlichen Umstands seitens des ausführenden Luftfahrtunternehmens aus, die Behauptung aufzustellen, dass der Streikaufruf grundlos trotz Erfüllung der Forderungen durch die Konzernmutter von der Gewerkschaft aufrechterhalten und schließlich sogar zeitlich ausgeweitet wurde, und wem fällt es zur Last, wenn im Sachverhalt die näheren Umstände hierfür unklar geblieben sind?
  2. Kann ein am 18. Oktober 2019 für 20. Oktober 2019 in der Zeit von 5:00 Uhr bis 11:00 Uhr angekündigter Streik im Tochterunternehmen der beklagten Partei, der schließlich auch noch am 20. Oktober 2019 um 5:30 Uhr spontan bis 24:00 Uhr ausgeweitet wird, einen tatsächlich nicht mehr beherrschbaren Umstand darstellen?
  3. Sind Vorkehrungen in Form der Erstellung eines alternativen Flugplans und des Auffangens mangels vorhandenen Kabinenpersonals ausgefallener Flüge mittels Subcharter unter besonderer Beachtung der Wasserziele und der Unterscheidung zwischen innerdeutschen und innereuropäischen Flügen der Situation angemessene Maßnahmen, wenn man zudem berücksichtigt, dass bei insgesamt 712 durchzuführenden Flügen an diesem Tag lediglich 158 Flüge annulliert werden mussten?
  4. Welche Anforderungen sind an die Behauptungslast des ausführenden Luftfahrtunternehmens zu stellen, dass alle in technischer und wirtschaftlicher Hinsicht tragbaren zumutbaren Maßnahmen getroffen wurden? Zu den Vorlagefragen Zu den Fragen 1 bis 4

17 Mit seinen Fragen 1 bis 4, die zusammen zu prüfen sind, möchte das vorlegende Gericht wissen, ob Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass Streikmaßnahmen zur Durchsetzung von Gehaltsforderungen und/oder Sozialleistungen der Beschäftigten, die durch den Streikaufruf einer Gewerkschaft von Beschäftigten eines ausführenden Luftfahrtunternehmens aus Solidarität mit einem Streik eingeleitet wurden, der gegen die Muttergesellschaft geführt wird, zu deren Tochtergesellschaften dieses Unternehmen gehört, an denen sich eine für die Durchführung eines Fluges unerlässliche Beschäftigtengruppe dieser Tochtergesellschaft beteiligt und die über die ursprünglich von der zum Streik aufrufenden Gewerkschaft angekündigte Dauer hinaus fortgeführt werden, obwohl inzwischen eine Einigung mit der Muttergesellschaft erzielt wurde, unter den Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne dieser Bestimmung fallen.

18 Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass Art. 5 der Verordnung Nr. 261/2004 für den Fall der Annullierung eines Fluges vorsieht, dass den betroffenen Fluggästen vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Art. 7 Abs. 1 dieser Verordnung eingeräumt wird, es sei denn, sie wurden über diese Annullierung innerhalb der in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. i) bis iii) vorgesehenen Fristen unterrichtet. Nach Art. 5 Abs. 3 der Verordnung ist dieses Unternehmen jedoch von dieser Ausgleichsverpflichtung befreit, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung auf „außergewöhnliche Umstände“ zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 21 und 22 sowie die dort angeführte Rechtsprechung).

19 Der Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 ist eng auszulegen und umfasst Vorkommnisse, die ihrer Natur oder Ursache nach nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens und von ihm nicht tatsächlich beherrschbar sind, wobei diese beiden Bedingungen kumulativ sind und ihr Vorliegen von Fall zu Fall zu beurteilen ist (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 23 und 24 sowie die dort angeführte Rechtsprechung).

20 Als Erstes ist zwar, wie aus Rn. 28 des Urteils vom 23. März 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226), hervorgeht, der Streik eine Konfliktphase in den Beziehungen zwischen den Arbeitnehmern und dem Arbeitgeber, dessen Tätigkeit gelähmt werden soll, der aber gleichwohl eine der möglichen Erscheinungsformern von Kollektivverhandlungen bleibt und damit als ein Vorkommnis anzusehen ist, das Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Arbeitgebers ist, unabhängig von den Besonderheiten des entsprechenden Arbeitsmarkts oder des anwendbaren nationalen Rechts zur Umsetzung des in Art. 28 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union verankerten Grundrechts.

21 Solche Erwägungen müssen auch dann gelten, wenn der Arbeitgeber, wie im vorliegenden Fall, ein ausführendes Luftfahrtunternehmen ist, das sich bei der Ausübung seiner Tätigkeit für gewöhnlich Meinungsverschiedenheiten oder Konflikten mit seinen Mitarbeitern oder einem Teil von ihnen gegenübersehen kann (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 17. April 2018, Krüsemann u. a., C‑195/17, C‑197/17 bis C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 bis C‑286/17 und C‑290/17 bis C‑292/17, EU:C:2018:258, Rn. 41 und 42). Auch Maßnahmen in Bezug auf die Arbeits- und Entlohnungsbedingungen der Mitarbeiter eines ausführenden Luftfahrtunternehmens fallen unter die normale Geschäftsführung dieses Unternehmens (Urteil vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 29).

22 Somit handelt es sich bei einem Streik, dessen Ziel sich darauf beschränkt, gegenüber Luftfahrtunternehmen eine Gehaltserhöhung für das Kabinenpersonal durchzusetzen, insbesondere dann um ein Vorkommnis, das Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit ist, wenn es sich um einen rechtmäßigen Streik handelt (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 30).

23 Da sich zudem sowohl die Sozialpolitik innerhalb einer Muttergesellschaft als auch die von ihr bestimmte Konzernpolitik auf die Sozialpolitik und ‑strategie der Tochtergesellschaften dieses Konzerns auswirken können, kann ein Streik, der von der Belegschaft eines ausführenden Luftfahrtunternehmens aus Solidarität mit einem Streik ausgelöst wurde, den die Belegschaft der Muttergesellschaft führt, deren Tochtergesellschaft das ausführende Luftfahrtunternehmen ist, nicht als Ereignis angesehen werden, das nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit dieses Unternehmens ist. Wie von der Europäischen Kommission in ihren schriftlichen Erklärungen ausgeführt, erscheint es weder ungewöhnlich noch unvorhersehbar, dass sich Arbeitskonflikte im Zuge von Tarifverhandlungen auf verschiedene Teile einer Unternehmensgruppe ausweiten.

24 Als Zweites ist ein Streik zur Durchsetzung von Gehaltsforderungen und/oder Sozialleistungen der Beschäftigten nicht als ein Ereignis anzusehen, das vom betreffenden Luftfahrtunternehmen in keiner Weise tatsächlich beherrschbar ist (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 36); dies gilt auch dann, wenn der Streik aus Solidarität mit der streikenden Belegschaft der Muttergesellschaft erfolgt, deren Tochtergesellschaft das betroffene Luftfahrtunternehmen ist.

25 Erstens ist insoweit, da es sich beim Streik um ein für die Arbeitnehmer durch Art. 28 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union verbürgtes Recht handelt, die Tatsache, dass die Arbeitnehmer sich auf dieses Recht berufen und folglich Streikmaßnahmen auslösen, als für jeden Arbeitgeber vorhersehbare Tatsache anzusehen – insbesondere, wenn ein solcher Streik angekündigt wurde (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 32).

26 Der Gerichtshof hat zudem in Rn. 18 des Urteils vom 7. Mai 1991, Organisationen Danske Slagterier (C‑338/89, EU:C:1991:192), bereits festgestellt, dass ein nach dem nationalen Recht rechtmäßig angekündigter Streik, der sich nach den abgegebenen Erklärungen auch auf Bereiche erstrecken konnte, die die Tätigkeit eines zunächst nicht vom Streik betroffenen Unternehmens berühren, kein ungewöhnliches und unvorhersehbares Ereignis darstellt.

27 Entsprechend ist, wenn eine Gewerkschaft die Beschäftigten einer Muttergesellschaft zum Streik aufruft, vorhersehbar, dass sich die Beschäftigten anderer von dieser Muttergesellschaft geführter Konzernteile diesem Streik aus Solidarität oder mit dem Ziel anschließen, bei dieser Gelegenheit ihre eigenen Interessen durchzusetzen.

28 Zweitens verfügt der Arbeitgeber, da für ihn der Ausbruch eines Streiks ein vorhersehbares Ereignis darstellt, grundsätzlich über die Mittel, sich darauf vorzubereiten und damit dessen Folgen gegebenenfalls abzufangen, so dass die Ereignisse für ihn zu einem gewissen Grad beherrschbar bleiben. Da der Begriff „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 – wie aus Rn. 19 des vorliegenden Urteils hervorgeht – eng ausgelegt werden muss, ist anzunehmen, dass die Wahl des Ausdrucks „außergewöhnlich“ für den Willen des Unionsgesetzgebers spricht, in diesen Begriff nur die Umstände einzubeziehen, die für das ausführende Luftfahrtunternehmen nicht kontrollierbar sind. Wie jeder Arbeitgeber kann aber auch das ausführende Luftfahrtunternehmen, dessen Beschäftigte zur Durchsetzung von Gehaltsforderungen und/oder Sozialleistungen streiken, nicht behaupten, es habe keinerlei Einfluss auf diese Maßnahmen (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 35 und 36). Dasselbe gilt, wenn ein Streik von den Beschäftigten eines ausführenden Luftfahrtunternehmens aus Solidarität mit der Belegschaft der Muttergesellschaft ausgelöst wird.

29 Um die praktische Wirksamkeit der in Art. 7 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 verankerten Ausgleichsverpflichtung zu gewährleisten, kann daher ein Streik der Beschäftigten eines ausführenden Luftfahrtunternehmens nicht als „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 dieser Verordnung angesehen werden, wenn dieser Streik mit Forderungen zur Durchsetzung von Gehaltsforderungen und/oder Sozialleistungen der Beschäftigten dieses Unternehmens verbunden ist, die im Rahmen des konzerninternen sozialen Dialogs verhandelt werden können. Diese Feststellung kann im Übrigen nicht dadurch in Frage gestellt werden, dass die Forderungen der Streikenden möglicherweise unangemessen oder unverhältnismäßig sind, da die Bestimmung des Lohn- und Gehaltsniveaus oder ganz allgemein der Arbeitsbedingungen in den Bereich der Arbeitsbeziehungen zwischen dem Arbeitgeber und seinen Arbeitnehmern fällt (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 37 und 38).

30 Drittens wollte, wie aus Rn. 42 des Urteils vom 23. März 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226), hervorgeht, der Unionsgesetzgeber, wenn er im 14. Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 261/2004 angibt, dass außergewöhnliche Umstände insbesondere bei den Betrieb eines ausführenden Luftfahrtunternehmens beeinträchtigenden Streiks eintreten können, auf außerhalb der Tätigkeit des betroffenen Luftfahrtunternehmens liegende Streiks Bezug nehmen. Folglich können „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 dieser Verordnung insbesondere bei Streikmaßnahmen der Fluglotsen oder des Flughafenpersonals vorliegen.

31 Dagegen handelt es sich bei einem von den eigenen Beschäftigten eines ausführenden Luftfahrtunternehmens ausgelösten und befolgten Streik um ein „internes“ Ereignis dieses Unternehmens; dies schließt auch einen durch den Streikaufruf von Gewerkschaften ausgelösten Streik ein, da diese im Interesse der Arbeitnehmer dieses Unternehmens auftreten. Liegen einem solchen Streik jedoch Forderungen zugrunde, die nur von staatlichen Stellen erfüllt werden können und die daher für das betroffene Luftfahrtunternehmen nicht tatsächlich beherrschbar sind, so kann es sich dabei um einen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 handeln (Urteil vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 44 und 45).

32 Insoweit kann die Tatsache, dass ein Streik länger als in der Streikankündigung möglicherweise angegeben dauert, selbst dann nicht als entscheidend angesehen werden, wenn inzwischen mit der Muttergesellschaft eine Einigung erzielt wurde. Diese Einordnung des Streiks im Hinblick auf Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 wird nicht dadurch in Frage gestellt, dass er nach nationalem Recht aufgrund des Überschreitens der ursprünglich von der zum Streik aufrufenden Gewerkschaft angekündigten Dauer als rechtswidrig anzusehen ist (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 17. April 2018, Krüsemann u. a., C‑195/17, C‑197/17 bis C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 bis C‑286/17 und C‑290/17 und C‑292/17, EU:C:2018:258, Rn. 46).

33 Wie der Gerichtshof festgestellt hat, hinge der Anspruch von Fluggästen auf Ausgleichszahlung, wenn zur Klärung der Frage, ob Streiks als „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 einzustufen sind, darauf abgestellt würde, ob sie nach dem einschlägigen nationalen Recht rechtmäßig sind oder nicht, von den arbeits- und tarifrechtlichen Vorschriften des jeweiligen Mitgliedstaats ab. Dadurch würden die in den Erwägungsgründen 1 und 4 der Verordnung Nr. 261/2004 genannten Ziele beeinträchtigt, ein hohes Schutzniveau für die Fluggäste sowie harmonisierte Bedingungen für die Geschäftstätigkeit von Luftfahrtunternehmen in der Europäischen Union sicherzustellen (Urteil vom 17. April 2018, Krüsemann u. a., C‑195/17, C‑197/17 bis C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 bis C‑286/17 und C‑290/17 und C‑292/17, EU:C:2018:258, Rn. 47).

34 Unter diesen Umständen ist auf die Fragen 1 bis 4 zu antworten, dass Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass Streikmaßnahmen zur Durchsetzung von Gehaltsforderungen und/oder Sozialleistungen der Beschäftigten, die durch den Streikaufruf einer Gewerkschaft von Beschäftigten eines ausführenden Luftfahrtunternehmens aus Solidarität mit einem Streik eingeleitet wurden, der gegen die Muttergesellschaft geführt wird, zu deren Tochtergesellschaften dieses Unternehmen gehört, an denen sich eine für die Durchführung eines Fluges unerlässliche Beschäftigtengruppe dieser Tochtergesellschaft beteiligt und die über die ursprünglich von der zum Streik aufrufenden Gewerkschaft angekündigte Dauer hinaus fortgeführt werden, obwohl inzwischen eine Einigung mit der Muttergesellschaft erzielt wurde, nicht unter den Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne dieser Bestimmung fallen.

Zu den Fragen 5 und 6

35 Die fünfte und die sechste Frage sind nicht zu beantworten, weil sie auf der Annahme beruhen, dass ein Streik wie der im Ausgangsverfahren in Rede stehende als „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 einzustufen ist.

Kosten

36 Für die Parteien des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren ein Zwischenstreit in dem bei dem vorlegenden Gericht anhängigen Rechtsstreit; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts. Die Auslagen anderer Beteiligter für die Abgabe von Erklärungen vor dem Gerichtshof sind nicht erstattungsfähig.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Neunte Kammer) für Recht erkannt:

Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 ist dahin auszulegen, dass Streikmaßnahmen zur Durchsetzung von Gehaltsforderungen und/oder Sozialleistungen der Beschäftigten, die durch den Streikaufruf einer Gewerkschaft von Beschäftigten eines ausführenden Luftfahrtunternehmens aus Solidarität mit einem Streik eingeleitet wurden, der gegen die Muttergesellschaft geführt wird, zu deren Tochtergesellschaften dieses Unternehmen gehört, an denen sich eine für die Durchführung eines Fluges unerlässliche Beschäftigtengruppe dieser Tochtergesellschaft beteiligt und die über die ursprünglich von der zum Streik aufrufenden Gewerkschaft angekündigte Dauer hinaus fortgeführt werden, obwohl inzwischen eine Einigung mit der Muttergesellschaft erzielt wurde, nicht unter den Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne dieser Bestimmung fallen.

Unterschriften

Quelle:

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=261%252F2004&docid=247065&pageIndex=0&doclang=de&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=181111#ctx1

EuGH, Beschluss v. 6. Oktober 2021, C‑253/21

Ein Flug, der auf einem Ausweichflughafen endet, ist annulliert i.S.d. VO.

Leitsatz der Kanzlei Woicke

In der Rechtssache C‑253/21

betreffend ein Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eingereicht vom Landgericht Hamburg (Deutschland) mit Entscheidung vom 9. April 2021, beim Gerichtshof eingegangen am 22. April 2021, in dem Verfahren

FI,

RE

gegen

TUIfly GmbH

erlässt

DER GERICHTSHOF (Neunte Kammer)

unter Mitwirkung des Kammerpräsidenten N. Piçarra sowie des Richters D. Šváby (Berichterstatter) und der Richterin K. Jürimäe,

Generalanwalt: P. Pikamäe,

Kanzler: A. Calot Escobar,

aufgrund der nach Anhörung des Generalanwalts ergangenen Entscheidung, gemäß Art. 99 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs durch mit Gründen versehenen Beschluss zu entscheiden,

folgenden

Beschluss

1 Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Auslegung der Art. 5, 7 und 8 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1).

2 Dieses Ersuchen ergeht im Rahmen eines Rechtsstreits zwischen FI und RE auf der einen und der TUIfly GmbH, einem Luftfahrtunternehmen, auf der anderen Seite über deren Weigerung, diesen Fluggästen, deren Flug zu einem anderen als dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Flughafen umgeleitet wurde, Ausgleichsleistungen zu zahlen.

Rechtlicher Rahmen

3 Art. 2 („Begriffsbestimmungen“) der Verordnung Nr. 261/2004 bestimmt:

„Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck

l) ‚Annullierung‘ die Nichtdurchführung eines geplanten Fluges, für den zumindest ein Platz reserviert war.“

4 In Art. 5 („Annullierung“) Abs. 1 dieser Verordnung heißt es:

„(1) Bei Annullierung eines Fluges werden den betroffenen Fluggästen

c) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 eingeräumt, es sei denn,

iii) sie werden über die Annullierung weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen.“

5 Art. 7 („Ausgleichsanspruch“) dieser Verordnung sieht in Abs. 1 vor:

„Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Fluggäste Ausgleichszahlungen in folgender Höhe:

a) 250 EUR bei allen Flügen über eine Entfernung von 1 500 km oder weniger,

b) 400 EUR bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1 500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1 500 km und 3 500 km,

c) 600 EUR bei allen nicht unter Buchstabe a) oder b) fallenden Flügen.

Bei der Ermittlung der Entfernung wird der letzte Zielort zugrunde gelegt, an dem der Fluggast infolge der Nichtbeförderung oder der Annullierung später als zur planmäßigen Ankunftszeit ankommt.“

6 Art. 8 („Anspruch auf Erstattung oder anderweitige Beförderung“) dieser Verordnung bestimmt in Abs. 3:

„Befinden sich an einem Ort, in einer Stadt oder Region mehrere Flughäfen und bietet ein ausführendes Luftfahrtunternehmen einem Fluggast einen Flug zu einem anderen als dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen an, so trägt das ausführende Luftfahrtunternehmen die Kosten für die Beförderung des Fluggastes von dem anderen Flughafen entweder zu dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen oder zu einem sonstigen nahe gelegenen, mit dem Fluggast vereinbarten Zielort.“

Ausgangsrechtsstreit und Vorlagefrage

7 FI und RE buchten bei dem Luftfahrtunternehmen TUIfly einen Flug von Gran Canaria (Spanien) nach Hamburg (Deutschland).

8 Dieser Flug sollte am 8. Juni 2018 um 17.10 Uhr in Gran Canaria abheben und am selben Tag um 22.55 Uhr in Hamburg landen.

9 Da der Flug jedoch leicht verspätet war, konnte er wegen des Nachtflugverbots nicht in Hamburg landen und wurde zum Flughafen Hannover (Deutschland) umgeleitet.

10 Die Fluggäste wurden mit dem Reisebus von Hannover nach Hamburg transportiert, wo sie mit einer Verspätung von weniger als drei Stunden ankamen.

11 Die Entfernung zwischen Gran Canaria und Hamburg beträgt nach der Großkreismethode mehr als 3 500 Kilometer.

12 Da TUIfly sich weigerte, die in Art. 7 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehene Ausgleichsleistung in Höhe von 400 Euro pro Person zu zahlen, erhoben FI und RE Klage beim Amtsgericht Hamburg (Deutschland). Mit Urteil vom 24. Juni 2020 gab dieses Gericht den Anträgen von FI und RE auf Ausgleichsleistung statt, weil es der Auffassung war, dass die Umleitung des Fluges nach Hannover eine Änderung des Flugplans darstellte, die einer Annullierung des Fluges gleichkomme.

13 TUIfly legte gegen dieses Urteil beim Landgericht Hamburg (Deutschland) Berufung ein und machte geltend, dass der Flug nicht annulliert worden sei, sondern dass es nur zu einer Ankunftsverspätung von weniger als drei Stunden gekommen sei.

14 Nach Ansicht des vorlegenden Gerichts hängt die Entscheidung des Ausgangsrechtsstreits davon ab, ob die Umleitung des Fluges zu einem Ausweichflughafen und der darauf folgende Bustransport zum ursprünglich vorgesehenen Zielflughafen mit einer Ankunftsverspätung von weniger als drei Stunden einer „Annullierung“ im Sinne der Verordnung Nr. 261/2004 gleichkommt, die einen Ausgleichsanspruch nach Art. 5 Abs. 1 Buchst. c in Verbindung mit Art. 7 dieser Verordnung auslösen kann. Hierzu führt das vorlegende Gericht aus, dass die fragliche Verspätung nicht auf außergewöhnliche Umstände zurückzuführen sei und der Ausweichflughafen nicht denselben Ort, dieselbe Stadt oder dieselbe Region wie der ursprüngliche Zielflughafen bedient.

15 Unter diesen Umständen hat das Landgericht Hamburg beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Frage zur Vorabentscheidung vorzulegen:

Sind Art. 5 Abs. 1 lit. c Nr. iii, Art. 7 Abs. 1 und Art. 8 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 dahin gehend auszulegen, dass eine Annullierung eines Fluges vorliegt, wenn der Flug an einem anderen nicht in der Buchung vorgesehenen Ankunftsflughafen landet, der nicht in derselben Stadt, am selben Ort oder in derselben Region des in der Buchung vorgesehenen Zielflughafens liegt und die Fluggäste anschließend von diesem Flughafen mit einem Reisebus zum in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen gebracht werden, den die Fluggäste mit einer Ankunftsverspätung von weniger als drei Stunden erreichen?

Zur Vorlagefrage

16 Gemäß Art. 99 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs kann dieser auf Vorschlag des Berichterstatters und nach Anhörung des Generalanwalts jederzeit die Entscheidung treffen, durch mit Gründen versehenen Beschluss zu entscheiden, wenn die Antwort auf eine zur Vorabentscheidung vorgelegte Frage klar aus der Rechtsprechung abgeleitet werden kann oder wenn die Beantwortung einer solchen Frage keinen Raum für vernünftige Zweifel lässt.

17 Da dies hier der Fall ist, ist diese Bestimmung anzuwenden.

18 Mit seiner Frage möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 5 Abs. 1 Buchst. c, Art. 7 Abs. 1 und Art. 8 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen sind, dass ein Fluggast einen Ausgleichsanspruch wegen Annullierung hat, wenn sein Flug umgeleitet wurde und auf einem anderen als dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen landet, der nicht denselben Ort, dieselbe Stadt oder dieselbe Region bedient.

19 Es ist darauf hinzuweisen, dass Art. 2 Buchst. l dieser Verordnung „Annullierung“ definiert als „die Nichtdurchführung eines geplanten Fluges, für den zumindest ein Platz reserviert war“.

20 Hierzu hat der Gerichtshof entschieden, dass es sich bei einem Flug im Wesentlichen um einen Luftbeförderungsvorgang handelt, der somit in gewisser Weise eine „Einheit“ dieser Beförderung darstellt, die von einem Luftfahrtunternehmen durchgeführt wird, das die entsprechende Flugroute festlegt (Urteil vom 10. Juli 2008, Emirates Airlines, C‑173/07, EU:C:2008:400, Rn. 40). Außerdem ist die Flugroute ein wesentliches Element des Fluges, der nach einem von dem Luftfahrtunternehmen im Voraus aufgestellten Flugplan durchgeführt wird (Urteil vom 19. November 2009, Sturgeon u. a., C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716, Rn. 30).

21 Da der Begriff „Flugroute“ somit die Strecke bezeichnet, die das Flugzeug vom Ausgangsflughafen zum Bestimmungsflughafen in einer festgelegten Abfolge zurückzulegen hat, reicht es folglich, damit ein Flug als durchgeführt betrachtet werden kann, nicht aus, dass das Flugzeug gemäß der geplanten Flugroute gestartet ist, sondern es muss auch seinen nach dieser Flugroute vorgesehenen Bestimmungsort erreichen (Urteil vom 13. Oktober 2011, Sousa Rodríguez u. a., C‑83/10, EU:C:2011:652, Rn. 28, sowie Beschluss vom 5. Oktober 2016, Wunderlich, C‑32/16, EU:C:2016:753, Rn. 21).

22 Somit kann ein Flug nicht als durchgeführt angesehen werden, wenn er zu einem anderen Flughafen als dem ursprünglich vorgesehenen Zielflughafen umgeleitet wurde, so dass dieser Flug grundsätzlich als annullierter Flug im Sinne von Art. 2 Buchst. l der Verordnung Nr. 261/2004 anzusehen ist, der einen Ausgleichsanspruch nach Art. 5 Abs. 1 Buchst. c in Verbindung mit Art. 7 dieser Verordnung auslösen kann (Urteil vom 22. April 2021, Austrian Airlines, C‑826/19, EU:C:2021:318, Rn. 36).

23 In dem besonderen Fall, dass der Ausweichflughafen, zu dem der Flug umgeleitet wurde, denselben Ort, dieselbe Stadt oder dieselbe Region wie der in der ursprünglichen Buchung vorgesehene Zielflughafen bedient, hat der Gerichtshof Art. 5 Abs. 1 Buchst. c, Art. 7 Abs. 1 und Art. 8 Abs. 3 dieser Verordnung jedoch dahin ausgelegt, dass dieser umgeleitete Flug nicht als „annullierter Flug“ anzusehen ist (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 22. April 2021, Austrian Airlines, C‑826/19, EU:C:2021:318, Rn. 37 und 44).

24 Hierzu hat der Gerichtshof entschieden, dass sich die in Art. 8 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 enthaltenen Begriffe „Ort, Stadt oder Region“ weniger auf eine bestimmte nach dem innerstaatlichen Recht festgelegte Verwaltungs- oder politische Einheit unterhalb der gesamtstaatlichen Ebene beziehen, sondern vielmehr auf ein Gebiet, das dadurch gekennzeichnet ist, dass in seiner unmittelbaren Nähe Flughäfen vorhanden sind, die es bedienen können (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 22. April 2021, Austrian Airlines, C‑826/19, EU:C:2021:318, Rn. 23 bis 29).

25 Im vorliegenden Fall ist das vorlegende Gericht von der Prämisse ausgegangen, dass der Flughafen Hannover nicht denselben Ort, dieselbe Stadt oder dieselbe Region bedient wie der in der ursprünglichen Buchung als Zielflughafen vorgesehene Flughafen Hamburg und dass er somit nicht die Voraussetzung der unmittelbaren Nähe im Sinne der in der vorstehenden Randnummer des vorliegenden Beschlusses angeführten Rechtsprechung erfüllt.

26 Daraus folgt, dass der im Ausgangsverfahren in Rede stehende Flug nicht unter Art. 8 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 fällt und daher als annulliert im Sinne der in den Rn. 20 bis 22 des vorliegenden Beschlusses angeführten Rechtsprechung anzusehen ist.

27 Nach alledem ist auf die Vorlagefrage zu antworten, dass Art. 5 Abs. 1 Buchst. c, Art. 7 Abs. 1 und Art. 8 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen sind, dass ein Fluggast einen Ausgleichsanspruch wegen Annullierung hat, wenn sein Flug umgeleitet wurde und auf einem anderen als dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen landet, der nicht denselben Ort, dieselbe Stadt oder dieselbe Region bedient.

Kosten

28 Für die Parteien des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren ein Zwischenstreit in dem beim vorlegenden Gericht anhängigen Rechtsstreit; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Neunte Kammer) für Recht erkannt:

Art. 5 Abs. 1 Buchst. c, Art. 7 Abs. 1 und Art. 8 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 sind dahin auszulegen, dass ein Fluggast einen Ausgleichsanspruch wegen Annullierung hat, wenn sein Flug umgeleitet wurde und auf einem anderen als dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen landet, der nicht denselben Ort, dieselbe Stadt oder dieselbe Region bedient.

Unterschriften

Quelle:

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=261%252F2004&docid=247736&pageIndex=0&doclang=de&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=181111#ctx1

EuGH, Urteil v. 22. April 2021, C-826/19

Flughäfen, die dieselbe Stadt bedienen, müssten nicht in derselben Stadt/Region liegen. Kein Ausgleich, wenn Flug abweichend auf Airport endet, der dieselbe Region bedient, wohl aber, wenn Zeitverlust am planmäßigen Endziel mind. drei Stunden. Kosten für Weitertransport muss Airline anbieten, aber keine Ausgleichspflicht, weil Angebot ausbleibt. Außergewöhnliche Umstände auf Vorflügen derselben Maschine können Ausgleichspflicht entfallen lassen.

Leitsätze der Kanzlei Woicke

In der Rechtssache C‑826/19

betreffend ein Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eingereicht vom Landesgericht Korneuburg (Österreich) mit Entscheidung vom 29. Oktober 2019, beim Gerichtshof eingegangen am 13. November 2019, in dem Verfahren

WZ

gegen

Austrian Airlines AG

erlässt

DER GERICHTSHOF (Vierte Kammer)

unter Mitwirkung des Kammerpräsidenten M. Vilaras, der Richter N. Piçarra, D. Šváby (Berichterstatter) und S. Rodin sowie der Richterin K. Jürimäe,

Generalanwalt: P. Pikamäe,

Kanzler: A. Calot Escobar,

aufgrund des schriftlichen Verfahrens,

unter Berücksichtigung der Erklärungen

– von WZ, vertreten durch Rechtsanwältin F. Puschkarski,

– der österreichischen Regierung, vertreten durch A. Posch, G. Kunnert und J. Schmoll als Bevollmächtigte,

– der Europäischen Kommission, vertreten durch G. Braun, R. Pethke und N. Yerrell als Bevollmächtigte,

nach Anhörung der Schlussanträge des Generalanwalts in der Sitzung vom 3. Dezember 2020

folgendes

Urteil

1 Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Auslegung der Art. 5 bis 9 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1).

2 Es ergeht im Rahmen eines Rechtsstreits zwischen WZ und der Austrian Airlines AG wegen einer Klage auf Entschädigung für die Unannehmlichkeiten, die sich aus der Umleitung eines Fluges zu einem Flughafen ergeben, der zwar nicht dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen entspricht, aber im selben geografischen Gebiet liegt.

Rechtlicher Rahmen

3 In den Erwägungsgründen 1 bis 4, 14 und 15 der Verordnung Nr. 261/2004 heißt es:

„(1) Die Maßnahmen der Gemeinschaft im Bereich des Luftverkehrs sollten unter anderem darauf abzielen, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen. Ferner sollte den Erfordernissen des Verbraucherschutzes im Allgemeinen in vollem Umfang Rechnung getragen werden.

(2) Nichtbeförderung und Annullierung oder eine große Verspätung von Flügen sind für die Fluggäste ein Ärgernis und verursachen ihnen große Unannehmlichkeiten.

(3) Durch die Verordnung (EWG) Nr. 295/91 des Rates vom 4. Februar 1991 über eine gemeinsame Regelung für ein System von Ausgleichsleistungen bei Nichtbeförderung im Linienflugverkehr [(ABl. 1991, L 36, S. 5)] wurde zwar ein grundlegender Schutz für die Fluggäste geschaffen, die Zahl der gegen ihren Willen nicht beförderten Fluggäste ist aber immer noch zu hoch; dasselbe gilt für nicht angekündigte Annullierungen und große Verspätungen.

(4) Die Gemeinschaft sollte deshalb die mit der genannten Verordnung festgelegten Schutzstandards erhöhen, um die Fluggastrechte zu stärken und um sicherzustellen, dass die Geschäftstätigkeit von Luftfahrtunternehmen in einem liberalisierten Markt harmonisierten Bedingungen unterliegt.

(14) Wie nach dem Übereinkommen von Montreal sollten die Verpflichtungen für ausführende Luftfahrtunternehmen in den Fällen beschränkt oder ausgeschlossen sein, in denen ein Vorkommnis auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären. Solche Umstände können insbesondere bei politischer Instabilität, mit der Durchführung des betreffenden Fluges nicht zu vereinbarenden Wetterbedingungen, Sicherheitsrisiken, unerwarteten Flugsicherheitsmängeln und den Betrieb eines ausführenden Luftfahrtunternehmens beeinträchtigenden Streiks eintreten.

(15) Vom Vorliegen außergewöhnlicher Umstände sollte ausgegangen werden, wenn eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements zu einem einzelnen Flugzeug an einem bestimmten Tag zur Folge hat, dass es bei einem oder mehreren Flügen des betreffenden Flugzeugs zu einer großen Verspätung, einer Verspätung bis zum nächsten Tag oder zu einer Annullierung kommt, obgleich vom betreffenden Luftfahrtunternehmen alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen wurden, um die Verspätungen oder Annullierungen zu verhindern.“

4 Art. 2 („Begriffsbestimmungen“) dieser Verordnung bestimmt:

„Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck

h) ,Endziel‘ den Zielort auf dem am Abfertigungsschalter vorgelegten Flugschein bzw. bei direkten Anschlussflügen den Zielort des letzten Fluges; verfügbare alternative Anschlussflüge bleiben unberücksichtigt, wenn die planmäßige Ankunftszeit eingehalten wird;

l) ‚Annullierung‘ die Nichtdurchführung eines geplanten Fluges, für den zumindest ein Platz reserviert war.“

5 Art. 4 („Nichtbeförderung“) Abs. 3 der Verordnung sieht vor:

„Wird Fluggästen gegen ihren Willen die Beförderung verweigert, so erbringt das ausführende Luftfahrtunternehmen diesen unverzüglich die Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 und die Unterstützungsleistungen gemäß den Artikeln 8 und 9.“

6 Art. 5 („Annullierung“) dieser Verordnung bestimmt in seinen Abs. 1 und 3:

„(1) Bei Annullierung eines Fluges werden den betroffenen Fluggästen

a) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 8 angeboten,

b) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe a) und Absatz 2 angeboten und im Fall einer anderweitigen Beförderung, wenn die nach vernünftigem Ermessen zu erwartende Abflugzeit des neuen Fluges erst am Tag nach der planmäßigen Abflugzeit des annullierten Fluges liegt, Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 9 Absatz 1 Buchstaben b) und c) angeboten und

c) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 eingeräumt, es sei denn,

iii) sie werden über die Annullierung weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen.

(3) Ein ausführendes Luftfahrtunternehmen ist nicht verpflichtet, Ausgleichszahlungen gemäß Artikel 7 zu leisten, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären.“

7 Art. 6 („Verspätung) der Verordnung Nr. 261/2004 bestimmt:

„(1) Ist für ein ausführendes Luftfahrtunternehmen nach vernünftigem Ermessen absehbar, dass sich der Abflug

a) bei allen Flügen über eine Entfernung von 1 500 km oder weniger um zwei Stunden oder mehr oder

b) bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1 500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1 500 km und 3 500 km um drei Stunden oder mehr oder

c) bei allen nicht unter Buchstabe a) oder b) fallenden Flügen um vier Stunden oder mehr

gegenüber der planmäßigen Abflugzeit verzögert, so werden den Fluggästen vom ausführenden Luftfahrtunternehmen

i) die Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe a) und Absatz 2 angeboten,

ii) wenn die nach vernünftigem Ermessen zu erwartende Abflugzeit erst am Tag nach der zuvor angekündigten Abflugzeit liegt, die Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 9 Absatz 1 Buchstaben b) und c) angeboten und,

iii) wenn die Verspätung mindestens fünf Stunden beträgt, die Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 8 Absatz 1 Buchstabe a) angeboten.

(2) Auf jeden Fall müssen die Unterstützungsleistungen innerhalb der vorstehend für die jeweilige Entfernungskategorie vorgesehenen Fristen angeboten werden.“

8 Art. 7 („Ausgleichsanspruch“) dieser Verordnung bestimmt in seinen Abs. 1 und 2:

„(1) Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Fluggäste Ausgleichszahlungen in folgender Höhe:

a) 250 EUR bei allen Flügen über eine Entfernung von 1 500 km oder weniger,

b) 400 EUR bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1 500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1 500 km und 3 500 km,

c) 600 EUR bei allen nicht unter Buchstabe a) oder b) fallenden Flügen.

Bei der Ermittlung der Entfernung wird der letzte Zielort zugrunde gelegt, an dem der Fluggast infolge der Nichtbeförderung oder der Annullierung später als zur planmäßigen Ankunftszeit ankommt.

(2) Wird Fluggästen gemäß Artikel 8 eine anderweitige Beförderung zu ihrem Endziel mit einem Alternativflug angeboten, dessen Ankunftszeit

a) bei allen Flügen über eine Entfernung von 1 500 km oder weniger nicht später als zwei Stunden oder

b) bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1 500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1 500 und 3 500 km nicht später als drei Stunden oder

c) bei allen nicht unter Buchstabe a) oder b) fallenden Flügen nicht später als vier Stunden

nach der planmäßigen Ankunftszeit des ursprünglich gebuchten Fluges liegt, so kann das ausführende Luftfahrtunternehmen die Ausgleichszahlungen nach Absatz 1 um 50 % kürzen.“

9 Art. 8 („Anspruch auf Erstattung oder anderweitige Beförderung“) der Verordnung sieht vor:

„(1) Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so können Fluggäste wählen zwischen

a) – der binnen sieben Tagen zu leistenden vollständigen Erstattung der Flugscheinkosten nach den in Artikel 7 Absatz 3 genannten Modalitäten zu dem Preis, zu dem der Flugschein erworben wurde, für nicht zurückgelegte Reiseabschnitte sowie für bereits zurückgelegte Reiseabschnitte, wenn der Flug im Hinblick auf den ursprünglichen Reiseplan des Fluggastes zwecklos geworden ist, gegebenenfalls in Verbindung mit

– einem Rückflug zum ersten Abflugort zum frühestmöglichen Zeitpunkt,

b) anderweitiger Beförderung zum Endziel unter vergleichbaren Reisebedingungen zum frühestmöglichen Zeitpunkt oder

c) anderweitiger Beförderung zum Endziel unter vergleichbaren Reisebedingungen zu einem späteren Zeitpunkt nach Wunsch des Fluggastes, vorbehaltlich verfügbarer Plätze.

(3) Befinden sich an einem Ort, in einer Stadt oder Region mehrere Flughäfen und bietet ein ausführendes Luftfahrtunternehmen einem Fluggast einen Flug zu einem anderen als dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen an, so trägt das ausführende Luftfahrtunternehmen die Kosten für die Beförderung des Fluggastes von dem anderen Flughafen entweder zu dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen oder zu einem sonstigen nahe gelegenen, mit dem Fluggast vereinbarten Zielort.“

10 Art. 9 („Anspruch auf Betreuungsleistungen“) Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 bestimmt:

„Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so sind Fluggästen folgende Leistungen unentgeltlich anzubieten:

c) Beförderung zwischen dem Flughafen und dem Ort der Unterbringung (Hotel oder Sonstiges).“

Ausgangsverfahren und Vorlagefragen

11 WZ nahm bei Austrian Airlines eine Gesamtbuchung für eine Reise vor, die aus zwei Flügen am 21. Mai 2018 bestand, wobei der erste Flug von Klagenfurt (Österreich) nach Wien (Österreich) – planmäßiger Abflug um 18:35 Uhr und planmäßige Ankunft um 19:20 Uhr – und der zweite von Wien nach Berlin (Deutschland) – planmäßiger Abflug um 21:00 Uhr und planmäßige Ankunft am Flughafen Berlin Tegel um 22:20 Uhr – erfolgen sollte.

12 Da die Wetterverhältnisse bei der Vorvorvorrotation des für den Flug von Wien nach Berlin eingesetzten Flugzeugs zu einer Verspätung führten, die sich auf die weiteren mit diesem Flugzeug durchgeführten Flüge auswirkte, startete der von WZ gebuchte Flug vom Flughafen Wien um 22:07 Uhr und wurde – da das geltende Nachtflugverbot keine Landung auf dem Flughafen Berlin Tegel zuließ – zum Flughafen Berlin Schönefeld, der im Bundesland Brandenburg (Deutschland) in der Nähe des Bundeslandes Berlin (Deutschland) liegt, umgeleitet, wo er um 23:18 Uhr landete.

13 WZ erhob beim Bezirksgericht Schwechat (Österreich) Klage auf Verurteilung von Austrian Airlines zur Zahlung von 250 Euro als Ausgleichsleistung nach Art. 5 Abs. 1 Buchst. c in Verbindung mit Art. 7 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004. Dabei stützte er sich einerseits auf die verspätete Ankunft des Fluges (23:18 Uhr statt 22:20 Uhr) und andererseits darauf, dass Austrian Airlines ihm keinen Weitertransport vom Flughafen Berlin Schönefeld zum Flughafen Berlin Tegel angeboten habe. Nach Ansicht von WZ ist Art. 8 Abs. 3 dieser Verordnung auf seinen Fall nicht anwendbar, da der Flughafen Berlin Schönefeld nicht im Land Berlin liege.

14 Demgegenüber beantragte Austrian Airlines die Abweisung der Klage, wobei sie Folgendes geltend machte. Erstens sei WZ mit einer Verspätung von lediglich 58 Minuten an sein Endziel gelangt. Zweitens habe WZ seine Wohnung, die 24 km vom Flughafen Berlin Schönefeld entfernt sei, problemlos unter Inanspruchnahme eines weiteren Verkehrsmittels erreichen können. Drittens sei die Verspätung auf außergewöhnliche Umstände im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 zurückzuführen, nämlich auf gravierende Wetterprobleme bei der Vorvorvorrotation des Flugzeugs.

15 Mit Urteil vom 24. Juni 2019 wies das Bezirksgericht Schwechat die Klage mit der Begründung ab, dass zum einen die Umleitung des im Ausgangsverfahren in Rede stehenden Fluges keine wesentliche Änderung der Flugroute sei, so dass dieser als verspätet – und nicht als annulliert – anzusehen sei, und dass zum anderen die Verspätung nicht drei Stunden oder mehr erreicht habe.

16 Gegen dieses Urteil erhob WZ Berufung beim Landesgericht Korneuburg (Österreich).

17 Dieses Gericht fragt sich erstens, ob der im Ausgangsverfahren in Rede stehende Sachverhalt als Annullierung, als Flugverspätung oder als eigener Tatbestand zu werten ist, zweitens, ob sich Austrian Airlines auf außergewöhnliche Umstände im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 berufen kann, und drittens, ob dieses Luftfahrtunternehmen wegen Verletzung der ihm obliegenden Unterstützungs- und Betreuungspflichten schadenersatzpflichtig ist.

18 Unter diesen Umständen hat das Landesgericht Korneuburg beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorzulegen:

  1. Ist Art. 8 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen, dass er auf zwei Flughäfen anzuwenden ist, die sich beide in unmittelbarer Nähe eines Stadtzentrums befinden, jedoch nur einer im Stadtgebiet, der andere im benachbarten Bundesland?
  2. Sind Art. 5 Abs. 1 Buchst. c, Art. 7 Abs. 1 und Art. 8 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen, dass im Fall einer Landung an einem anderen Zielflughafen desselben Ortes, derselben Stadt oder derselben Region ein Anspruch auf Ausgleichsleistung wegen Annullierung des Fluges zusteht?
  3. Sind Art. 6 Abs. 1, Art. 7 Abs. 1 und Art. 8 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen, dass im Fall einer Landung auf einem anderen Flughafen desselben Ortes, derselben Stadt oder derselben Region ein Anspruch auf Ausgleichsleistung wegen großer Verspätung zusteht?
  4. Sind Art. 5, Art. 7 und Art. 8 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen, dass zur Ermittlung, ob ein Fluggast einen Zeitverlust von drei Stunden oder mehr im Sinne des Urteils vom 19. November 2009, Sturgeon u. a. (C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716), erlitten hat, die Verspätung derart zu berechnen ist, dass es auf den Zeitpunkt der Landung am anderen Zielflughafen ankommt oder auf den Zeitpunkt der Beförderung zu dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen oder zu einem sonstigen nahe gelegenen, mit dem Fluggast vereinbarten Zielort?
  5. Ist Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen, dass sich das Luftfahrtunternehmen, das Flüge im Flugumlaufverfahren durchführt, auf ein Vorkommnis stützen kann, in concreto auf eine gewitterbedingte Reduzierung einer Anflugrate, das auf der Vorvorvorrotation des betroffenen Fluges eingetreten ist?
  6. Ist Art. 8 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen, dass das Luftfahrtunternehmen im Fall der Landung auf einem anderen Zielflughafen die Beförderung an einen anderen Ort von sich aus anbieten muss oder dass der Fluggast die Beförderung begehren muss?
  7. Sind Art. 7 Abs. 1, Art. 8 Abs. 3 und Art. 9 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen, dass dem Fluggast wegen der Verletzung der in den Art. 8 und 9 normierten Unterstützungs- und Betreuungspflichten ein Anspruch auf Ausgleichsleistung zusteht? Zu den Vorlagefragen Zur ersten Frage

19 Mit seiner ersten Frage möchte das vorlegende Gericht wissen, ob Art. 8 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass bei der Umleitung eines Fluges zu einem Flughafen, der dieselbe Stadt wie der in der ursprünglichen Buchung vorgesehene Zielflughafen bedient, die in dieser Bestimmung vorgesehene Übernahme der Kosten für die Beförderung des Fluggastes von dem einen zu dem anderen Flughafen an die Voraussetzung geknüpft ist, dass der erste Flughafen am selben Ort, in derselben Stadt oder in derselben Region wie der zweite Flughafen liegt.

20 Insoweit sieht Art. 8 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 zwar vor, dass die Übernahme der Kosten für die Beförderung des Fluggastes von dem tatsächlichen Ankunftsflughafen entweder zu dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen oder zu einem sonstigen nahe gelegenen, zwischen dem ausführenden Luftfahrtunternehmen und dem Fluggast vereinbarten Zielort zum Tragen kommt, wenn „sich an einem Ort, in einer Stadt oder Region mehrere Flughäfen [befinden]“, jedoch wird weder in dieser Bestimmung selbst noch in Art. 2 der Verordnung, in der einige in der Verordnung verwendete Begriffe definiert werden, oder einer anderen Bestimmung dieser Verordnung klargestellt, was unter dieser Wendung zu verstehen ist.

21 Außerdem sind die Begriffe dieser Wendung, da Art. 8 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 hierfür nicht auf das nationale Recht verweist, autonom auszulegen, also so, dass sie in der Europäischen Union einheitlich angewandt werden (vgl. entsprechend Urteil vom 4. September 2014, Germanwings, C‑452/13, EU:C:2014:2141, Rn. 16 und 17).

22 In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass Bedeutung und Tragweite von Begriffen, die das Unionsrecht nicht definiert, entsprechend ihrem Sinn nach dem gewöhnlichen Sprachgebrauch und unter Berücksichtigung des Zusammenhangs, in dem sie verwendet werden, und der mit der Regelung, zu der sie gehören, verfolgten Ziele zu bestimmen sind (Urteil vom 22. Dezember 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, Rn. 17).

23 Was den Sinn der Begriffe „Ort, Stadt oder Region“ nach dem gewöhnlichen Sprachgebrauch anbelangt, so bezeichnen diese Begriffe zwar für sich genommen Gebiete, deren Umfang sich aus Grenzen ergibt, die durch Normen des Verfassungs‑, Gesetzes- oder Verordnungsrechts des Staates, zu dem diese Gebiete gehören, festgelegt sind, jedoch sind diese Begriffe, die in Form einer Aufzählung zusammengefasst und durch den Ausdruck „befinden sich … mehrere Flughäfen“ ergänzt werden, in Art. 8 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin zu verstehen, dass sie sich weniger auf eine bestimmte Verwaltungs- oder politische Einheit unterhalb der gesamtstaatlichen Ebene beziehen, sondern vielmehr auf ein Gebiet, das dadurch gekennzeichnet ist, dass in seiner unmittelbaren Nähe Flughäfen vorhanden sind, die es bedienen können.

24 Daraus folgt, dass es für die Anwendung von Art. 8 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 unerheblich ist, dass der tatsächliche Ankunftsflughafen und der in der ursprünglichen Buchung vorgesehene Zielflughafen in unterschiedlichen Gebietskörperschaften unterhalb der gesamtstaatlichen Ebene liegen.

25 Diese Auslegung wird durch die mit der Verordnung Nr. 261/2004 verfolgten Ziele bestätigt.

26 Zum einen besteht das Ziel der Verordnung Nr. 261/2004 ausweislich ihrer Erwägungsgründe 1, 2 und 4 nämlich darin, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste und Verbraucher sicherzustellen, indem ihre Rechte in bestimmten Situationen, die für sie ein Ärgernis sind und ihnen große Unannehmlichkeiten verursachen, gestärkt werden und ihnen standardisiert und sofort Ersatz geleistet wird (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 22. Juni 2016, Mennens, C‑255/15, EU:C:2016:472, Rn. 26).

27 Eine – vom Kläger des Ausgangsverfahrens befürwortete – restriktive Auslegung der Begriffe „Ort, Stadt oder Region“ dahin, dass der tatsächliche Ankunftsflughafen und der in der ursprünglichen Buchung vorgesehene Zielflughafen am selben Ort, in derselben Stadt oder in derselben Region liegen müssten, wobei diese Begriffe jeweils im Sinne des nationalen Rechts zu verstehen wären, würde aber dem Fluggast, dessen Flug zu einem Ausweichflughafen umgeleitet wird, der sich zwar in der Nähe des in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafens, aber an einem anderen Ort, in einer anderen Stadt oder in einer anderen Region befindet, den in Art. 8 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehenen Anspruch auf Übernahme der Beförderungskosten nehmen und damit das Ziel dieser Verordnung, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen, beeinträchtigen.

28 Zum anderen hat die Verordnung Nr. 261/2004 nach ihrem vierten Erwägungsgrund auch zum Ziel, sicherzustellen, dass die Geschäftstätigkeit von Luftfahrtunternehmen in einem liberalisierten Markt harmonisierten Bedingungen unterliegt. Würde man der in der vorstehenden Randnummer dargestellten restriktiven Auslegung der Begriffe „Ort, Stadt oder Region“ den Vorzug geben, hätte dies zur Folge, dass die Übernahme der Kosten für die Beförderung durch das ausführende Luftfahrtunternehmen nach Art. 8 Abs. 3 dieser Verordnung von den Normen des Verfassungs‑, Gesetzes- oder Verordnungsrechts jedes Mitgliedstaats abhängig gemacht würde.

29 Schließlich würde Art. 8 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 durch diese restriktive Auslegung der Wendung „[b]efinden sich an einem Ort, in einer Stadt oder Region mehrere Flughäfen“ die praktische Wirksamkeit genommen. Es wäre nämlich für das ausführende Luftfahrtunternehmen äußerst schwierig, wenn nicht gar unmöglich, dem Fluggast die Umleitung eines Fluges zu einem Ausweichflughafen anzubieten, der zwar außerhalb, aber zugleich in unmittelbarer Nähe des Ortes, der Stadt oder der Region liegt, an dem bzw. in der sich der in der ursprünglichen Buchung vorgesehene Zielflughafen befindet.

30 Nach alledem ist auf die erste Frage zu antworten, dass Art. 8 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass bei der Umleitung eines Fluges zu einem Flughafen, der dieselbe Stadt wie der in der ursprünglichen Buchung vorgesehene Zielflughafen bedient, die in dieser Bestimmung vorgesehene Übernahme der Kosten für die Beförderung des Fluggastes von dem einen zu dem anderen Flughafen nicht an die Voraussetzung geknüpft ist, dass der erste Flughafen am selben Ort, in derselben Stadt oder in derselben Region wie der zweite Flughafen liegt.

Zur zweiten und zur dritten Frage

31 Mit seiner zweiten und seiner dritten Frage, die zusammen zu prüfen sind, möchte das vorlegende Gericht wissen, ob Art. 5 Abs. 1 Buchst. c, Art. 7 Abs. 1 und Art. 8 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen sind, dass ein Fluggast einen Ausgleichsanspruch wegen Annullierung oder großer Verspätung hat, wenn sein Flug umgeleitet wird und er auf einem Flughafen landet, der zwar nicht dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen entspricht, aber denselben Ort, dieselbe Stadt oder dieselbe Region bedient.

32 Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass sich das vorlegende Gericht in der Vorlageentscheidung auch auf Art. 6 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 bezieht, der den Fall betrifft, dass sich der Abflug erheblich verzögert. Wie sich der Vorlageentscheidung entnehmen lässt, möchte das vorlegende Gericht jedoch eigentlich wissen, ob ein Fluggast einen Ausgleichsanspruch wegen einer Flugannullierung im Sinne von Art. 5 Abs. 1 Buchst. c dieser Verordnung oder einer erheblich, d. h. um mindestens drei Stunden, verspäteten Ankunft im Sinne des Urteils vom 19. November 2009, Sturgeon u. a. (C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716), hat, wenn sein Flug umgeleitet wird und er auf einem Ausweichflughafen landet, der sich in unmittelbarer Nähe des in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafens befindet. Für eine dem vorlegenden Gericht für die Entscheidung des Ausgangsrechtsstreits sachdienliche Antwort ist Art. 6 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 daher nicht relevant.

33 Nach dieser Klarstellung ist als Erstes darauf hinzuweisen, dass nach Art. 2 Buchst. l der Verordnung unter „Annullierung“ die „Nichtdurchführung eines geplanten Fluges, für den zumindest ein Platz reserviert war“, zu verstehen ist.

34 Hierzu hat der Gerichtshof festgestellt, dass es sich bei einem Flug im Wesentlichen um einen Luftbeförderungsvorgang handelt, der somit in gewisser Weise eine „Einheit“ dieser Beförderung darstellt, die von einem Luftfahrtunternehmen durchgeführt wird, das die entsprechende Flugroute festlegt (Urteil vom 10. Juli 2008, Emirates Airlines, C‑173/07, EU:C:2008:400, Rn. 40). Weiter hat er ausgeführt, dass die Flugroute ein wesentliches Element des Fluges ist, der nach einem von dem Luftfahrtunternehmen im Voraus aufgestellten Flugplan durchgeführt wird (Urteil vom 19. November 2009, Sturgeon u. a., C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716, Rn. 30).

35 Da der Begriff „Flugroute“ also die Strecke bezeichnet, die das Flugzeug vom Ausgangsflughafen zum Bestimmungsflughafen in einer festgelegten Abfolge zurückzulegen hat, reicht es folglich, damit ein Flug als durchgeführt betrachtet werden kann, nicht aus, dass das Flugzeug im Einklang mit der geplanten Flugroute gestartet ist, sondern es muss auch seinen nach dieser Flugroute vorgesehenen Bestimmungsort erreichen (Urteil vom 13. Oktober 2011, Sousa Rodríguez u. a., C‑83/10, EU:C:2011:652, Rn. 28).

36 Somit kann ein Flug nicht als durchgeführt angesehen werden, wenn er zu einem anderen Flughafen als dem ursprünglich vorgesehenen Zielflughafen umgeleitet wurde, so dass dieser Flug grundsätzlich als annullierter Flug im Sinne von Art. 2 Buchst. l der Verordnung Nr. 261/2004 anzusehen ist, der einen Ausgleichsanspruch nach Art. 5 Abs. 1 Buchst. c in Verbindung mit Art. 7 dieser Verordnung auslösen kann.

37 In dem besonderen Fall, dass der Flughafen, zu dem der Flug umgeleitet wurde, denselben Ort, dieselbe Stadt oder dieselbe Region wie der in der ursprünglichen Buchung vorgesehene Zielflughafen bedient, wäre es jedoch weder mit dem Ziel der Verordnung noch mit dem Grundsatz der Gleichbehandlung vereinbar, die Umleitung des Fluges mit einer Annullierung des Fluges gleichzusetzen.

38 Zum einen ist nämlich festzustellen, dass die Verordnung Nr. 261/2004 neben ihrem Hauptziel, das – wie in Rn. 26 des vorliegenden Urteils erwähnt worden ist – darin besteht, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste und Verbraucher sicherzustellen, implizit noch nachrangige Ziele verfolgt, wie etwa das Ziel, im Vorfeld die Zahl der Annullierungen von Flügen zu reduzieren (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 10. Januar 2006, IATA und ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, Rn. 83).

39 Diesen Erwägungen ist hinzuzufügen, dass der Unionsgesetzgeber mit dem Erlass der Verordnung Nr. 261/2004 auch die jeweiligen Interessen der Fluggäste und der Luftfahrtunternehmen zum Ausgleich bringen wollte (Urteile vom 19. November 2009, Sturgeon u. a., C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716, Rn. 67, sowie vom 23. Oktober 2012, Nelson u. a., C‑581/10 und C‑629/10, EU:C:2012:657, Rn. 39).

40 In diesem Zusammenhang ist festzustellen, dass Art. 8 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 in Verbindung mit deren Erwägungsgründen 1 bis 4 ein besonderes Ziel verfolgt, das darin besteht, den Ärgernissen und großen Unannehmlichkeiten, die der Fluggast mitunter erleidet, wenn sein Flug annulliert wird, vorzubeugen – und nicht darin, einen Ausgleich für die Folgen dieser Unannehmlichkeiten zu leisten –, indem das ausführende Luftfahrtunternehmen von einer Annullierung abgehalten und ihm ein gewisser Handlungsspielraum eingeräumt wird, damit es dem Fluggast eine anderweitige Beförderung zu seinem Endziel in Form der Umleitung seines Fluges zu einem Ausweichflughafen, der denselben Ort, dieselbe Stadt oder dieselbe Region bedient, und die Übernahme der Kosten für die Beförderung von diesem Flughafen zu dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen oder zu einem sonstigen nahe gelegenen, mit dem Fluggast vereinbarten Zielort anbieten kann.

41 Zum anderen ist nach ständiger Rechtsprechung jeder Unionsrechtsakt im Einklang mit dem gesamten Primärrecht auszulegen, darunter auch mit dem Grundsatz der Gleichbehandlung, der verlangt, dass vergleichbare Sachverhalte nicht unterschiedlich und unterschiedliche Sachverhalte nicht gleich behandelt werden, sofern eine solche Behandlung nicht objektiv gerechtfertigt ist (Urteil vom 19. November 2009, Sturgeon u. a., C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716, Rn. 48).

42 Es verstieße jedoch gegen den Grundsatz der Gleichbehandlung, einen Flug, der zu einem Flughafen umgeleitet wird, der zwar nicht der in der ursprünglichen Buchung vorgesehene ist, aber denselben Ort, dieselbe Stadt oder dieselbe Region bedient, mit einem annullierten Flug gleichzusetzen. Eine solche Gleichsetzung würde nämlich, wie der Generalanwalt in den Nrn. 59 und 60 seiner Schlussanträge festgestellt hat, dazu führen, dass dem Fluggast dieses Fluges ein Ausgleichsanspruch nach Art. 5 Abs. 1 Buchst. c und Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 zuerkannt würde, und zwar auch dann, wenn der Fluggast nach der an seinen Flug anschließenden Beförderung mit einer Verspätung von weniger als drei Stunden an dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen oder an einem sonstigen vereinbarten Zielort ankommt, wohingegen ein solcher Ausgleichsanspruch einem Fluggast verwehrt bliebe, dessen Flug mit einer Verspätung von weniger als drei Stunden an dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Flughafen ankommt, obwohl dieser Fluggast ähnliche Unannehmlichkeiten wie der erstgenannte Fluggast erleidet.

43 Dagegen bedeutet es – als Zweites – ein Ärgernis und große Unannehmlichkeiten, wenn der Fluggast eines zu einem Ausweichflughafen, der denselben Ort, dieselbe Stadt oder dieselbe Region bedient, umgeleiteten Fluges mit großer Verspätung ankommt, d. h. sein Endziel mit einer Verspätung von mindestens drei Stunden gegenüber der ursprünglich vorgesehenen Ankunftszeit erreicht. In diesem Fall hat der Fluggast grundsätzlich einen Ausgleichsanspruch nach der Verordnung Nr. 261/2004, wenn er im Sinne des Urteils vom 19. November 2009, Sturgeon u. a. (C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716), mit einer großen Verspätung von drei Stunden oder mehr ankommt.

44 Nach alledem ist auf die zweite und die dritte Frage zu antworten, dass Art. 5 Abs. 1 Buchst. c, Art. 7 Abs. 1 und Art. 8 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen sind, dass ein Fluggast keinen Ausgleichsanspruch wegen Annullierung hat, wenn sein Flug umgeleitet wurde und er auf einem Flughafen landet, der zwar nicht dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen entspricht, aber denselben Ort, dieselbe Stadt oder dieselbe Region bedient. Der Fluggast eines zu einem Ausweichflughafen, der denselben Ort, dieselbe Stadt oder dieselbe Region wie der in der ursprünglichen Buchung vorgesehene Zielflughafen bedient, umgeleiteten Fluges hat jedoch grundsätzlich einen Ausgleichsanspruch nach dieser Verordnung, wenn er sein Endziel mindestens drei Stunden nach der vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ursprünglich vorgesehenen Ankunftszeit erreicht.

Zur vierten Frage

45 Mit seiner vierten Frage möchte das vorlegende Gericht wissen, ob die Art. 5 und 7 sowie Art. 8 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen sind, dass für die Ermittlung des Ausmaßes der Ankunftsverspätung, die ein Fluggast erleidet, dessen Flug umgeleitet wurde und der auf einem Flughafen gelandet ist, der zwar nicht dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen entspricht, aber denselben Ort, dieselbe Stadt oder dieselbe Region bedient, auf den Zeitpunkt der Ankunft am Ausweichflughafen abzustellen ist oder auf den Zeitpunkt der Ankunft an dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen bzw. gegebenenfalls einem sonstigen nahe gelegenen, mit dem ausführenden Luftfahrtunternehmen vereinbarten Zielort nach der Anschlussbeförderung.

46 Als Erstes lässt sich dem Wortlaut von Art. 5 Abs. 1 Buchst. c sowie der Art. 7 und 8 der Verordnung Nr. 261/2004 entnehmen, dass sich diese Bestimmungen auf den Begriff „Endziel“ beziehen, der nach Art. 2 Buchst. h dieser Verordnung den Zielort auf dem am Abfertigungsschalter vorgelegten Flugschein bzw. bei direkten Anschlussflügen den Zielort des letzten Fluges bezeichnet.

47 Als Zweites hat der Gerichtshof klargestellt, dass die im Zeitverlust bestehenden Unannehmlichkeiten bei der Ankunft am Endziel eintreten und deshalb das Ausmaß der Verspätung für die Zwecke der in Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehenen Ausgleichszahlung anhand der planmäßigen Ankunftszeit am Endziel beurteilt werden muss (Urteil vom 26. Februar 2013, Folkerts, C‑11/11, EU:C:2013:106, Rn. 33 und die dort angeführte Rechtsprechung), wobei diese Zeit der im Flugplan festgelegten und auf dem Flugschein des betreffenden Fluggastes angegebenen Zeit entspricht (Beschluss vom 1. Oktober 2020, FP Passenger Service, C‑654/19, EU:C:2020:770, Rn. 25).

48 Für die Ermittlung des Ausmaßes der Ankunftsverspätung, die ein Fluggast erleidet, dessen Flug umgeleitet wurde und der auf einem Flughafen gelandet ist, der zwar nicht dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen entspricht, aber denselben Ort, dieselbe Stadt oder dieselbe Region bedient, ist daher auf den Zeitpunkt abzustellen, an dem der Fluggast nach Beendigung seiner Anschlussbeförderung an dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen bzw. gegebenenfalls an einem sonstigen nahe gelegenen, mit dem ausführenden Luftfahrtunternehmen vereinbarten Zielort ankommt.

49 Nach alledem sind die Art. 5 und 7 sowie Art. 8 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen, dass für die Ermittlung des Ausmaßes der Ankunftsverspätung, die ein Fluggast erleidet, dessen Flug umgeleitet wurde und der auf einem Flughafen gelandet ist, der zwar nicht dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen entspricht, aber denselben Ort, dieselbe Stadt oder dieselbe Region bedient, auf den Zeitpunkt abzustellen ist, an dem der Fluggast – nach Beendigung seiner Anschlussbeförderung – an dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen bzw. gegebenenfalls einem sonstigen nahe gelegenen, mit dem ausführenden Luftfahrtunternehmen vereinbarten Zielort tatsächlich ankommt.

Zur fünften Frage

50 Mit seiner fünften Frage möchte das vorlegende Gericht wissen, ob Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass sich ein ausführendes Luftfahrtunternehmen, um sich von seiner Pflicht zu befreien, Fluggästen bei erheblich verspäteter Ankunft ihres Fluges Ausgleichszahlungen zu leisten, auf einen außergewöhnlichen Umstand berufen kann, der nicht den verspäteten Flug, sondern einen vorangegangenen Flug betroffen hat, den es selbst mit diesem Flugzeug im Rahmen von dessen Vorvorvorrotation durchgeführt hat.

51 Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass das Ausmaß der Ankunftsverspätung, um die es im Ausgangsverfahren geht, nicht mit Sicherheit aus der dem Gerichtshof vorliegenden Akte hervorgeht. Unter diesen Umständen – und unbeschadet der Ermittlung dieses Ausmaßes durch das vorlegende Gericht unter Berücksichtigung der Antwort auf die vierte Frage – ist die fünfte Frage ausgehend von der Prämisse zu beantworten, dass der Flug eine große Verspätung hatte.

52 Es ist darauf hinzuweisen, dass sich ein ausführendes Luftfahrtunternehmen gemäß Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 von seiner Pflicht zu Ausgleichszahlungen an die Fluggäste nach Art. 5 Abs. 1 und Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 befreien kann, wenn es u. a. nachweisen kann, dass die Annullierung oder große Verspätung des betreffenden Fluges auf „außergewöhnliche Umstände“ zurückgeht.

53 Insoweit ist zum einen festzustellen, dass weder die Erwägungsgründe 14 und 15 der Verordnung Nr. 261/2004 noch deren Art. 5 Abs. 3 die Befugnis der ausführenden Luftfahrtunternehmen, sich auf einen „außergewöhnlichen Umstand“ zu berufen, auf den Fall begrenzen, dass dieser Umstand den verspäteten oder annullierten Flug betroffen hat, unter Ausschluss des Falles, in dem dieser Umstand einen vorangegangenen Flug betroffen hat, der mit demselben Flugzeug durchgeführt wurde (Urteil vom 11. Juni 2020, Transportes Aéreos Portugueses, C‑74/19, EU:C:2020:460, Rn. 51).

54 Zum anderen setzt die Abwägung der Interessen der Fluggäste gegen diejenigen der Luftfahrtunternehmen, die – wie in Rn. 39 des vorliegenden Urteils erwähnt worden ist – für den Erlass der Verordnung Nr. 261/2004 maßgebend war, voraus, den Betriebsmodus der Flugzeuge durch die Luftfahrtunternehmen und insbesondere die Tatsache zu berücksichtigen, dass dasselbe Flugzeug mehrere aufeinanderfolgende Flüge am selben Tag durchführen kann, was bedeutet, dass sich jeder außergewöhnliche Umstand, der dieses Flugzeug während eines vorangegangenen Fluges betrifft, auf den oder die späteren Flüge dieses Unternehmens auswirkt (Urteil vom 11. Juni 2020, Transportes Aéreos Portugueses, C‑74/19, EU:C:2020:460, Rn. 52).

55 Daher muss es einem ausführenden Luftfahrtunternehmen möglich sein, sich zur Befreiung von seiner Pflicht zu Ausgleichszahlungen an die Fluggäste bei großer Verspätung oder Annullierung eines Fluges auf einen „außergewöhnlichen Umstand“ zu berufen, der einen vorangegangenen Flug betroffen hat, den es selbst mit demselben Flugzeug im Rahmen von dessen Vorvorvorrotation durchgeführt hat (vgl. entsprechend Urteil vom 11. Juni 2020, Transportes Aéreos Portugueses, C‑74/19, EU:C:2020:460, Rn. 53).

56 Gleichwohl setzt unter Berücksichtigung nicht nur des im ersten Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 261/2004 genannten Ziels, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen, sondern auch des Wortlauts von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung die Berufung auf einen solchen außergewöhnlichen Umstand voraus, dass ein unmittelbarer ursächlicher Zusammenhang zwischen dem Auftreten dieses einen vorangegangenen Flug betreffenden Umstands und der Verspätung oder Annullierung eines späteren Fluges besteht, was das vorlegende Gericht im Hinblick auf den ihm vorliegenden Sachverhalt und insbesondere unter Berücksichtigung des Betriebsmodus des betreffenden Flugzeugs zu beurteilen hat (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 11. Juni 2020, Transportes Aéreos Portugueses, C‑74/19, EU:C:2020:460, Rn. 54).

57 Nach alledem ist auf die fünfte Frage zu antworten, dass Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass sich ein ausführendes Luftfahrtunternehmen, um sich von seiner Pflicht zu befreien, Fluggästen bei erheblich verspäteter Ankunft ihres Fluges Ausgleichszahlungen zu leisten, auf einen außergewöhnlichen Umstand berufen kann, der nicht den verspäteten Flug, sondern einen vorangegangenen Flug betroffen hat, den es selbst mit demselben Flugzeug im Rahmen von dessen Vorvorvorrotation durchgeführt hat, sofern ein unmittelbarer ursächlicher Zusammenhang zwischen dem Auftreten dieses Umstands und der erheblich verspäteten Ankunft des späteren Fluges besteht, was das vorlegende Gericht insbesondere unter Berücksichtigung des Betriebsmodus des betreffenden Flugzeugs durch das betreffende ausführende Luftfahrtunternehmen zu beurteilen hat.

Zur sechsten Frage

58 Mit seiner sechsten Frage möchte das vorlegende Gericht wissen, ob Art. 8 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen dem Fluggast im Fall der Umleitung seines Fluges und dessen Landung auf einem Flughafen, der zwar nicht dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen entspricht, aber denselben Ort, dieselbe Stadt oder dieselbe Region bedient, die Übernahme der Kosten für die Beförderung zu dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen oder gegebenenfalls zu einem sonstigen nahe gelegenen, mit ihm vereinbarten Zielort von sich aus anbieten muss.

59 Bietet ein ausführendes Luftfahrtunternehmen einem Fluggast einen Flug zu einem Flughafen an, der zwar nicht dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen entspricht, aber denselben Ort, dieselbe Stadt oder dieselbe Region bedient, so „trägt“ es nach dem Wortlaut von Art. 8 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004, „die Kosten für die Beförderung des Fluggastes von dem anderen Flughafen entweder zu dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen oder zu einem sonstigen nahe gelegenen, mit dem Fluggast vereinbarten Zielort“.

60 Zwar hat der Fluggast nach dem Wortlaut dieser Bestimmung ausdrücklich einen Anspruch darauf, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen die Kosten für die Beförderung übernimmt, jedoch enthält diese Bestimmung – wie der Generalanwalt in Nr. 63 seiner Schlussanträge ausgeführt hat – keinen Hinweis darauf, ob das ausführende Luftfahrtunternehmen dem Fluggast die Übernahme der Kosten für die Beförderung von sich aus anbieten muss.

61 Allerdings sind nach ständiger Rechtsprechung die Vorschriften, mit denen den Fluggästen Ansprüche eingeräumt werden, weit auszulegen (Urteil vom 19. November 2009, Sturgeon u. a., C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716, Rn. 45).

62 Außerdem ist im Rahmen dieser Auslegung das in Rn. 26 des vorliegenden Urteils erwähnte Ziel der Verordnung Nr. 261/2004 zu berücksichtigen, nämlich ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen.

63 Somit ist Art. 8 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 im Licht ihrer Erwägungsgründe 1 und 2 dahin auszulegen, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen, das dem Fluggast einen Flug zu einem Flughafen angeboten hat, der zwar nicht dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen entspricht, aber denselben Ort, dieselbe Stadt oder dieselbe Region bedient, die Kosten für die Beförderung des Fluggastes vom Ankunftsflughafen entweder zu dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen oder zu einem sonstigen nahe gelegenen, mit dem Fluggast vereinbarten Zielort von sich aus übernehmen muss.

64 Die Umleitung eines Fluges zu einem Flughafen, der zwar nicht dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen entspricht, aber denselben Ort, dieselbe Stadt oder dieselbe Region bedient, kann nämlich zu Unannehmlichkeiten für die betroffenen Fluggäste führen, insbesondere wenn sich die Beförderung zu dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen als kostspielig und schwierig zu organisieren herausstellt, etwa weil der Ausweichflughafen als solcher schlechter erschlossen ist als der in der ursprünglichen Buchung vorgesehene Zielflughafen oder weil die fortgeschrittene Uhrzeit zum Landezeitpunkt des umgeleiteten Fluges zur Folge hat, dass nur mehr ein beschränktes Angebot an Verkehrsmitteln für die Beförderung zur Verfügung steht.

65 Im Übrigen bleibt durch diese Auslegung die Abwägung der Interessen der Fluggäste gegen diejenigen der ausführenden Luftfahrtunternehmen gewahrt, die – wie in Rn. 39 des vorliegenden Urteils erwähnt worden ist – für den Erlass der Verordnung Nr. 261/2004 maßgebend war. Denn diese Auslegung stellt sicher, dass der Fluggast nach der Landung am Ausweichflughafen entweder zu dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen oder zu einem sonstigen nahe gelegenen, mit dem ausführenden Luftfahrtunternehmen vereinbarten Zielort befördert wird, und ermöglicht zugleich dem ausführenden Luftfahrtunternehmen, der Pflicht zur Leistung der Ausgleichszahlung nach Art. 7 dieser Verordnung zu entgehen, wenn es dafür sorgt, dass der Fluggast den in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen bzw. einen sonstigen nahe gelegenen, mit ihm vereinbarten Zielort erreicht, ohne eine Verspätung von drei Stunden oder mehr gegenüber der ursprünglich vorgesehenen Ankunftszeit zu erleiden.

66 Nach alledem ist auf die sechste Frage zu antworten, dass Art. 8 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen dem Fluggast im Fall der Umleitung seines Fluges und dessen Landung auf einem Flughafen, der zwar nicht dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen entspricht, aber denselben Ort, dieselbe Stadt oder dieselbe Region bedient, die Übernahme der Kosten für die Beförderung zu dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen oder gegebenenfalls zu einem sonstigen nahe gelegenen, mit ihm vereinbarten Zielort von sich aus anbieten muss.

Zur siebten Frage

67 Mit seiner siebten Frage möchte das vorlegende Gericht wissen, ob Art. 8 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass die Verletzung der Unterstützungs- und Betreuungspflichten, die dem ausführenden Luftfahrtunternehmen nach dieser Bestimmung obliegen, einen Anspruch auf eine pauschale Ausgleichszahlung nach Art. 7 Abs. 1 dieser Verordnung begründen kann.

68 Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass das vorlegende Gericht in der Vorlageentscheidung auch auf Art. 9 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung Nr. 261/2004 Bezug nimmt, wonach Fluggästen die Beförderung zwischen dem Flughafen und dem Ort der Unterbringung unentgeltlich anzubieten ist, wenn in dieser Verordnung auf diese Bestimmung Bezug genommen wird, d. h., wenn die Voraussetzungen von Art. 4 Abs. 3, Art. 5 Abs. 1 Buchst. b oder Art. 6 Abs. 1 Ziff. ii dieser Verordnung erfüllt sind. Allerdings lässt sich der Vorlageentscheidung entnehmen, dass das vorlegende Gericht eigentlich wissen möchte, ob der Verstoß des ausführenden Luftfahrtunternehmens gegen seine in Art. 8 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehene Pflicht zur Übernahme der Kosten für die Beförderung eines Fluggastes vom Ankunftsflughafen entweder zu dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen oder zu einem sonstigen nahe gelegenen, mit dem Fluggast vereinbarten Zielort einen Anspruch auf eine pauschale Ausgleichszahlung nach Art. 7 Abs. 1 dieser Verordnung begründen kann.

69 Als Erstes ist darauf hinzuweisen, dass die Fluggäste, wenn ein Luftfahrtunternehmen seine Pflichten aus Art. 8 der Verordnung Nr. 261/2004 verletzt hat, berechtigt sind, einen Ausgleichsanspruch geltend zu machen (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 13. Oktober 2011, Sousa Rodríguez u. a., C‑83/10, EU:C:2011:652, Rn. 44).

70 Als Zweites kann ein Fluggast als Entschädigung dafür, dass das Luftfahrtunternehmen seiner Betreuungspflicht nach Art. 5 Abs. 1 Buchst. b und Art. 9 der Verordnung Nr. 261/2004 nicht nachgekommen ist, nur solche Beträge erstattet bekommen, die sich in Anbetracht der dem jeweiligen Fall eigenen Umstände als notwendig, angemessen und zumutbar erweisen, um den Ausfall der Betreuung des Fluggastes durch das Luftfahrtunternehmen auszugleichen (Urteil vom 31. Januar 2013, McDonagh, C‑12/11, EU:C:2013:43, Rn. 51).

71 Wie der Generalanwalt in Nr. 77 seiner Schlussanträge ausgeführt hat, muss also eine betragsmäßige Übereinstimmung zwischen der vom ausführenden Luftfahrtunternehmen geschuldeten Entschädigung und den Kosten, die dem betroffenen Fluggast entstanden sind, bestehen, was die in Art. 7 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehene pauschalierte Entschädigung zwangsläufig ausschließt.

72 Aus dem Vorstehenden ergibt sich, dass der Verstoß gegen die in Art. 8 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehene Pflicht zur Übernahme der Kosten für die Beförderung von dem tatsächlichen Ankunftsflughafen entweder zu dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen oder zu einem sonstigen nahe gelegenen, mit dem Fluggast vereinbarten Zielort einen Anspruch des Fluggastes auf Erstattung der Beträge begründet, die sich in Anbetracht der dem jeweiligen Fall eigenen Umstände als notwendig, angemessen und zumutbar erweisen, um das Versäumnis des ausführenden Luftfahrtunternehmens bei der Betreuung des Fluggastes auszugleichen.

73 Nach alledem ist auf die siebte Frage zu antworten, dass Art. 8 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass der Verstoß des ausführenden Luftfahrtunternehmens gegen seine Pflicht zur Übernahme der Kosten für die Beförderung eines Fluggastes vom Ankunftsflughafen entweder zu dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen oder zu einem sonstigen nahe gelegenen, mit dem Fluggast vereinbarten Zielort dem Fluggast keinen Anspruch auf eine pauschale Ausgleichszahlung nach Art. 7 Abs. 1 dieser Verordnung verleiht. Hingegen begründet dieser Verstoß einen Anspruch des Fluggastes auf Erstattung der von ihm aufgewendeten Beträge, die sich in Anbetracht der dem jeweiligen Fall eigenen Umstände als notwendig, angemessen und zumutbar erweisen, um das Versäumnis des Luftfahrtunternehmens auszugleichen.

Kosten

74 Für die Parteien des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren ein Zwischenstreit in dem beim vorlegenden Gericht anhängigen Rechtsstreit; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts. Die Auslagen anderer Beteiligter für die Abgabe von Erklärungen vor dem Gerichtshof sind nicht erstattungsfähig.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Vierte Kammer) für Recht erkannt:

  1. Art. 8 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 ist dahin auszulegen, dass bei der Umleitung eines Fluges zu einem Flughafen, der dieselbe Stadt wie der in der ursprünglichen Buchung vorgesehene Zielflughafen bedient, die in dieser Bestimmung vorgesehene Übernahme der Kosten für die Beförderung des Fluggastes von dem einen zu dem anderen Flughafen nicht an die Voraussetzung geknüpft ist, dass der erste Flughafen am selben Ort, in derselben Stadt oder in derselben Region wie der zweite Flughafen liegt.
  2. Art. 5 Abs. 1 Buchst. c, Art. 7 Abs. 1 und Art. 8 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 sind dahin auszulegen, dass ein Fluggast keinen Ausgleichsanspruch wegen Annullierung hat, wenn sein Flug umgeleitet wurde und er auf einem Flughafen gelandet ist, der zwar nicht dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen entspricht, aber denselben Ort, dieselbe Stadt oder dieselbe Region bedient. Der Fluggast eines zu einem Ausweichflughafen, der denselben Ort, dieselbe Stadt oder dieselbe Region wie der in der ursprünglichen Buchung vorgesehene Zielflughafen bedient, umgeleiteten Fluges hat jedoch grundsätzlich einen Ausgleichsanspruch nach dieser Verordnung, wenn er sein Endziel mindestens drei Stunden nach der vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ursprünglich vorgesehenen Ankunftszeit erreicht.
  3. Die Art. 5 und 7 sowie Art. 8 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 sind dahin auszulegen, dass für die Ermittlung des Ausmaßes der Ankunftsverspätung, die ein Fluggast erleidet, dessen Flug umgeleitet wurde und der auf einem Flughafen gelandet ist, der zwar nicht dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen entspricht, aber denselben Ort, dieselbe Stadt oder dieselbe Region bedient, auf den Zeitpunkt abzustellen ist, an dem der Fluggast – nach Beendigung seiner Anschlussbeförderung – an dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen bzw. gegebenenfalls einem sonstigen nahe gelegenen, mit dem ausführenden Luftfahrtunternehmen vereinbarten Zielort tatsächlich ankommt.
  4. Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 ist dahin auszulegen, dass sich ein ausführendes Luftfahrtunternehmen, um sich von seiner Pflicht zu befreien, Fluggästen bei erheblich verspäteter Ankunft ihres Fluges Ausgleichszahlungen zu leisten, auf einen außergewöhnlichen Umstand berufen kann, der nicht den verspäteten Flug, sondern einen vorangegangenen Flug betroffen hat, den es selbst mit demselben Flugzeug im Rahmen von dessen Vorvorvorrotation durchgeführt hat, sofern ein unmittelbarer ursächlicher Zusammenhang zwischen dem Auftreten dieses Umstands und der erheblich verspäteten Ankunft des späteren Fluges besteht, was das vorlegende Gericht insbesondere unter Berücksichtigung des Betriebsmodus des betreffenden Flugzeugs durch das betreffende ausführende Luftfahrtunternehmen zu beurteilen hat.
  5. Art. 8 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 ist dahin auszulegen, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen dem Fluggast im Fall der Umleitung seines Fluges und dessen Landung auf einem Flughafen, der zwar nicht dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen entspricht, aber denselben Ort, dieselbe Stadt oder dieselbe Region bedient, die Übernahme der Kosten für die Beförderung zu dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen oder gegebenenfalls zu einem sonstigen nahe gelegenen, mit ihm vereinbarten Zielort von sich aus anbieten muss.
  6. Art. 8 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 ist dahin auszulegen, dass der Verstoß des ausführenden Luftfahrtunternehmens gegen seine Pflicht zur Übernahme der Kosten für die Beförderung eines Fluggastes vom Ankunftsflughafen entweder zu dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen oder zu einem sonstigen nahe gelegenen, mit dem Fluggast vereinbarten Zielort dem Fluggast keinen Anspruch auf eine pauschale Ausgleichszahlung nach Art. 7 Abs. 1 dieser Verordnung verleiht. Hingegen begründet dieser Verstoß einen Anspruch des Fluggastes auf Erstattung der von ihm aufgewendeten Beträge, die sich in Anbetracht der dem jeweiligen Fall eigenen Umstände als notwendig, angemessen und zumutbar erweisen, um das Versäumnis des Luftfahrtunternehmens auszugleichen.

Unterschriften

Quelle:

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=261%252F2004&docid=240222&pageIndex=0&doclang=DE&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=177026#ctx1

EuGH, Beschluss v. 22. April 2021, C-592/20

Bestätigung bisheriger Entscheidungen zum „ausführenden Luftfahrtunternehmen“ und zur für die Höhe der Ausgleichszahlung anzusetzenden Entfernung bei einheitlich gebuchten Flügen mit Umstieg.

Leitsatz der Kanzlei Woicke

n der Rechtssache C‑592/20

betreffend ein Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eingereicht vom Landgericht Düsseldorf (Deutschland) mit Entscheidung vom 18. September 2020, beim Gerichtshof eingegangen am 11. November 2020, in dem Verfahren

NT,

RV,

BS,

ER

gegen

British Airways plc

erlässt

DER GERICHTSHOF (Neunte Kammer)

unter Mitwirkung des Kammerpräsidenten N. Piçarra sowie der Richter D. Šváby (Berichterstatter) und S. Rodin,

Generalanwalt: J. Richard de la Tour,

Kanzler: A. Calot Escobar,

aufgrund der nach Anhörung des Generalanwalts ergangenen Entscheidung, gemäß Art. 99 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs durch mit Gründen versehenen Beschluss zu entscheiden,

folgenden

Beschluss

1 Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Auslegung von Art. 2 Buchst. b und Art. 7 Abs. 1 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1).

2 Es ergeht im Rahmen eines Rechtsstreits zwischen NT, RV, BS und ER (im Folgenden zusammen: betroffene Fluggäste) und der British Airways plc, einem Luftfahrtunternehmen, über die Höhe einer Ausgleichszahlung, die von ihnen wegen der durch British Airways erfolgten Annullierung des Teilflugs, den dieses Unternehmen im Rahmen eines Anschlussflugs hätte durchführen sollen, verlangt wird.

Rechtlicher Rahmen

3 Der erste Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 261/2004 lautet:

„Die Maßnahmen der Gemeinschaft im Bereich des Luftverkehrs sollten unter anderem darauf abzielen, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen. Ferner sollte den Erfordernissen des Verbraucherschutzes im Allgemeinen im vollen Umfang Rechnung getragen werden.“

4 Art. 2 („Begriffsbestimmungen“) dieser Verordnung bestimmt:

„Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck

b) ‚ausführendes Luftfahrtunternehmen‘ ein Luftfahrtunternehmen, das im Rahmen eines Vertrags mit einem Fluggast oder im Namen einer anderen – juristischen oder natürlichen – Person, die mit dem betreffenden Fluggast in einer Vertragsbeziehung steht, einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt;

…“

5 Art. 3 („Anwendungsbereich“) Abs. 5 der Verordnung sieht vor:

„Diese Verordnung gilt für alle ausführenden Luftfahrtunternehmen, die Beförderungen für Fluggäste im Sinne der Absätze 1 und 2 erbringen. Erfüllt ein ausführendes Luftfahrtunternehmen, das in keiner Vertragsbeziehung mit dem Fluggast steht, Verpflichtungen im Rahmen dieser Verordnung, so wird davon ausgegangen, dass es im Namen der Person handelt, die in einer Vertragsbeziehung mit dem betreffenden Fluggast steht.“

6 Art. 7 („Ausgleichsanspruch“) dieser Verordnung lautet:

„(1) Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Fluggäste Ausgleichszahlungen in folgender Höhe:

a) 250 [Euro] bei allen Flügen über eine Entfernung von 1 500 km oder weniger,

b) 400 [Euro] bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1 500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1 500 km und 3 500 km,

c) 600 [Euro] bei allen nicht unter Buchstabe a) oder b) fallenden Flügen.

Bei der Ermittlung der Entfernung wird der letzte Zielort zugrunde gelegt, an dem der Fluggast infolge der Nichtbeförderung oder der Annullierung später als zur planmäßigen Ankunftszeit ankommt.

(4) Die in den Absätzen 1 und 2 genannten Entfernungen werden nach der Methode der Großkreisentfernung ermittelt.“

7 Art. 13 („Regressansprüche“) der Verordnung Nr. 261/2004 bestimmt:

„In Fällen, in denen ein ausführendes Luftfahrtunternehmen eine Ausgleichszahlung leistet oder die sonstigen sich aus dieser Verordnung ergebenden Verpflichtungen erfüllt, kann keine Bestimmung dieser Verordnung in dem Sinne ausgelegt werden, dass sie das Recht des Luftfahrtunternehmens beschränkt, nach geltendem Recht bei anderen Personen, auch Dritten, Regress zu nehmen. Insbesondere beschränkt diese Verordnung in keiner Weise das Recht des ausführenden Luftfahrtunternehmens, Erstattung von einem Reiseunternehmen oder einer anderen Person zu verlangen, mit der es in einer Vertragsbeziehung steht. Gleichfalls kann keine Bestimmung dieser Verordnung in dem Sinne ausgelegt werden, dass sie das Recht eines Reiseunternehmens oder eines nicht zu den Fluggästen zählenden Dritten, mit dem das ausführende Luftfahrtunternehmen in einer Vertragsbeziehung steht, beschränkt, vom ausführenden Luftfahrtunternehmen gemäß den anwendbaren einschlägigen Rechtsvorschriften eine Erstattung oder Entschädigung zu verlangen.“

Ausgangsverfahren und Vorlagefragen

8 Die betroffenen Fluggäste buchten beim Luftfahrtunternehmen Virgin Atlantic Airways und über einen Reiseveranstalter einen Flug von Los Angeles (Vereinigte Staaten) nach Düsseldorf (Deutschland) über London (Vereinigtes Königreich).

9 Für diesen einheitlich gebuchten Anschlussflug war der erste, von Virgin Atlantic Airways durchgeführte, Teilflug von Los Angeles nach London für den 23. Juli 2017 mit Abflug um 21:10 Uhr (Ortszeit) und Landung am 24. Juli 2017 um 15:25 Uhr (Ortszeit) vorgesehen. Für den zweiten, von British Airways durchgeführten, Teilflug von London nach Düsseldorf war am 24. Juli 2017 der Abflug um 17:25 Uhr (Ortszeit) und die Landung um 19:50 Uhr (Ortszeit) vorgesehen.

10 Während der erste Teil dieses Anschlussflugs gemäß Flugplan durchgeführt wurde und London zur planmäßigen Ankunftszeit erreicht wurde, wurde sein zweiter Teil annulliert. Die betroffenen Fluggäste erreichten Düsseldorf daher erst am 25. Juli 2017 mit einem von British Airways bereitgestellten Ersatzflug.

11 Nach der Methode der Großkreisentfernung beträgt die Entfernung zwischen Los Angeles und Düsseldorf 8 983 Kilometer, während sich die Entfernung zwischen London und Düsseldorf nach dieser Methode auf 503 Kilometer beläuft.

12 Angesichts der Weigerung von British Airways, ihnen die in Art. 7 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehene Ausgleichszahlung in Höhe von 600 Euro pro Person zu leisten, soweit sich ihr Antrag auf einen Flug von mehr als 3 500 Kilometer bezog, riefen die betroffenen Fluggäste das Amtsgericht Düsseldorf (Deutschland) an. Vor diesem Gericht machte British Airways geltend, dass sie, da sie nur für den Teilflug von London nach Düsseldorf verantwortlich sei, nach Art. 7 Abs. 1 Buchst. a dieser Verordnung nur eine Ausgleichszahlung in Höhe von 250 Euro pro Fluggast schulde.

13 Mit Urteil vom 3. Februar 2020 gab das Amtsgericht der von den betroffenen Fluggästen erhobenen Klage auf Ausgleichszahlung teilweise statt und sprach ihnen einen Betrag von 250 Euro pro Person zu.

14 Die betroffenen Fluggäste legten gegen dieses Urteil Berufung beim vorlegenden Gericht, dem Landgericht Düsseldorf (Deutschland), ein und beantragten, British Airways zu verurteilen, an sie einen zusätzlichen Betrag von jeweils 350 Euro zu zahlen, so dass der von ihnen in erster Instanz geforderte Betrag von 600 Euro erreicht wird. Die Berechnung der für die Ausgleichszahlung zu berücksichtigenden Entfernung sei nämlich nicht die Großkreisentfernung zwischen London und Düsseldorf, sondern die Gesamtentfernung der beiden Teilflüge, d. h. des gesamten Anschlussfluges.

15 Das vorlegende Gericht ist der Ansicht, dass die Entscheidung des Ausgangsrechtsstreits davon abhänge, ob British Airways als „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ im Sinne von Art. 2 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 nicht nur für den Teilflug zwischen London und Düsseldorf, sondern für den gesamten Anschlussflug zwischen Los Angeles und Düsseldorf angesehen werden könne, da die betroffenen Fluggäste keine unmittelbare Vertragsbeziehung mit diesem Unternehmen gehabt hätten.

16 In diesem Zusammenhang fragt sich das vorlegende Gericht angesichts des Urteils vom 11. Juli 2019, České aerolinie (C‑502/18, EU:C:2019:604), ob das ausführende Luftfahrtunternehmen nur dann für die gesamte Strecke verantwortlich sei, wenn es auch das vertragschließende Luftfahrtunternehmen sei, bei dem der gesamte Anschlussflug einheitlich gebucht wurde.

17 Unter diesen Umständen hat das Landgericht Düsseldorf das Verfahren ausgesetzt und dem Gerichtshof folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:

  1. Ist Art. 2 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen, dass ein Luftfahrtunternehmen, das im Rahmen einer Flugverbindung mit Umsteigen, welche bei einem anderen Luftfahrtunternehmen als Vertragspartner einheitlich gebucht wurde, von zwei Teilstrecken nur die zweite Teilstrecke planmäßig durchführen soll, als „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ für die Gesamtstrecke anzusehen ist, wenn der erste Teilflug von dem vertraglichen Luftfahrtunternehmen pünktlich durchgeführt wird und der Flug auf der zweiten Teilstrecke von dem anderen Luftfahrtunternehmen annulliert wird?
  2. Bejahendenfalls: Schuldet das nichtvertragliche ausführende Luftfahrtunternehmen, welches lediglich die annullierte Teilstrecke durchführen sollte, dem Fluggast in diesem Fall eine Ausgleichsleistung gemäß Art. 7 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004, welche der Höhe nach der Entfernung auf der Gesamtstrecke zwischen dem ersten Abflugort und dem letzten Zielort entspricht? Zu den Vorlagefragen

18 Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass die betroffenen Fluggäste der Vorlageentscheidung zufolge einen einheitlich gebuchten Anschlussflug wahrnahmen, der somit für die Zwecke des in der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehenen Ausgleichsanspruchs als Gesamtheit anzusehen ist (vgl. u. a. Urteil vom 31. Mai 2018, Wegener, C‑537/17, EU:C:2018:361, Rn. 18 und 19), und sie ihr Endziel mit einer Verspätung von mehr als drei Stunden gegenüber ihrer ursprünglichen Planung erreichten.

19 Unter diesen Umständen ist davon auszugehen, dass das vorlegende Gericht mit seinen beiden Fragen, die zusammen zu prüfen sind, wissen möchte, ob Art. 2 Buchst. b und Art. 7 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen sind, dass im Rahmen eines aus zwei Teilflügen bestehenden einheitlich gebuchten Anschlussflugs ein Fluggast, der am Endziel eine Verspätung von drei Stunden oder mehr hat, die auf die Annullierung des zweiten Teilflugs zurückzuführen ist, der von einem anderen Luftfahrtunternehmen als demjenigen, mit dem dieser Fluggast den Beförderungsvertrag geschlossen hat, hätte durchgeführt werden sollen, gegen dieses Luftfahrtunternehmen seine Schadensersatzklage nach Art. 7 Abs. 1 dieser Verordnung erheben und von diesem die Leistung der in dieser Bestimmung vorgesehenen Ausgleichszahlung verlangen kann, die auf der Grundlage der Gesamtentfernung des Anschlussflugs vom Abflugort des ersten Teilflugs bis zum Ankunftsort des zweiten Teilflugs ermittelt wird.

20 Gemäß Art. 99 seiner Verfahrensordnung kann der Gerichtshof, wenn die Antwort auf eine zur Vorabentscheidung vorgelegte Frage klar aus der Rechtsprechung abgeleitet werden kann oder die Beantwortung einer solchen Frage keinen Raum für vernünftige Zweifel lässt, auf Vorschlag des Berichterstatters und nach Anhörung des Generalanwalts jederzeit die Entscheidung treffen, durch mit Gründen versehenen Beschluss zu entscheiden.

21 Diese Bestimmung ist im Rahmen des vorliegenden Vorabentscheidungsersuchens anzuwenden.

22 Die Antwort auf diese Frage setzt in einem ersten Schritt die Feststellung voraus, ob in einer Situation wie der im Ausgangsverfahren in Rede stehenden ein Luftfahrtunternehmen wie British Airways, das mit den betroffenen Fluggästen keinen Beförderungsvertrag geschlossen und das den Teilflug annulliert hat, den es im Rahmen des vertragsgegenständlichen Anschlussflugs hätte durchführen sollen, als „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ im Sinne von Art. 2 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 eingestuft werden kann.

23 Nach dieser Bestimmung ist ein „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ ein „Luftfahrtunternehmen, das im Rahmen eines Vertrags mit einem Fluggast oder im Namen einer anderen – juristischen oder natürlichen – Person, die mit dem betreffenden Fluggast in einer Vertragsbeziehung steht, einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt“.

24 Diese Definition stellt demnach zwei kumulative Voraussetzungen für die Einstufung eines Luftfahrtunternehmens als „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ auf, nämlich zum einen die Durchführung des betreffenden Fluges und zum anderen das Bestehen eines mit einem Fluggast abgeschlossenen Vertrags (Urteil vom 4. Juli 2018, Wirth u. a., C‑532/17, EU:C:2018:527, Rn. 18).

25 Wie der Vorlageentscheidung zu entnehmen ist, steht im vorliegenden Fall fest, dass British Airways tatsächlich einen Flug im Rahmen eines von Virgin Atlantic Airways mit den betroffenen Fluggästen geschlossenen Beförderungsvertrags durchgeführt hat. Ferner ergibt sich aus der Vorlageentscheidung, dass British Airways, auch wenn diese Fluggäste keinen Beförderungsvertrag mit ihr geschlossen hatten, im Rahmen einer Vertragsbeziehung mit Virgin Atlantic Airways handelte.

26 Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass nach Art. 3 Abs. 5 Satz 2 der Verordnung Nr. 261/2004 bei einem ausführenden Luftfahrtunternehmen, das in keiner Vertragsbeziehung mit dem betreffenden Fluggast steht, davon ausgegangen wird, dass es im Namen der Person handelt, die in einer Vertragsbeziehung mit dem Fluggast steht, wenn es Verpflichtungen im Rahmen dieser Verordnung erfüllt. In einer Situation, in der im Rahmen eines einheitlich gebuchten und aus zwei Teilflügen bestehenden Anschlussflugs der erste Teilflug aufgrund eines Vertragsverhältnisses von einem anderen ausführenden Luftfahrtunternehmen als demjenigen durchgeführt wird, das den Beförderungsvertrag mit dem betreffenden Fluggast geschlossen und den zweiten Teilflug durchgeführt hat, bleibt dieses zuletzt genannte Unternehmen demnach vertraglich mit diesem Fluggast verbunden, und zwar auch im Rahmen der Durchführung des ersten Teilflugs (vgl. in diesem Sinne Beschluss vom 12. November 2020, KLM Royal Dutch Airlines, C‑367/20, EU:C:2020:909, Rn. 30 und die dort angeführte Rechtsprechung).

27 Zudem stützt auch das im ersten Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 261/2004 genannte Ziel, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen, den Schluss, dass im Fall eines einheitlich gebuchten Anschlussflugs das ausführende Luftfahrtunternehmen, das an der Durchführung mindestens eines Teils dieses Anschlussflugs beteiligt ist, zur Leistung der Ausgleichszahlung nach dieser Verordnung verpflichtet ist, auch wenn es nicht den Beförderungsvertrag mit dem Fluggast geschlossen hat. Diese Lösung ermöglicht es nämlich, dem betroffenen Fluggast einen vereinfachten Zugang zu dieser Ausgleichszahlung sicherzustellen, unabhängig davon, ob eine Vertragsbeziehung zwischen diesem Fluggast und dem Luftfahrtunternehmen besteht, das einen der Teile dieses Anschlussflugs durchgeführt hat.

28 Daher ist in einer Situation wie der im Ausgangsverfahren in Rede stehenden ein Luftfahrtunternehmen wie British Airways, das den von ihm sicherzustellenden Teilflug des Anschlussflugs annulliert hat, als „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ im Sinne von Art. 2 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 anzusehen.

29 In einem zweiten Schritt ist festzustellen, ob der Fluggast, der am Endziel eine Verspätung von drei Stunden oder mehr hat, die auf die Annullierung des zweiten Teils eines Anschlussflugs zurückzuführen ist, der von einem anderen Luftfahrtunternehmen als demjenigen, mit dem dieser Fluggast den Beförderungsvertrag geschlossen hat, durchgeführt wurde, die Leistung der in Art. 7 Abs. 1 dieser Verordnung vorgesehenen Ausgleichszahlung verlangen kann, deren Betrag nicht auf der Grundlage der Entfernung dieses zweiten Teilflugs, sondern auf der Grundlage der Gesamtentfernung des Anschlussflugs vom Abflugort des ersten Teilflugs bis zum Ankunftsort des zweiten Teilflugs berechnet wird.

30 Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass Art. 7 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 einen Anspruch der Fluggäste auf Ausgleichszahlungen vorsieht, die je nach der von den betreffenden Flügen erfassten Entfernung von 250 Euro bis 600 Euro betragen können, unter Zugrundelegung des letzten Zielorts des betreffenden Fluggasts und mit der Maßgabe, dass diese Entfernung gemäß Art. 7 Abs. 4 dieser Verordnung nach der Methode der Großkreisentfernung zu berechnen ist (Urteil vom 7. September 2017, Bossen u. a., C‑559/16, EU:C:2017:644, Rn. 17, und Beschluss vom 30. April 2020, Flightright, C‑939/19, nicht veröffentlicht, EU:C:2020:316, Rn. 15).

31 Außerdem können, wie sich aus der in Rn. 18 des vorliegenden Beschlusses angeführten Rechtsprechung ergibt, zwei oder mehr einheitlich gebuchte Flüge als „direkte Anschlussflüge“ eingestuft werden und stellen somit für die Zwecke des in der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehenen Ausgleichsanspruchs von Fluggästen eine Gesamtheit dar.

32 Insoweit hat der Gerichtshof u. a. entschieden, dass es im Fall eines Fluges mit Anschlussflügen für die Zwecke der in Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehenen pauschalen Ausgleichszahlung allein auf die Verspätung ankommt, die gegenüber der planmäßigen Ankunftszeit am Endziel, d. h. dem Zielort des letzten Fluges des betreffenden Fluggasts, festgestellt wird (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 26. Februar 2013, Folkerts, C‑11/11, EU:C:2013:106, Rn. 35, und Beschluss vom 30. April 2020, Flightright, C‑939/19, nicht veröffentlicht, EU:C:2020:316, Rn. 20).

33 Im Übrigen hat der Gerichtshof bereits entschieden, dass bei der Bestimmung der Höhe der Ausgleichszahlung nach Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 nur die Entfernung zwischen dem Ort des ersten Abflugs und dem Endziel zu berücksichtigen ist, ungeachtet etwaiger Anschlussflüge (Urteil vom 7. September 2017, Bossen u. a., C‑559/16, EU:C:2017:644, Rn. 29, und Beschluss vom 30. April 2020, Flightright, C‑939/19, nicht veröffentlicht, EU:C:2020:316, Rn. 21).

34 Im vorliegenden Fall steht zum einen fest, dass die betroffenen Fluggäste bei der Ankunft an ihrem Endziel eine große Verspätung hatten, die ihren Anspruch auf eine Ausgleichszahlung nach Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 begründet. Zum anderen steht auch fest, dass diese Fluggäste für den gesamten Anschlussflug eine einheitliche Buchung vorgenommen hatten.

35 Aus dem Vorstehenden ergibt sich, dass der Fluggast, der am Endziel eine Verspätung von drei Stunden oder mehr hat, die auf die Annullierung des zweiten Teils eines Anschlussflugs zurückzuführen ist, der von einem anderen Luftfahrtunternehmen als demjenigen, mit dem dieser Fluggast den Beförderungsvertrag geschlossen hat, durchgeführt wurde, die Leistung der in Art. 7 Abs. 1 dieser Verordnung vorgesehenen Ausgleichszahlung verlangen kann, deren Betrag auf der Grundlage der Gesamtentfernung des Anschlussflugs, d. h. vom Abflugort des ersten Teilflugs bis zum Ankunftsort des zweiten Teilflugs berechnet wird.

36 Nach alledem ist auf die Vorlagefrage zu antworten, dass Art. 2 Buchst. b und Art. 7 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen sind, dass im Rahmen eines aus zwei Teilflügen bestehenden einheitlich gebuchten Anschlussflugs ein Fluggast, der am Endziel eine Verspätung von drei Stunden oder mehr hat, die auf die Annullierung des zweiten Teilflugs zurückzuführen ist, der von einem anderen Luftfahrtunternehmen als demjenigen, mit dem dieser Fluggast den Beförderungsvertrag geschlossen hat, hätte durchgeführt werden sollen, seine Schadensersatzklage nach Art. 7 Abs. 1 dieser Verordnung gegen dieses Luftfahrtunternehmen erheben und von ihm die Leistung der in dieser Bestimmung vorgesehenen Ausgleichszahlung verlangen kann, die auf der Grundlage der Gesamtentfernung des Anschlussflugs vom Abflugort des ersten Teilflugs bis zum Ankunftsort des zweiten Teilflugs ermittelt wird.

Kosten

37 Für die Parteien des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren ein Zwischenstreit in dem beim vorlegenden Gericht anhängigen Rechtsstreit; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Neunte Kammer) für Recht erkannt:

Art. 2 Buchst. b und Art. 7 Abs. 1 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 sind dahin auszulegen, dass im Rahmen eines aus zwei Teilflügen bestehenden einheitlich gebuchten Anschlussflugs ein Fluggast, der am Endziel eine Verspätung von drei Stunden oder mehr hat, die auf die Annullierung des zweiten Teilflugs zurückzuführen ist, der von einem anderen Luftfahrtunternehmen als demjenigen, mit dem dieser Fluggast den Beförderungsvertrag geschlossen hat, hätte durchgeführt werden sollen, seine Schadensersatzklage nach Art. 7 Abs. 1 dieser Verordnung gegen dieses Luftfahrtunternehmen erheben und von ihm die Leistung der in dieser Bestimmung vorgesehenen Ausgleichszahlung verlangen kann, die auf der Grundlage der Gesamtentfernung des Anschlussflugs vom Abflugort des ersten Teilflugs bis zum Ankunftsort des zweiten Teilflugs ermittelt wird.

Unterschriften

Quelle:

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=261%252F2004&docid=240541&pageIndex=0&doclang=DE&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=177026#ctx1

EuGH, Urteil v. 23. März 2021, C-28/20

Regulärer Streik von Beschäftigten eines ausführenden Luftfahrtunternehmen, die dem Aufruf einer Gewerkschaft folgen, begründet keine außergewöhnlichen Umstände.

Leitsatz der Kanzlei Woicke

In der Rechtssache C‑28/20

betreffend ein Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eingereicht vom Attunda tingsrätt (Bezirksgericht Attunda, Schweden) mit Entscheidung vom 16. Januar 2020, beim Gerichtshof eingegangen am 21. Januar 2020, in dem Verfahren

Airhelp Ltd

gegen

Scandinavian Airlines System Denmark – Norway – Sweden,

erlässt

DER GERICHTSHOF (Große Kammer)

unter Mitwirkung des Präsidenten K. Lenaerts, der Vizepräsidentin R. Silva de Lapuerta, der Kammerpräsidenten J.‑C. Bonichot und A. Arabadjiev, der Kammerpräsidentin A. Prechal, der Kammerpräsidenten L. Bay Larsen, A. Kumin und N. Wahl, des Richters T. von Danwitz, der Richterin C. Toader sowie der Richter M. Safjan, D. Šváby (Berichterstatter), I. Jarukaitis, N. Jääskinen und J. Passer,

Generalanwalt: P. Pikamäe,

Kanzler: C. Strömholm, Verwaltungsrätin,

aufgrund des schriftlichen Verfahrens und auf die mündliche Verhandlung vom 16. Dezember 2020,

unter Berücksichtigung der Erklärungen

– der Airhelp Ltd, vertreten durch M. Bexelius, E. Arbrandt und S. Nilsson, advokater,

– der Scandinavian Airlines System Denmark – Norway – Sweden, vertreten durch F. Sjövall und J. Fermbäck, advokater,

– der dänischen Regierung, vertreten durch J. Nymann-Lindegren, M. Jespersen und M. S. Wolff als Bevollmächtigte,

– der deutschen Regierung, vertreten durch U. Kühne, M. Hellmann und J. Möller als Bevollmächtigte,

– der spanischen Regierung, vertreten durch L. Aguilera Ruiz als Bevollmächtigten,

– der französischen Regierung, vertreten durch E. de Moustier und A. Ferrand als Bevollmächtigte,

– der Europäischen Kommission, vertreten durch K. Simonsson, N. Yerrell und E. Ljung Rasmussen als Bevollmächtigte,

nach Anhörung der Schlussanträge des Generalanwalts in der Sitzung vom 16. März 2021,

folgendes

Urteil

1 Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Auslegung von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1).

2 Es ergeht im Rahmen eines Rechtsstreits zwischen der Airhelp Ltd und der Scandinavian Airlines System Denmark – Norway – Sweden (im Folgenden: SAS) wegen deren Weigerung, an S., der seine Rechte an Airhelp abgetreten hat, wegen der Annullierung seines Fluges Ausgleichszahlungen zu leisten.

Rechtlicher Rahmen

Unionsrecht

3 Die Erwägungsgründe 1, 14 und 15 der Verordnung Nr. 261/2004 lauten:

„(1) Die Maßnahmen der [Union] im Bereich des Luftverkehrs sollten unter anderem darauf abzielen, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen. Ferner sollte den Erfordernissen des Verbraucherschutzes im Allgemeinen in vollem Umfang Rechnung getragen werden.

(14) Wie nach dem Übereinkommen [zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr, geschlossen am 28. Mai 1999 in Montreal und genehmigt im Namen der Europäischen Gemeinschaft durch den Beschluss 2001/539/EG des Rates vom 5. April 2001 (ABl. 2001, L 194, S. 38)] sollten die Verpflichtungen für ausführende Luftfahrtunternehmen in den Fällen beschränkt oder ausgeschlossen sein, in denen ein Vorkommnis auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären. Solche Umstände können insbesondere bei politischer Instabilität, mit der Durchführung des betreffenden Fluges nicht zu vereinbarenden Wetterbedingungen, Sicherheitsrisiken, unerwarteten Flugsicherheitsmängeln und den Betrieb eines ausführenden Luftfahrtunternehmens beeinträchtigenden Streiks eintreten.

(15) Vom Vorliegen außergewöhnlicher Umstände sollte ausgegangen werden, wenn eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements zu einem einzelnen Flugzeug an einem bestimmten Tag zur Folge hat, dass es bei einem oder mehreren Flügen des betreffenden Flugzeugs zu einer großen Verspätung, einer Verspätung bis zum nächsten Tag oder zu einer Annullierung kommt, obgleich vom betreffenden Luftfahrtunternehmen alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen wurden, um die Verspätungen oder Annullierungen zu verhindern.“

4 Art. 2 („Begriffsbestimmungen“) dieser Verordnung sieht vor:

„Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck

b) ‚ausführendes Luftfahrtunternehmen‘ ein Luftfahrtunternehmen, das im Rahmen eines Vertrags mit einem Fluggast oder im Namen einer anderen – juristischen oder natürlichen – Person, die mit dem betreffenden Fluggast in einer Vertragsbeziehung steht, einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt;

l) ‚Annullierung‘ die Nichtdurchführung eines geplanten Fluges, für den zumindest ein Platz reserviert war.“

5 In Art. 5 („Annullierung“) der Verordnung heißt es:

„(1) Bei Annullierung eines Fluges werden den betroffenen Fluggästen

c) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 eingeräumt, es sei denn,

i) sie werden über die Annullierung mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet, oder

ii) sie werden über die Annullierung in einem Zeitraum zwischen zwei Wochen und sieben Tagen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als zwei Stunden vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens vier Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen, oder

iii) sie werden über die Annullierung weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen.

(3) Ein ausführendes Luftfahrtunternehmen ist nicht verpflichtet, Ausgleichszahlungen gemäß Artikel 7 zu leisten, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären.

…“

6 Art. 7 („Ausgleichsanspruch“) der Verordnung sieht in Abs. 1 vor:

„Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Fluggäste Ausgleichszahlungen in folgender Höhe:

a) 250 EUR bei allen Flügen über eine Entfernung von 1 500 km oder weniger,

b) 400 EUR bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1 500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1 500 km und 3 500 km,

c) 600 EUR bei allen nicht unter Buchstabe a) oder b) fallenden Flügen.

…“

Schwedisches Recht

7 § 45 des Lag (1976:580) om medbestämmande i arbetslivet (Gesetz [1976:580] über die Mitbestimmung im Arbeitsleben bestimmt u. a.:

„Beabsichtigen eine Arbeitgeberorganisation, ein Arbeitgeber oder eine Arbeitnehmerorganisation, eine Arbeitskampfmaßnahme zu ergreifen oder eine laufende Arbeitskampfmaßnahme auszuweiten, müssen sie dies der Gegenpartei und dem Medlingsinstitut (staatliche Schlichtungsstelle) mindestens sieben Arbeitstage im Voraus ankündigen. Als ‚Arbeitstag‘ zählt jeder Tag, ausgenommen Samstag, Sonntag, andere allgemeine Feiertage, Mittsommerabend, Heiligabend und Silvester. Die Frist wird ab dem Zeitpunkt des Tages berechnet, zu dem die betreffende Arbeitskampfmaßnahme eingeleitet werden soll.“

Ausgangsverfahren und Vorlagefragen

8 S. hatte einen Inlandsflug von Malmö nach Stockholm (Schweden) gebucht. Dieser Flug hätte von SAS am 29. April 2019 durchgeführt werden sollen, wurde aber wegen eines Pilotenstreiks in Dänemark, Schweden und Norwegen (im Folgenden: der Streik) am selben Tag annulliert.

9 Aus den dem Gerichtshof vorgelegten Akten geht hervor, dass die Arbeitnehmerorganisationen, die die SAS-Piloten in Dänemark, Schweden und Norwegen vertreten (im Folgenden: Pilotengewerkschaften), im Sommer 2018 beschlossen hatten, den mit SAS geschlossenen Tarifvertrag zu kündigen, der normalerweise für den Zeitraum 2017 bis 2020 gelten sollte. Die Verhandlungen über den Abschluss eines neuen Tarifvertrags begannen im März 2019.

10 Da die Pilotengewerkschaften diese Verhandlungen für gescheitert oder zumindest deren Fortschritt für ungenügend hielten, riefen sie ihre Mitglieder zum Streik auf. Der Streik begann am 26. April 2019 und dauerte bis zum 2. Mai 2019. Während des siebentägigen Streiks musste SAS mehr als 4 000 Flüge annullieren. Vom Streik waren dadurch etwa 380 000 Fluggäste betroffen, darunter auch S., der seine möglicherweise gegenüber SAS wegen der Annullierung des Flugs bestehenden Rechte auf eine Ausgleichszahlung an Airhelp abtrat.

11 Am 2. Mai 2019 wurde ein neuer Tarifvertrag mit einer Laufzeit von drei Jahren geschlossen, der somit bis zum Jahr 2022 gelten soll.

12 Airhelp erhob beim vorlegenden Gericht, dem Attunda tingsrätt (Bezirksgericht Attunda, Schweden), Klage und beantragte, SAS nach Art. 5 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung Nr. 261/2004 in Verbindung mit Art. 7 Abs. 1 Buchst. a dieser Verordnung zu einer Ausgleichszahlung in Höhe von 250 Euro zuzüglich Verzugszinsen ab dem 10. September 2019 bis zur Zahlung dieses Betrags zu verurteilen.

13 SAS hält sich nicht für verpflichtet, die geforderte Ausgleichszahlung zu leisten, da es sich bei dem Streik um einen außergewöhnlichen Umstand gehandelt habe, der angesichts der überzogenen Gehaltserhöhungsforderungen der Pilotengewerkschaften auch dann nicht hätte vermieden werden können, wenn sie alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen hätte.

14 SAS trägt vor, der Streik stelle einen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dar, da er nicht Teil der normalen Ausübung ihrer Tätigkeit und von ihr nicht tatsächlich beherrschbar sei. Ein Streikaufruf von vier Gewerkschaften gleichzeitig falle nicht unter die normale Ausübung der Tätigkeit von SAS, die darin bestehe, Luftverkehrsdienstleistungen zu erbringen. Außerdem seien Streiks auf dem schwedischen Arbeitsmarkt sehr selten und der Streik, der im Prinzip sämtliche Piloten von SAS betroffen habe, sei einer der größten gewesen, den die Luftverkehrsbranche je zu verzeichnen gehabt habe. SAS sei es daher nicht möglich gewesen, ihre Tätigkeiten neu zu organisieren, um dadurch die vorgesehenen Flüge gewährleisten zu können. Im Übrigen habe SAS, da der Streik rechtmäßig gewesen sei, von den Arbeitnehmern nicht die Wiederaufnahme ihrer Arbeit verlangen können.

15 Überdies könne die Antwort des Gerichtshofs im Urteil vom 17. April 2018, Krüsemann u. a. (C‑195/17, C‑197/17 bis C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 bis C‑286/17 und C‑290/17 bis C‑292/17, im Folgenden: Urteil Krüsemann, EU:C:2018:258), wonach ein wilder Streik zur normalen Ausübung der Tätigkeit eines Luftfahrtunternehmens gehöre, nicht auf das Ausgangsverfahren übertragen werden. Der Streik gehe nicht auf eine von SAS getroffene Maßnahme zurück und sei auch keine spontane Reaktion der Beschäftigten von SAS auf eine von dieser ergriffene normale Geschäftsführungsmaßnahme gewesen.

16 Schließlich habe SAS, da ein Streik nach schwedischem Recht erst eine Woche vor seinem Beginn angekündigt werden müsse, jedenfalls die Ausgleichspflicht nach Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. i in Verbindung mit Art. 7 Abs. 1 Buchst. a der Verordnung Nr. 261/2004 nicht abwenden können.

17 Nach Auffassung von Airhelp stellt der Streik keinen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung dar. Der Abschluss von Tarifverträgen falle unter die gewöhnliche Geschäftstätigkeit einer Fluggesellschaft und dabei könne es zu Tarifkonflikten kommen. Außerdem hätten die Parteien während der Verhandlungen über den Abschluss eines solchen Vertrags die Möglichkeit, Arbeitskampfmaßnahmen wie Streik oder Aussperrung zu ergreifen. Jedenfalls sei dieser Tarifkonflikt angesichts der Entwicklung der Pilotengehälter bei SAS in den Vorjahren für die Fluggesellschaft vorhersehbar gewesen.

18 Das vorlegende Gericht möchte daher wissen, ob der Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 einen Streik umfasst, der von Arbeitnehmerorganisationen nach erfolgter Vorankündigung rechtmäßig beschlossen und eingeleitet wurde.

19 Vor diesem Hintergrund hat das Attunda tingsrätt (Bezirksgericht Attunda) das Verfahren ausgesetzt und dem Gerichtshof folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:

  1. Stellt ein Streik von Piloten, die bei einem Luftverkehrsunternehmen angestellt sind und für die Durchführung eines Fluges benötigt werden, einen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dar, wenn der Streik nicht aus Anlass einer Maßnahme stattfindet, die von dem Luftverkehrsunternehmen beschlossen oder mitgeteilt wurde, sondern von Arbeitnehmerorganisationen als Arbeitskampfmaßnahme angekündigt und rechtmäßig in der Absicht eingeleitet wurde, das Luftverkehrsunternehmen zu zwingen, Gehälter zu erhöhen, Vorteile zu gewähren oder Beschäftigungsbedingungen zu ändern, um den Forderungen der Arbeitnehmerorganisation nachzukommen?
  2. Welche Bedeutung ist gegebenenfalls der Angemessenheit der Forderungen der Arbeitnehmerorganisationen beizumessen, insbesondere dem Umstand, dass die geforderten Lohn- und Gehaltserhöhungen deutlich über den Lohn- und Gehaltserhöhungen liegen, die auf den maßgeblichen nationalen Arbeitsmärkten allgemein gewährt werden?
  3. Welche Bedeutung ist gegebenenfalls dem Umstand beizumessen, dass das Luftverkehrsunternehmen zur Vermeidung eines Streiks einem Schlichtungsvorschlag einer staatlichen Schlichtungsstelle für Tarifstreitigkeiten zustimmt, während die Arbeitnehmerorganisationen dies nicht tun? Zu den Vorlagefragen

20 Mit seinen drei Fragen, die zusammen zu prüfen sind, möchte das vorlegende Gericht wissen, ob Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass es sich bei durch den Streikaufruf einer Gewerkschaft von Beschäftigten eines ausführenden Luftfahrtunternehmens eingeleiteten Streikmaßnahmen, bei denen die Anforderungen des nationalen Rechts – insbesondere die darin für die Vorankündigung vorgesehene Frist – beachtet werden, mit denen die Forderungen der Beschäftigten dieses Unternehmens durchgesetzt werden sollen und denen sich eine oder mehrere der für die Durchführung eines Fluges erforderlichen Beschäftigtengruppen anschließen, um einen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne dieser Vorschrift handelt.

21 Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass Art. 5 der Verordnung Nr. 261/2004 für den Fall der Annullierung eines Fluges vorsieht, dass den betroffenen Fluggästen vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Art. 7 Abs. 1 dieser Verordnung eingeräumt wird, es sei denn, sie wurden über diese Annullierung innerhalb den in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziffern i) bis iii) vorgesehenen Fristen unterrichtet.

22 Nach Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 in Verbindung mit den Erwägungsgründen 14 und 15 dieser Verordnung ist das ausführende Luftfahrtunternehmen von dieser Verpflichtung befreit, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung auf „außergewöhnliche Umstände“ zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären. Zudem muss das ausführende Luftfahrtunternehmen bei Eintritt eines solchen Umstands nachweisen, dass es die der Situation angemessenen Maßnahmen ergriffen hat, indem es alle ihm zur Verfügung stehenden personellen, materiellen und finanziellen Mittel eingesetzt hat, um zu vermeiden, dass dieser zur Annullierung des betreffenden Fluges führt. Jedoch können von ihm keine angesichts der Kapazitäten seines Unternehmens zum maßgeblichen Zeitpunkt nicht tragbaren Opfer verlangt werden (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 11. Juni 2020, Transportes Aéros Portugueses, C‑74/19, EU:C:2020:460, Rn. 36 und die dort angeführte Rechtsprechung).

23 Nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs werden als „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 Vorkommnisse angesehen, die ihrer Natur oder Ursache nach nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens sind und von ihm nicht tatsächlich beherrschbar sind, wobei diese beiden Bedingungen kumulativ sind und ihr Vorliegen von Fall zu Fall zu beurteilen ist (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 22. Dezember 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, Rn. 23, vom 17. September 2015, van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, Rn. 36, vom 17. April 2018, Krüsemann, Rn. 32 und 34, sowie vom 11. Juni 2020, Transportes Aéros Portugueses, C‑74/19, EU:C:2020:460, Rn. 37).

24 Allerdings ist angesichts des Ziels der Verordnung, das nach ihrem ersten Erwägungsgrund darin besteht, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen, und der Tatsache, dass Art. 5 Abs. 3 eine Ausnahme von dem Grundsatz vorsieht, wonach Fluggäste im Fall der Annullierung ihres Fluges Anspruch auf Ausgleichsleistungen haben, der Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne dieser Vorschrift eng auszulegen (Urteil vom 17. April 2018, Krüsemann, Rn. 36 und die dort angeführte Rechtsprechung).

25 Vor diesem Hintergrund ist zu beurteilen, ob es sich bei durch den Streikaufruf einer Gewerkschaft von Beschäftigten eines ausführenden Luftfahrtunternehmens eingeleiteten Streikmaßnahmen, bei denen die Anforderungen des nationalen Rechts – insbesondere die darin für die Vorankündigung vorgesehene Frist – beachtet werden, mit denen die Forderungen der Beschäftigten dieses Unternehmens durchgesetzt werden sollen und denen sich eine oder mehrere der für die Durchführung eines Fluges erforderlichen Beschäftigtengruppen anschließen, um einen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 in seiner Auslegung durch die in Rn. 23 des vorliegenden Urteils angeführte Rechtsprechung des Gerichtshofs handeln kann.

26 Zunächst ist zu bestimmen, ob es sich bei einem Streik, der die in der vorstehenden Randnummer genannten Merkmale aufweist, seiner Natur oder Ursache nach um ein Vorkommnis handeln kann, das nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens ist.

27 Insoweit ist festzustellen, dass das Recht auf Durchführung einer kollektiven Maßnahme einschließlich des Streikrechts ein in Art. 28 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union (im Folgenden: Charta) verankertes Grundrecht ist, das nach dem Unionsrecht und den einzelstaatlichen Rechtsvorschriften und Gepflogenheiten geschützt wird (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 11. Dezember 2007, International Transport Workers’ Federation und Finnish Seamen’s Union, C‑438/05, EU:C:2007:772, Rn. 44).

28 Zwar ist ein Streik eine Konfliktphase in den Beziehungen zwischen den Arbeitnehmern und dem Arbeitgeber, dessen Tätigkeit gelähmt werden soll, aber er bleibt gleichwohl eine der möglichen Erscheinungsformern von Kollektivverhandlungen und ist damit als ein Vorkommnis anzusehen, das Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Arbeitgebers ist, unabhängig von den Besonderheiten des entsprechenden Arbeitsmarktes oder des anwendbaren nationalen Rechts zur Umsetzung dieses Grundrechts.

29 Diese Auslegung muss auch gelten, wenn der Arbeitgeber – wie im vorliegenden Fall – ein ausführendes Luftfahrtunternehmen ist. Der Gerichtshof hat in den Rn. 40 bis 42 des Urteils vom 17. April 2018, Krüsemann, entschieden, es sei nicht ungewöhnlich, dass Luftfahrtunternehmen sich bei der Ausübung ihrer Tätigkeit Meinungsverschiedenheiten oder Konflikten mit ihren Mitarbeitern oder einem Teil von ihnen gegenübersehen können. Wie bei den in der Rechtssache, in der dieses Urteil ergangen ist, in Rede stehenden Maßnahmen zur Umstrukturierung oder Neuorganisation und den sich daraus möglicherweise ergebenden Tarifkonflikten fallen auch Maßnahmen in Bezug auf die Arbeits- und Entlohnungsbedingungen der Mitarbeiter eines ausführenden Luftfahrtunternehmens unter die normale Geschäftsführung dieses Unternehmens.

30 Somit handelt es sich bei einem Streik, dessen Ziel sich darauf beschränkt, gegenüber Luftfahrtunternehmen eine Gehaltserhöhung für die Piloten, eine Änderung ihrer Arbeitszeiten sowie eine bessere Planbarkeit der Arbeitszeit durchzusetzen, um ein Vorkommnis, das Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit dieses Unternehmens ist, insbesondere, wenn ein solcher Streik unter Beachtung der gesetzlichen Anforderungen organisiert wird.

31 Sodann ist zu beurteilen, ob ein Streik, der die in Rn. 25 des vorliegenden Urteils genannten Merkmale aufweist, als ein Vorkommnis anzusehen ist, das vom betreffenden Luftfahrtunternehmen in keiner Weise tatsächlich beherrschbar ist.

32 Insoweit ist erstens, da es sich beim Streik um ein für die Arbeitnehmer durch Art. 28 der Charta verbürgtes Recht handelt, die Tatsache, dass die Arbeitnehmer sich auf dieses Recht berufen und folglich Streikmaßnahmen auslösen, als für jeden Arbeitgeber vorhersehbare Tatsache anzusehen – insbesondere, wenn ein solcher Streik angekündigt wurde.

33 Der Gerichtshof hat zudem bereits festgestellt, dass ein rechtmäßig angekündigter Streik, der sich nach den abgegebenen Erklärungen auch auf Bereiche erstrecken konnte, die die Tätigkeit eines zunächst nicht vom Streik betroffenen Unternehmens berühren würden, kein ungewöhnliches und unvorhersehbares Ereignis darstellt (Urteil vom 7. Mai 1991, Organisationen Danske Slagterier, C‑338/89, EU:C:1991:192, Rn. 18).

34 Im Ausgangsverfahren scheint die Vorhersehbarkeit des Streiks bestätigt, da aus der Vorlageentscheidung hervorgeht, dass die Pilotengewerkschaften schon im Sommer 2018 den Tarifvertrag, der von 2017 bis 2020 gelten sollte, gekündigt hatten, sodass SAS nicht entgangen sein konnte, dass die Piloten beabsichtigten, Forderungen zu stellen. Im Übrigen ergibt sich aus den dem Gerichtshof vorgelegten Akten nicht, dass der Streik, um den es im Ausgangsverfahren geht, ohne die Einhaltung der für dessen Ankündigung gesetzlich vorgesehenen Frist begonnen hätte.

35 Zweitens verfügt der Arbeitgeber, da für ihn der Ausbruch eines Streiks ein vorhersehbares Ereignis darstellt, grundsätzlich über die Mittel, sich darauf vorzubereiten und damit dessen Folgen gegebenenfalls abzufangen, so dass die Ereignisse für ihn zu einem gewissen Grad beherrschbar bleiben.

36 Wie aus Rn. 24 des vorliegenden Urteils hervorgeht, ist – da der Begriff „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 eng ausgelegt werden muss – anzunehmen, dass die Wahl des Ausdrucks „außerordentlich“ den Willen des Unionsgesetzgebers belegt, in den Begriff „außerordentliche Umstände“ nur die Umstände einzubeziehen, die für das ausführende Luftfahrtunternehmen nicht kontrollierbar sind. Wie jeder Arbeitgeber kann auch das ausführende Luftfahrtunternehmen, dessen Beschäftigte zur Durchsetzung besserer Arbeitsbedingungen und einer höheren Bezahlung streiken, nicht behaupten, es habe keinerlei Einfluss auf diese Maßnahmen.

37 Um die praktische Wirksamkeit der in Art. 7 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 verankerten Ausgleichsverpflichtung zu gewährleisten, kann daher ein Streik der Beschäftigten eines ausführenden Luftfahrtunternehmens nicht als „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 dieser Verordnung angesehen werden, wenn dieser Streik mit Forderungen in Bezug auf die Arbeitsbedingungen zwischen dem Unternehmen und seinen Beschäftigten verbunden ist, die im Rahmen des betriebsinternen sozialen Dialogs verhandelt werden können. Genau dies ist bei Gehaltsverhandlungen der Fall.

38 Diese Feststellung kann im Übrigen weder dadurch in Frage gestellt werden, dass die Forderungen der Streikenden möglicherweise unangemessen oder unverhältnismäßig sind, noch dadurch, dass ein Schlichtungsvorschlag abgelehnt wird, da die Bestimmung des Lohn- und Gehaltsniveaus jedenfalls in den Bereich der Arbeitsbeziehungen zwischen dem Arbeitgeber und seinen Arbeitnehmern fällt.

39 Drittens ergibt sich aus der Rechtsprechung zum Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004, dass Vorkommnisse mit im Hinblick auf das ausführende Luftfahrtunternehmen „interner“ Ursache von solchen mit „externer“ Ursache zu unterscheiden sind.

40 Unter diesen Begriff fallen als solche „externen“ Ereignisse etwa die Kollision eines Flugzeugs mit einem Vogel (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 4. Mai 2017, Pešková und Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, Rn. 26), die Beschädigung des Reifens eines Flugzeugs durch einen Fremdkörper, wie einen umherliegenden Gegenstand auf dem Rollfeld eines Flughafens (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 4. April 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, Rn. 34), Vorhandensein von Treibstoff auf einer Flughafenrollbahn, das zu deren Schließung geführt hatte (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 26. Juni 2019, Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, Rn. 29), eine Kollision zwischen dem Höhenruder eines Flugzeugs in Parkposition und dem Winglet eines Flugzeugs einer anderen Fluggesellschaft, die durch die Bewegung des zweiten Flugzeugs verursacht wurde (vgl. in diesem Sinne Beschluss vom 14. Januar 2021, Airhelp, C‑264/20, nicht veröffentlicht, EU:C:2021:26, Rn. 26), aber genauso ein versteckter Fabrikationsfehler oder auch Sabotageakte oder terroristische Handlungen (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 22. Dezember 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, Rn. 26, und vom 17. September 2015, van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, Rn. 38).

41 Allen diesen Ereignissen ist gemein, dass sie auf die Tätigkeit des Luftfahrtunternehmens und auf äußere Umstände zurückzuführen sind, die in der Praxis mehr oder weniger häufig vorkommen, aber vom Luftfahrtunternehmen nicht beherrschbar sind, weil sie auf ein Naturereignis oder die Handlung eines Dritten, etwa eines anderen Luftfahrtunternehmens oder einer öffentlichen oder privaten Stelle, zurückgehen, die in den Flug- oder den Flughafenbetrieb eingreifen.

42 Wenn der Unionsgesetzgeber also im 14. Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 261/2004 angibt, dass außergewöhnliche Umstände insbesondere bei den Betrieb eines ausführenden Luftfahrtunternehmens beeinträchtigenden Streiks eintreten können, so wollte er damit auf die außerhalb der Tätigkeit des betroffenen Luftfahrtunternehmens liegenden Streiks Bezug nehmen. Folglich können „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 dieser Verordnung insbesondere bei Streikmaßnahmen der Fluglotsen oder des Flughafenpersonals vorliegen (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 4. Oktober 2012, Finnair, C‑22/11, EU:C:2012:604).

43 Bei solchen Streikmaßnahmen, die im Übrigen nicht Teil der Ausübung der Tätigkeit dieses Unternehmens und daher von diesem nicht tatsächlich beherrschbar sind, handelt es sich um „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004.

44 Dagegen handelt es sich bei einem von den eigenen Beschäftigten des betroffenen Luftfahrtunternehmens ausgelösten und befolgten Streik um ein „internes“ Ereignis dieses Unternehmens; dies schließt auch einen durch den Streikaufruf von Gewerkschaften ausgelösten Streik ein, da diese im Interesse der Arbeitnehmer dieses Unternehmens auftreten.

45 Liegen einem solchen Streik jedoch Forderungen zugrunde, die nur von staatlichen Stellen erfüllt werden können und die daher für das betroffene Luftfahrtunternehmen nicht tatsächlich beherrschbar sind, so kann es sich dabei um einen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne der in Rn. 23 des vorliegenden Urteils angeführten Rechtsprechung handeln.

46 Viertens verletzt die Annahme, dass ein Streik, der unter Beachtung der gesetzlichen Anforderungen und wie in Rn. 25 des vorliegenden Urteils beschrieben organisiert wird, nicht unter den Begriff der „außergewöhnlichen Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 fällt, nicht die Grundrechte des betroffenen Luftfahrtunternehmens.

47 Denn das Vorliegen von Streikmaßnahmen und die Gefahr, dass die Ausgleichsleistung nach Art. 5 Abs. 1 und Art. 7 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 an die Fluggäste zu zahlen ist, deren Flug annulliert wurde, kann nicht als eine Beeinträchtigung des Wesensgehalts des in Art. 28 der Charta verankerten Rechts des Arbeitgebers auf Kollektivverhandlungen angesehen werden.

48 Insoweit genügt die Feststellung, dass der Umstand, dass ein Luftfahrtunternehmen aufgrund eines unter Beachtung der gesetzlichen Anforderungen organsierten Streiks seiner Beschäftigten der Gefahr ausgesetzt ist, eine solche Ausgleichsleistung zahlen zu müssen, dieses Unternehmen nicht dazu zwingt, ohne Weiteres allen Forderungen der Streikenden zuzustimmen. Das Luftfahrtunternehmen ist weiterhin in der Lage, die betrieblichen Interessen so zu vertreten, dass ein alle Sozialpartner zufriedenstellender Kompromiss erreicht werden kann. Somit kann nicht angenommen werden, dass dem Luftfahrtunternehmen seine unionsrechtlich geschützte Koalitionsfreiheit genommen wird und es sich im Arbeitskampf von vornherein in der Rolle des Unterlegenen befindet.

49 In Bezug auf die von SAS geltend gemachte Verletzung sowohl ihrer unternehmerischen Freiheit als auch ihres Eigentumsrechts, die durch die Art. 16 und 17 der Charta garantiert sind, ist darauf hinzuweisen, dass die unternehmerische Freiheit und das Eigentumsrecht nicht absolut gewährleistet werden und in einem Kontext wie dem des Ausgangsverfahrens mit Art. 38 der Charta in Einklang gebracht werden müssen, der wie Art. 169 AEUV darauf abzielt, dass in der Politik der Union ein hohes Niveau des Schutzes der Verbraucher, zu denen die Fluggäste gehören, gewährleistet ist (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 31. Januar 2013, McDonagh, C‑12/11, EU:C:2013:43, Rn. 60, 62 und 63).

50 Die Bedeutung, die dem Ziel des Schutzes der Verbraucher und somit auch der Fluggäste zukommt, kann aber negative wirtschaftliche Folgen selbst beträchtlichen Ausmaßes für bestimmte Wirtschaftsteilnehmer rechtfertigen (Urteil vom 31. Januar 2013, McDonagh, C‑12/11, EU:C:2013:43, Rn. 48 und die dort angeführte Rechtsprechung).

51 Nach alledem ist festzustellen, dass die dem ausführenden Luftfahrtunternehmen durch die Art. 16, 17 und 28 der Charta garantierten Grundrechte nicht dadurch beeinträchtigt werden, dass ein unter Beachtung der gesetzlichen Anforderungen organisierter Streik, der die in Rn. 25 des vorliegenden Urteils genannten Merkmale aufweist, nicht als „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 eingestuft wird.

52 Unter diesen Umständen ist auf die Vorlagefragen zu antworten, dass Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass durch den Streikaufruf einer Gewerkschaft von Beschäftigten eines ausführenden Luftfahrtunternehmens eingeleitete Streikmaßnahmen, bei denen die Anforderungen des nationalen Rechts – insbesondere die darin für die Vorankündigung vorgesehene Frist – beachtet werden, mit denen die Forderungen der Beschäftigten dieses Unternehmens durchgesetzt werden sollen und denen sich eine oder mehrere der für die Durchführung eines Fluges erforderlichen Beschäftigtengruppen anschließen, nicht unter den Begriff „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne dieser Vorschrift fallen.

Kosten

53 Für die Parteien des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren ein Zwischenstreit in dem bei dem vorlegenden Gericht anhängigen Rechtsstreit; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts. Die Auslagen anderer Beteiligter für die Abgabe von Erklärungen vor dem Gerichtshof sind nicht erstattungsfähig.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Große Kammer) für Recht erkannt:

Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 ist dahin auszulegen, dass durch den Streikaufruf einer Gewerkschaft von Beschäftigten eines ausführenden Luftfahrtunternehmens eingeleitete Streikmaßnahmen, bei denen die Anforderungen des nationalen Rechts – insbesondere die darin für die Vorankündigung vorgesehene Frist – beachtet werden, mit denen die Forderungen der Beschäftigten dieses Unternehmens durchgesetzt werden sollen und denen sich eine oder mehrere der für die Durchführung eines Fluges erforderlichen Beschäftigtengruppen anschließen, nicht unter den Begriff „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne dieser Vorschrift fallen.

Unterschriften

Quelle:

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=261%252F2004&docid=239181&pageIndex=0&doclang=DE&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=1157393#ctx1

EuGH, Beschluss v. 14. Januar 2021, C-264/20

Möchte sich ein Luftfahrtunternehmen auf außergewöhnliche Umstände berufen, muss es zusätzlich nachweisen, Betroffenen die frühestmögliche Ersatzbeförderung an ihr Endziel angeboten zu haben. Kollision eines Fremd-Flugzeugs mit parkendem Flugzeug des ausführenden Luftfahrtunternehmens ist außergewöhnlicher Umstand. Unerheblich ist, ob Kollision zu Schaden an der Maschine führt.

Leitsätze der Kanzlei Woicke

In der Rechtssache C‑264/20

betreffend ein Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eingereicht vom Landesgericht Korneuburg (Österreich) mit Entscheidung vom 28. April 2020, beim Gerichtshof eingegangen am 15. Juni 2020, in dem Verfahren

Airhelp Limited

gegen

Austrian Airlines AG

erlässt

DER GERICHTSHOF (Neunte Kammer)

unter Mitwirkung des Kammerpräsidenten N. Piçarra, des Richters D. Šváby sowie der Richterin K. Jürimäe (Berichterstatterin),

Generalanwalt: M. Szpunar,

Kanzler: A. Calot Escobar,

aufgrund der nach Anhörung des Generalanwalts ergangenen Entscheidung, gemäß Art. 99 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs durch mit Gründen versehenen Beschluss zu entscheiden,

folgenden

Beschluss

1 Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Auslegung von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1).

2 Es ergeht im Rahmen eines Rechtsstreits zwischen der Airhelp Limited und der Austrian Airlines AG, einem Luftfahrtunternehmen, über Ausgleichsleistungen an Fluggäste, deren Flug annulliert wurde.

Rechtlicher Rahmen

3 Die Erwägungsgründe 1 sowie 12 bis 15 der Verordnung Nr. 261/2004 lauten:

„(1) Die Maßnahmen der [Europäischen Union] im Bereich des Luftverkehrs sollten unter anderem darauf abzielen, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen. Ferner sollte den Erfordernissen des Verbraucherschutzes im Allgemeinen in vollem Umfang Rechnung getragen werden.

(12) Das Ärgernis und die Unannehmlichkeiten, die den Fluggästen durch die Annullierung von Flügen entstehen, sollten ebenfalls verringert werden. Dies sollte dadurch erreicht werden, dass die Luftfahrtunternehmen veranlasst werden, die Fluggäste vor der planmäßigen Abflugzeit über Annullierungen zu unterrichten und ihnen darüber hinaus eine zumutbare anderweitige Beförderung anzubieten, so dass die Fluggäste umdisponieren können. Andernfalls sollten die Luftfahrtunternehmen den Fluggästen einen Ausgleich leisten und auch eine angemessene Betreuung anbieten, es sei denn, die Annullierung geht auf außergewöhnliche Umstände zurück, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären.

(13) Fluggäste, deren Flüge annulliert werden, sollten entweder eine Erstattung des Flugpreises oder eine anderweitige Beförderung unter zufrieden stellenden Bedingungen erhalten können, und sie sollten angemessen betreut werden, während sie auf einen späteren Flug warten.

(14) Wie nach dem Übereinkommen [zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr, unterzeichnet am 28. Mai 1999 in Montreal (ABl. 2001, L 194, S. 39)] sollten die Verpflichtungen für ausführende Luftfahrtunternehmen in den Fällen beschränkt oder ausgeschlossen sein, in denen ein Vorkommnis auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären. Solche Umstände können insbesondere bei politischer Instabilität, mit der Durchführung des betreffenden Fluges nicht zu vereinbarenden Wetterbedingungen, Sicherheitsrisiken, unerwarteten Flugsicherheitsmängeln und den Betrieb eines ausführenden Luftfahrtunternehmens beeinträchtigenden Streiks eintreten.

(15) Vom Vorliegen außergewöhnlicher Umstände sollte ausgegangen werden, wenn eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements zu einem einzelnen Flugzeug an einem bestimmten Tag zur Folge hat, dass es bei einem oder mehreren Flügen des betreffenden Flugzeugs zu einer großen Verspätung, einer Verspätung bis zum nächsten Tag oder zu einer Annullierung kommt, obgleich vom betreffenden Luftfahrtunternehmen alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen wurden, um die Verspätungen oder Annullierungen zu verhindern.“

4 Art. 5 der Verordnung Nr. 261/2004 bestimmt:

„(1) Bei Annullierung eines Fluges [wird] den betroffenen Fluggästen

c) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 eingeräumt …

(3) Ein ausführendes Luftfahrtunternehmen ist nicht verpflichtet, Ausgleichszahlungen gemäß Artikel 7 zu leisten, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären.

…“

5 Art. 7 („Ausgleichsanspruch“) Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 sieht vor:

„Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Fluggäste Ausgleichszahlungen in folgender Höhe:

a) 250 EUR bei allen Flügen über eine Entfernung von 1 500 km oder weniger,

b) 400 EUR bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1 500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1 500 km und 3 500 km,

c) 600 EUR bei allen nicht unter Buchstabe a) oder b) fallenden Flügen.

…“

6 Art. 8 („Anspruch auf Erstattung oder anderweitige Beförderung“) Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 bestimmt:

„Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so können Fluggäste wählen zwischen

a) – der binnen sieben Tagen zu leistenden vollständigen Erstattung der Flugscheinkosten nach den in Artikel 7 Absatz 3 genannten Modalitäten zu dem Preis, zu dem der Flugschein erworben wurde, für nicht zurückgelegte Reiseabschnitte sowie für bereits zurückgelegte Reiseabschnitte, wenn der Flug im Hinblick auf den ursprünglichen Reiseplan des Fluggastes zwecklos geworden ist, gegebenenfalls in Verbindung mit

– einem Rückflug zum ersten Abflugort zum frühestmöglichen Zeitpunkt,

b) anderweitiger Beförderung zum Endziel unter vergleichbaren Reisebedingungen zum frühestmöglichen Zeitpunkt oder

c) anderweitiger Beförderung zum Endziel unter vergleichbaren Reisebedingungen zu einem späteren Zeitpunkt nach Wunsch des Fluggastes, vorbehaltlich verfügbarer Plätze.“

Sachverhalt und Vorlagefragen

7 Vier Fluggäste (im Folgenden: Fluggäste) buchten bei Austrian Airlines einen für den 18. Mai 2018 um 17:50 Uhr vorgesehenen Flug von Newark (Vereinigte Staaten) nach Wien (Österreich) mit geplanter Ankunft am 19. Mai 2018 um 8:25 Uhr.

8 Dieser Flug wurde annulliert, und die Fluggäste wurden auf eine Umsteigeverbindung für den folgenden Tag, den 19. Mai 2018, um 16:35 Uhr mit geplanter Ankunft in Wien am 20. Mai 2018 um 11:50 Uhr umgebucht.

9 Die Fluggäste waren der Ansicht, dass sie einen Ausgleichsanspruch nach Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 hätten, und traten ihre Forderung an Airhelp ab, die die betreffenden Ausgleichszahlungen vor dem Bezirksgericht Schwechat (Österreich) einklagte.

10 Austrian Airlines stellte die Begründetheit dieses Klagebegehrens in Abrede, da die Annullierung des betreffenden Fluges auf „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 zurückzuführen sei, wodurch sie von ihrer in Art. 5 Abs. 1 dieser Verordnung vorgesehenen Ausgleichspflicht befreit sei.

11 Hierzu machte Austrian Airlines geltend, dass das Flugzeug, mit dem der annullierte Flug hätte durchgeführt werden sollen, beschädigt worden sei, während es sich auf der Parkposition befunden habe, und zwar vom Winglet eines Flugzeugs einer anderen Fluggesellschaft, das von einem gegenüberliegenden Gate zurückgeschoben worden und dabei mit dem Höhenruder der Maschine der Beklagten kollidiert sei. Nach Ansicht von Austrian Airlines kann die Beschädigung des Höhenruders eines Flugzeugs zu einer großen Gefahr für die Flugsicherheit werden, da ein solcher Schaden zum Kontrollverlust des Flugzeugs und bei niedriger Flughöhe zu dessen Absturz führen könne.

12 Das Bezirksgericht Schwechat gab der von Airhelp erhobenen Klage auf Ausgleichszahlung mit der Begründung statt, dass eine solche Kollision keinen außergewöhnlichen Umstand im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 darstelle.

13 Austrian Airlines legte gegen diese Entscheidung Berufung bei dem vorlegenden Gericht, dem Landesgericht Korneuburg (Österreich), ein.

14 Das vorlegende Gericht stellt fest, dass der Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 und die Beurteilung der Voraussetzungen, unter denen ein Luftfahrtunternehmen tatsächlich von der Ausgleichspflicht befreit sein könne, von österreichischen und deutschen Gerichten im Fall einer Kollision zwischen zwei Flugzeugen unterschiedlich ausgelegt worden seien. Unter diesen Umständen hält es das vorlegende Gericht für erforderlich, dem Gerichtshof Fragen zur Auslegung dieser Bestimmung und zu den Voraussetzungen vorzulegen, unter denen ein solches Unternehmen von seiner Pflicht befreit sein könne.

15 Daher hat das Landesgericht Korneuburg beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorzulegen:

  1. Ist Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen, dass ein außergewöhnlicher Umstand vorliegt, wenn die Annullierung des Fluges darauf beruht, dass ein anderes Flugzeug aus einem gegenüberliegenden Gate zurückgeschoben wird und dabei ein Höhenruder des – für den später annullierten Flug vorgesehenen – Flugzeugs beschädigt?
  2. Sind Art. 5 Abs. 3 und Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen, dass sich das ausführende Luftfahrtunternehmen, das das Vorliegen außergewöhnlicher Umstände als Ursache einer Annullierung behauptet, nur dann auf den Entlastungsgrund des Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 stützen kann, wenn es auch nachweisen kann, dass die Folgen der Annullierung für den einzelnen Fluggast auch nicht durch eine Umbuchung auf eine Ersatzbeförderung hätten verhindert werden können?
  3. Muss eine in Frage 2 angesprochene Umbuchung nähere zeitliche oder qualitative Kriterien erfüllen, insbesondere die in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii oder die in Art. 8 Abs. 1 Buchst. b und c der Verordnung Nr. 261/2004 genannten Kriterien? Zu den Vorlagefragen

16 Gemäß Art. 99 seiner Verfahrensordnung kann der Gerichtshof, wenn die Antwort auf eine zur Vorabentscheidung vorgelegte Frage klar aus der Rechtsprechung abgeleitet werden kann oder die Beantwortung einer solchen Frage keinen Raum für vernünftige Zweifel lässt, auf Vorschlag des Berichterstatters und nach Anhörung des Generalanwalts jederzeit die Entscheidung treffen, durch mit Gründen versehenen Beschluss zu entscheiden.

17 Diese Bestimmung ist im Rahmen des vorliegenden Vorabentscheidungsersuchens anzuwenden.

Zur ersten Frage

18 Mit seiner ersten Frage möchte das vorlegende Gericht wissen, ob Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass eine Kollision zwischen dem Höhenruder eines Flugzeugs in Parkposition und dem Winglet eines Flugzeugs einer anderen Fluggesellschaft, die durch die Bewegung des zweiten Flugzeugs verursacht wurde, unter den Begriff der „außergewöhnlichen Umstände“ im Sinne dieser Bestimmung fällt.

19 Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass nach dem Willen des Unionsgesetzgebers bei Annullierung oder großer – d. h. drei Stunden oder mehr betragender – Verspätung eines Fluges die Verpflichtungen der Luftfahrtunternehmen gemäß Art. 5 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 gelten sollen (Urteil vom 11. Juni 2020, Transportes Aéreos Portugueses, C‑74/19, EU:C:2020:460, Rn. 35 und die dort angeführte Rechtsprechung).

20 Nach den Erwägungsgründen 14 und 15 sowie Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 in der Auslegung durch den Gerichtshof ist das Luftfahrtunternehmen von seiner Verpflichtung zu Ausgleichszahlungen an die Fluggäste gemäß Art. 7 dieser Verordnung befreit, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären, und es bei Eintritt solcher Umstände die der Situation angemessenen Maßnahmen ergriffen hat, indem es alle ihm zur Verfügung stehenden personellen, materiellen und finanziellen Mittel eingesetzt hat, um zu vermeiden, dass sie zur Annullierung oder zur großen Verspätung des betreffenden Fluges führen, ohne dass jedoch von ihm angesichts der Kapazitäten seines Unternehmens zum maßgeblichen Zeitpunkt nicht tragbare Opfer verlangt werden könnten (Urteil vom 11. Juni 2020, Transportes Aéreos Portugueses, C‑74/19, EU:C:2020:460, Rn. 36 und die dort angeführte Rechtsprechung).

21 Nach ständiger Rechtsprechung können als „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 Vorkommnisse angesehen werden, die ihrer Natur oder Ursache nach nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens sind und von ihm nicht tatsächlich beherrschbar sind, wobei diese beiden Bedingungen kumulativ sind (Urteil vom 11. Juni 2020, Transportes Aéreos Portugueses, C‑74/19, EU:C:2020:460, Rn. 37 und die dort angeführte Rechtsprechung).

22 Im vorliegenden Fall ist erstens unstreitig, dass die etwaige Beschädigung des Höhenruders eines Flugzeugs in Parkposition allein auf eine Kollision mit dem Winglet eines Flugzeugs einer anderen Fluggesellschaft zurückzuführen ist, die durch die Bewegung des zweiten Flugzeugs verursacht wurde.

23 Wenn die Beschädigung des Höhenruders eines Flugzeugs in Parkposition aber ausschließlich auf die Kollision mit einem Fremdkörper zurückzuführen ist, kann sie nicht als untrennbar mit dem System zum Betrieb des Flugzeugs verbunden angesehen werden. Daher kann eine solche Beschädigung nicht ihrer Natur oder Ursache nach als Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit dieses Luftfahrtunternehmens angesehen werden (vgl. entsprechend Urteil vom 4. April 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, Rn. 24 und 26).

24 Zweitens ist es offensichtlich, dass diese Beschädigung von dem betreffenden Luftfahrtunternehmen nicht beherrschbar war, da das Höhenruder des im Ausgangsverfahren in Rede stehenden Flugzeugs, während sich dieses in Parkposition befand, bei einer Kollision aufgrund der Bewegung eines Flugzeugs einer anderen Fluggesellschaft beschädigt wurde und es sich zudem bei der Bewegung des Flugzeugs einer anderen Fluggesellschaft nicht um einen Vorgang handelt, der normalerweise in Zusammenarbeit zwischen den Besatzungen der beiden betreffenden Flugzeuge erfolgt (vgl. in diesem Sinne Beschluss vom 14. November 2014, Siewert, C‑394/14, EU:C:2014:2377, Rn. 19, und Urteil vom 4. April 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, Rn. 26 und 30).

25 Für die Einstufung einer solchen Kollision als „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 ist es im Übrigen unerheblich, ob sie tatsächlich Schäden an dem betroffenen Flugzeug hervorgerufen hat. Denn das mit der Verordnung Nr. 261/2004 verfolgte, in ihrem ersten Erwägungsgrund genannte Ziel, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen, impliziert, dass Luftfahrtunternehmen nicht dazu motiviert werden sollten, die aufgrund eines solchen Zwischenfalls erforderlichen Maßnahmen zu unterlassen, indem sie der Aufrechterhaltung und der Pünktlichkeit ihrer Flüge einen höheren Stellenwert einräumen als deren Sicherheit (Urteil vom 4. Mai 2017, Pešková und Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, Rn. 25).

26 Nach alledem ist auf die erste Vorlagefrage zu antworten, dass Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass eine Kollision zwischen dem Höhenruder eines Flugzeugs in Parkposition und dem Winglet eines Flugzeugs einer anderen Fluggesellschaft, die durch die Bewegung des zweiten Flugzeugs verursacht wurde, unter den Begriff der „außergewöhnlichen Umstände“ im Sinne dieser Bestimmung fällt.

Zur zweiten und zur dritten Frage

27 Mit seiner zweiten und seiner dritten Frage, die zusammen zu prüfen sind, möchte das vorlegende Gericht wissen, ob Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass die von einem Luftfahrtunternehmen im Fall der Annullierung des ursprünglich geplanten Fluges aufgrund außergewöhnlicher Umstände durchgeführte anderweitige Beförderung eines Fluggasts mit einem Flug, mit dem der Fluggast sein Endziel am Tag nach dem ursprünglich geplanten Ankunftstag erreicht, eine „zumutbare Maßnahme“ darstellt, die dieses Unternehmen von seiner in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c und Art. 7 Abs. 1 dieser Verordnung vorgesehenen Ausgleichspflicht befreit, und unter welchen Voraussetzungen eine solche anderweitige Beförderung gegebenenfalls eine zumutbare Maßnahme darstellt.

28 Es ist festzustellen, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen von seiner in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c und Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehenen Verpflichtung zu Ausgleichszahlungen an die Fluggäste nur befreit ist, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung des Fluges bzw. dessen um drei Stunden oder mehr verspätete Ankunft auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären, und es bei Eintritt eines solchen Umstands die der Situation angemessenen Maßnahmen ergriffen hat, indem es alle ihm zur Verfügung stehenden personellen, materiellen und finanziellen Mittel eingesetzt hat, um zu vermeiden, dass dieser Umstand zur Annullierung oder zur großen Verspätung des betreffenden Fluges führt, ohne dass jedoch von ihm angesichts der Kapazitäten seines Unternehmens zum maßgeblichen Zeitpunkt nicht tragbare Opfer verlangt werden könnten (Urteil vom 11. Juni 2020, Transportes Aéreos Portugueses, C‑74/19, EU:C:2020:460, Rn. 57).

29 In Einklang mit dem im ersten Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 261/2004 genannten Ziel, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen, und dem in den Erwägungsgründen 12 und 13 sowie in Art. 8 Abs. 1 der Verordnung genannten Erfordernis einer zumutbaren, zufriedenstellenden und frühestmöglichen anderweitigen Beförderung der von einer Annullierung oder großen Verspätung ihres Fluges betroffenen Fluggäste folgt daraus, dass bei Eintritt eines außergewöhnlichen Umstands das Luftfahrtunternehmen, das sich durch Ergreifen der in der vorstehenden Randnummer des vorliegenden Urteils genannten zumutbaren Maßnahmen von seiner in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c und Art. 7 der Verordnung vorgesehenen Verpflichtung zu Ausgleichszahlungen an die Fluggäste befreien möchte, sich grundsätzlich nicht darauf beschränken darf, den betroffenen Fluggästen eine anderweitige Beförderung zu ihrem Endziel durch den nächsten Flug anzubieten, den es selbst durchführt und der am Tag nach dem ursprünglich vorgesehenen Ankunftstag am Ziel ankommt (Urteil vom 11. Juni 2020, Transportes Aéreos Portugueses, C‑74/19, EU:C:2020:460, Rn. 58).

30 Die Sorgfalt, die von dem Luftfahrtunternehmen verlangt wird, damit es sich von seiner Verpflichtung zu Ausgleichszahlungen befreien kann, setzt nämlich voraus, dass es alle ihm zur Verfügung stehenden Mittel einsetzt, um eine zumutbare, zufriedenstellende und frühestmögliche anderweitige Beförderung sicherzustellen. Dazu gehört die Suche nach anderen direkten oder indirekten Flügen, die gegebenenfalls von anderen Luftfahrtunternehmen, die derselben Fluggesellschaftsallianz angehören oder auch nicht, durchgeführt werden und mit weniger Verspätung als der nächste Flug des betreffenden Luftfahrtunternehmens ankommen (Urteil vom 11. Juni 2020, Transportes Aéreos Portugueses, C‑74/19, EU:C:2020:460, Rn. 59).

31 Folglich ist bei dem betreffenden Luftfahrtunternehmen nur dann, wenn kein Platz auf einem anderen direkten oder indirekten Flug verfügbar ist, der es dem betreffenden Fluggast ermöglicht, mit weniger Verspätung als der nächste Flug des betreffenden Luftfahrtunternehmens an seinem Endziel anzukommen, oder wenn die Durchführung einer solchen anderweitigen Beförderung für das Luftfahrtunternehmen angesichts der Kapazitäten seines Unternehmens zum maßgeblichen Zeitpunkt ein nicht tragbares Opfer darstellt, davon auszugehen, dass es alle ihm zur Verfügung stehenden Mittel eingesetzt hat, indem es den betreffenden Fluggast mit dem nächsten von ihm durchgeführten Flug anderweitig befördert hat (Urteil vom 11. Juni 2020, Transportes Aéreos Portugueses, C‑74/19, EU:C:2020:460, Rn. 60).

32 Vor diesem Hintergrund ist es Sache des vorlegenden Gerichts, zu beurteilen, ob angesichts sämtlicher Umstände des Ausgangsrechtsstreits sowie der von dem betreffenden Luftfahrtunternehmen vorgelegten Nachweise davon ausgegangen werden kann, dass es alle der Situation angemessenen zumutbaren Maßnahmen ergriffen hat. Somit obliegt diesem Luftfahrtunternehmen der Nachweis, dass es ihm offensichtlich nicht möglich gewesen wäre, die betreffenden Passagiere ohne angesichts der Kapazitäten seines Unternehmens zum maßgeblichen Zeitpunkt nicht tragbare Opfer durch Maßnahmen wie u. a. den Rückgriff auf ein Ersatzflugzeug oder die Suche nach verfügbaren Sitzplätzen auf etwaigen Flügen von anderen Luftfahrtunternehmen schnellstmöglich anderweitig zu befördern.

33 Nach alledem ist auf die zweite und die dritte Vorlagefrage zu antworten, dass Art. 5 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass die von einem Luftfahrtunternehmen im Fall der Annullierung des ursprünglich geplanten Fluges aufgrund außergewöhnlicher Umstände durchgeführte anderweitige Beförderung eines Fluggasts mit einem Flug, mit dem der Fluggast sein Endziel am Tag nach dem ursprünglich geplanten Ankunftstag erreicht, eine „zumutbare Maßnahme“ darstellt, die dieses Unternehmen von seiner in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c und Art. 7 Abs. 1 dieser Verordnung vorgesehenen Ausgleichspflicht befreit, es sei denn, es bestand eine andere Möglichkeit einer anderweitigen direkten oder indirekten Beförderung mit einem von ihm selbst oder einem anderen Luftfahrtunternehmen durchgeführten Flug, der mit weniger Verspätung als der nächste Flug des betreffenden Luftfahrtunternehmens ankam, außer dieses weist nach, dass die Durchführung einer solchen anderweitigen Beförderung für es angesichts der Kapazitäten seines Unternehmens zum maßgeblichen Zeitpunkt ein nicht tragbares Opfer dargestellt hätte, was das vorlegende Gericht zu prüfen hat.

Kosten

34 Für die Parteien des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren ein Zwischenstreit in dem beim vorlegenden Gericht anhängigen Rechtsstreit; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Neunte Kammer) für Recht erkannt:

  1. Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 ist dahin auszulegen, dass eine Kollision zwischen dem Höhenruder eines Flugzeugs in Parkposition und dem Winglet eines Flugzeugs einer anderen Fluggesellschaft, die durch die Bewegung des zweiten Flugzeugs verursacht wurde, unter den Begriff der „außergewöhnlichen Umstände“ im Sinne dieser Bestimmung fällt.
  2. Art. 5 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung Nr. 261/2004 ist dahin auszulegen, dass die von einem Luftfahrtunternehmen im Fall der Annullierung des ursprünglich geplanten Fluges aufgrund außergewöhnlicher Umstände durchgeführte anderweitige Beförderung eines Fluggasts mit einem Flug, mit dem der Fluggast sein Endziel am Tag nach dem ursprünglich geplanten Ankunftstag erreicht, eine „zumutbare Maßnahme“ darstellt, die dieses Unternehmen von seiner in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c und Art. 7 Abs. 1 dieser Verordnung vorgesehenen Ausgleichspflicht befreit, es sei denn, es bestand eine andere Möglichkeit einer anderweitigen direkten oder indirekten Beförderung mit einem von ihm selbst oder einem anderen Luftfahrtunternehmen durchgeführten Flug, der mit weniger Verspätung als der nächste Flug des betreffenden Luftfahrtunternehmens ankam, außer dieses weist nach, dass die Durchführung einer solchen anderweitigen Beförderung für es angesichts der Kapazitäten seines Unternehmens zum maßgeblichen Zeitpunkt ein nicht tragbares Opfer dargestellt hätte, was das vorlegende Gericht zu prüfen hat.

Luxemburg, den 14. Januar 2021

Der Kanzler

Der Präsident der Neunten Kammer

A. Calot Escobar

N. Piçarra

Quelle:

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=261%252F2004&docid=236738&pageIndex=0&doclang=de&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=1162355#ctx1

EuGH, Urteil v. 18. November 2020, C-519/19

Entscheidung betrifft Gerichtsstandsvereinbarung mittels ihrer allgemeinen Beförderungsbedingungen, die im Verhältnis Fluggesellschaft/Fluggast regelmäßig missbräuchlich ist.

Leitsatz der Kanzlei Woicke

In der Rechtssache C‑519/19

betreffend ein Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eingereicht vom Sąd Okręgowy w Warszawie XXIII Wydział Gospodarczy Odwoławczy (Bezirksgericht Warschau, 23. Abteilung für Berufungen in Wirtschaftssachen, Polen) mit Entscheidung vom 13. Juni 2019, beim Gerichtshof eingegangen am 9. Juli 2019, in dem Verfahren

Ryanair DAC

gegen

DelayFix, vormals Passenger Rights sp. z o.o.,

erlässt

DER GERICHTSHOF (Erste Kammer)

unter Mitwirkung des Kammerpräsidenten J.‑C. Bonichot, des Richters L. Bay Larsen, der Richterin C. Toader (Berichterstatterin) sowie der Richter M. Safjan und N. Jääskinen,

Generalanwalt: M. Campos Sánchez-Bordona,

Kanzler: A. Calot Escobar,

aufgrund des schriftlichen Verfahrens,

unter Berücksichtigung der Erklärungen

– der Ryanair DAC, vertreten durch A. Kasnowska, adwokat, und durch M. Jóźwiak, radca prawny,

– von DelayFix, vormals Passenger Rights sp. z o.o, vertreten durch M. Misiaszek, K. Żbikowska und I. Wieczorek, adwokaci,

– der polnischen Regierung, vertreten durch B. Majczyna als Bevollmächtigten,

– [berichtigt durch Beschluss vom 13. Januar 2021] der Europäischen Kommission, vertreten durch M. Heller, A. Szmytkowska und N. Ruiz García als Bevollmächtigte,

aufgrund des nach Anhörung des Generalanwalts ergangenen Beschlusses, ohne Schlussanträge über die Rechtssache zu entscheiden,

folgendes

Urteil

1 Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Auslegung von Art. 25 Abs. 1 der Verordnung (EU) Nr. 1215/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Dezember 2012 über die gerichtliche Zuständigkeit und die Anerkennung und Vollstreckung von Entscheidungen in Zivil- und Handelssachen (ABl. 2012, L 351, S. 1) sowie die Auslegung der Richtlinie 93/13/EWG des Rates vom 5. April 1993 über missbräuchliche Klauseln in Verbraucherverträgen (ABl. 1993, L 95, S. 29).

2 Es ergeht im Rahmen eines Rechtsstreits zwischen der Passenger Rights sp. z o.o., jetzt DelayFix, mit Sitz in Warschau (Polen), einer auf den Forderungseinzug spezialisierten Gesellschaft, an die ein Fluggast seine Rechte abgetreten hat, auf der einen und der Fluggesellschaft Ryanair DAC mit Sitz in Dublin (Irland) auf der anderen Seite. Der Gegenstand dieses Rechtsstreits ist die Zahlung einer Ausgleichsleistung in Höhe von 250 Euro auf der Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1) wegen der Annullierung eines Fluges.

Rechtlicher Rahmen

Unionsrecht

Richtlinie 93/13

3 Der Zweck der Richtlinie 93/13 ist nach ihrem Art. 1 Abs. 1 die Angleichung der Rechts- und Verwaltungsvorschriften der Mitgliedstaaten über missbräuchliche Klauseln in Verträgen zwischen Gewerbetreibenden und Verbrauchern.

4 Art. 2 der Richtlinie 93/13 bestimmt:

„Im Sinne dieser Richtlinie bedeute[t]:

b) Verbraucher: eine natürliche Person, die bei Verträgen, die unter diese Richtlinie fallen, zu einem Zweck handelt, der nicht ihrer gewerblichen oder beruflichen Tätigkeit zugerechnet werden kann;

…“

5 Art. 3 der Richtlinie 93/13 lautet:

„(1) Eine Vertragsklausel, die nicht im Einzelnen ausgehandelt wurde, ist als missbräuchlich anzusehen, wenn sie entgegen dem Gebot von Treu und Glauben zum Nachteil des Verbrauchers ein erhebliches und ungerechtfertigtes Missverhältnis der vertraglichen Rechte und Pflichten der Vertragspartner verursacht.

(2) Eine Vertragsklausel ist immer dann als nicht im Einzelnen ausgehandelt zu betrachten, wenn sie im Voraus abgefasst wurde und der Verbraucher deshalb, insbesondere im Rahmen eines vorformulierten Standardvertrags, keinen Einfluss auf ihren Inhalt nehmen konnte.

Die Tatsache, dass bestimmte Elemente einer Vertragsklausel oder eine einzelne Klausel im Einzelnen ausgehandelt worden sind, schließt die Anwendung dieses Artikels auf den übrigen Vertrag nicht aus, sofern es sich nach der Gesamtwertung dennoch um einen vorformulierten Standardvertrag handelt.

Behauptet ein Gewerbetreibender, dass eine Standardvertragsklausel im Einzelnen ausgehandelt wurde, so obliegt ihm die Beweislast.

(3) Der Anhang enthält eine als Hinweis dienende und nicht erschöpfende Liste der Klauseln, die für missbräuchlich erklärt werden können.“

6 In Art. 4 Abs. 1 der Richtlinie 93/13 heißt es:

„Die Missbräuchlichkeit einer Vertragsklausel wird … unter Berücksichtigung der Art der Güter oder Dienstleistungen, die Gegenstand des Vertrages sind, aller den Vertragsabschluss begleitenden Umstände sowie aller anderen Klauseln desselben Vertrages oder eines anderen Vertrages, von dem die Klausel abhängt, zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses beurteilt.“

7 Art. 6 Abs. 1 der Richtlinie 93/13 lautet:

„Die Mitgliedstaaten sehen vor, dass missbräuchliche Klauseln in Verträgen, die ein Gewerbetreibender mit einem Verbraucher geschlossen hat, für den Verbraucher unverbindlich sind, und legen die Bedingungen hierfür in ihren innerstaatlichen Rechtsvorschriften fest; sie sehen ferner vor, dass der Vertrag für beide Parteien auf derselben Grundlage bindend bleibt, wenn er ohne die missbräuchlichen Klauseln bestehen kann.“

8 Nr. 1 Buchst. q des Anhangs der Richtlinie betrifft „Klauseln, die darauf abzielen oder zur Folge haben, dass … dem Verbraucher die Möglichkeit, Rechtsbehelfe bei Gericht einzulegen oder sonstige Beschwerdemittel zu ergreifen, genommen oder erschwert wird …“

Verordnung Nr. 1215/2012

9 Kapitel II („Zuständigkeit“) der Verordnung Nr. 1215/2012 enthält zehn Abschnitte. Art. 4 Abs. 1 dieser Verordnung, der in Abschnitt 1 („Allgemeine Bestimmungen“) enthalten ist, bestimmt:

„Vorbehaltlich der Vorschriften dieser Verordnung sind Personen, die ihren Wohnsitz im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats haben, ohne Rücksicht auf ihre Staatsangehörigkeit vor den Gerichten dieses Mitgliedstaats zu verklagen.“

10 In Kapitel II Abschnitt 2 („Besondere Zuständigkeiten“) sieht Art. 7 der Verordnung Nr. 1215/2012 vor:

„Eine Person, die ihren Wohnsitz im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats hat, kann in einem anderen Mitgliedstaat verklagt werden:

  1. a) wenn ein Vertrag oder Ansprüche aus einem Vertrag den Gegenstand des Verfahrens bilden, vor dem Gericht des Ortes, an dem die Verpflichtung erfüllt worden ist oder zu erfüllen wäre;

b) im Sinne dieser Vorschrift – und sofern nichts anderes vereinbart worden ist – ist der Erfüllungsort der Verpflichtung

– für die Erbringung von Dienstleistungen der Ort in einem Mitgliedstaat, an dem sie nach dem Vertrag erbracht worden sind oder hätten erbracht werden müssen;

…“

11 In Kapitel II Abschnitt 4 („Zuständigkeit bei Verbrauchersachen“) bestimmt Art. 17 der Verordnung Nr. 1215/2012:

„…

(3) Dieser Abschnitt ist nicht auf Beförderungsverträge mit Ausnahme von Reiseverträgen, die für einen Pauschalpreis kombinierte Beförderungs- und Unterbringungsleistungen vorsehen, anzuwenden.“

12 In Kapitel II Abschnitt 7 („Vereinbarung über die Zuständigkeit“) sieht Art. 25 der Verordnung Nr. 1215/2012 vor:

„(1) Haben die Parteien unabhängig von ihrem Wohnsitz vereinbart, dass ein Gericht oder die Gerichte eines Mitgliedstaats über eine bereits entstandene Rechtsstreitigkeit oder über eine künftige aus einem bestimmten Rechtsverhältnis entspringende Rechtsstreitigkeit entscheiden sollen, so sind dieses Gericht oder die Gerichte dieses Mitgliedstaats zuständig, es sei denn, die Vereinbarung ist nach dem Recht dieses Mitgliedstaats materiell nichtig. Dieses Gericht oder die Gerichte dieses Mitgliedstaats sind ausschließlich zuständig, sofern die Parteien nichts anderes vereinbart haben. Die Gerichtsstandsvereinbarung muss geschlossen werden:

a) schriftlich oder mündlich mit schriftlicher Bestätigung,

b) in einer Form, welche den Gepflogenheiten entspricht, die zwischen den Parteien entstanden sind, oder

c) im internationalen Handel in einer Form, die einem Handelsbrauch entspricht, den die Parteien kannten oder kennen mussten und den Parteien von Verträgen dieser Art in dem betreffenden Geschäftszweig allgemein kennen und regelmäßig beachten.

…“

Polnisches Recht

13 Art. 509 des Kodeks cywilny (Zivilgesetzbuch) bestimmt in der für das Ausgangsverfahren maßgeblichen Fassung:

„§ 1 Der Gläubiger kann die Forderung ohne Zustimmung des Schuldners auf einen Dritten übertragen (Abtretung), es sei denn, dass dies dem Gesetz, einem vertraglichen Vorbehalt oder der Natur der Verbindlichkeit widersprechen würde.

§ 2 Zusammen mit der Forderung gehen alle mit ihr verbundenen Rechte, insbesondere ein Anspruch auf rückständige Zinsen, auf den Erwerber über.“

Ausgangsverfahren und Vorlagefrage

14 Passenger Rights, eine auf die Beitreibung von Fluggastforderungen spezialisierte Gesellschaft, jetzt DelayFix, beantragte beim Sąd Rejonowy dla m. st. Warszawy w Warszawie (Rayongericht Warschau, Polen), die Fluggesellschaft Ryanair auf der Grundlage der Verordnung Nr. 261/2004 zu einer Ausgleichszahlung in Höhe von 250 Euro wegen der Annullierung eines Fluges von Mailand (Italien) nach Warschau zu verurteilen, wobei ihr ein Fluggast seine entsprechende Forderung gegen Ryanair abgetreten hatte.

15 Ryanair erhob die Einrede der Unzuständigkeit der polnischen Gerichte mit der Begründung, dass die Klausel 2.4 ihrer allgemeinen Beförderungsbedingungen, denen der Fluggast mit dem Kauf seines Online-Flugscheins zugestimmt habe, die Zuständigkeit der irischen Gerichte festlege. Nach Ansicht von Ryanair ist DelayFix als Abtretungsempfänger der Forderung des Fluggasts an diese Klausel gebunden.

16 Mit Beschluss vom 15. Februar 2019 wies der Sąd Rejonowy dla m. st. Warszawy w Warszawie (Rayongericht Warschau) diese Einrede der Unzuständigkeit zurück, da zum einen die Gerichtsstandsklausel in dem Beförderungsvertrag zwischen dem Fluggast und der Fluggesellschaft missbräuchlich im Sinne der Richtlinie 93/13 sei und zum anderen DelayFix als Abtretungsempfänger der Forderung des Fluggasts nach der Annullierung des Fluges an eine solche Klausel nicht gebunden sei.

17 Ryanair legte gegen diesen Beschluss bei dem vorlegenden Gericht ein Rechtsmittel ein. Sie war der Auffassung, DelayFix könne sich, da sie kein Verbraucher sei, nicht auf den für Verbraucherverträge vorgesehenen gerichtlichen Schutz berufen.

18 Das vorlegende Gericht führt aus, dass es nach den nationalen Bestimmungen und dem gegenwärtigen Stand der Rechtsprechung des Sąd Najwyższy (Oberstes Gericht, Polen) möglich sei, im Rahmen der Prüfung einer Zahlungsklage, die ein Gewerbetreibender, der die Forderung eines Verbrauchers erworben habe, gegen einen Schuldner erhebe, die Missbräuchlichkeit einer Vertragsklausel festzustellen.

19 Jedoch möchte es als Erstes wissen, ob der Abtretungsempfänger der Forderung eines Verbrauchers im Hinblick auf Art. 3 Abs. 1 und Art. 6 Abs. 1 der Richtlinie 93/13 ebenfalls als Verbraucher angesehen werden kann. Insbesondere hat es Zweifel, ob die Abtretung der Forderung eines Verbrauchers an einen Gewerbetreibenden bewirkt, dass dieser in die Rechte des Verbrauchers eintritt und sich auf die günstigen verbraucherschützenden Unionsregelungen berufen kann, die sich u. a. aus dieser Richtlinie ergeben.

20 Als Zweites betreffen die Fragen des vorlegenden Gerichts die Rechtsprechung des Gerichtshofs zur Anwendung der Verordnung Nr. 1215/2012 in Bezug auf die rechtlichen Regelungen zu Gerichtsstandsvereinbarungen nach Art. 25 dieser Verordnung sowie in Bezug auf die in ihrem Kapitel II Abschnitt 4 vorgesehenen Sonderregelungen hinsichtlich der „Zuständigkeit bei Verbrauchersachen“ und insbesondere den in diesem Abschnitt verwendeten Begriff „Verbraucher“.

21 Was zum einen die von Art. 25 der Verordnung Nr. 1215/2012 erfassten Klauseln betrifft, ergebe sich aus dem Urteil vom 7. Februar 2013, Refcomp (C‑543/10, EU:C:2013:62), dass derartige in einem Vertrag enthaltene Klauseln ihre Wirkungen grundsätzlich nur im Verhältnis zwischen den Parteien entfalten könnten, die dem Abschluss des Vertrags zugestimmt hätten. Eine solche Klausel beruhe nämlich auf einer Vereinbarung zwischen den Parteien, und damit sie einem Dritten entgegengehalten werden könne, sei es grundsätzlich erforderlich, dass dieser insoweit zugestimmt habe.

22 Was zum anderen den Begriff „Verbraucher“ im Sinne von Kapitel II Abschnitt 4 der Verordnung Nr. 1215/2012 angeht, sei der Verbraucher, da die Sonderregelung in den Art. 17 ff. der Verordnung von dem Bestreben getragen sei, ihn als den gegenüber der anderen Partei wirtschaftlich schwächeren und rechtlich weniger erfahrenen Vertragspartner zu schützen, nur geschützt, soweit er persönlich Kläger oder Beklagter in einem Gerichtsverfahren sei. Daher könne der Verbrauchergerichtsstand nicht für einen Kläger gelten, der selbst nicht Partei des Verbrauchervertrags sei. In Anbetracht der Rechtsprechung des Gerichtshofs möchte das vorlegende Gericht wissen, ob zur Bestimmung der gerichtlichen Zuständigkeit und der Wirksamkeit einer Gerichtsstandsklausel die „ursprüngliche“ Natur der Verpflichtung zu berücksichtigen ist und ob der Gewerbetreibende, an den die betreffende Forderung abgetreten wurde, die Klausel wegen ihrer Missbräuchlichkeit nach den verbraucherschützenden Regelungen u. a. der Richtlinie 93/13 anfechten kann.

23 Unter diesen Umständen hat der Sąd Okręgowy w Warszawie XXIII Wydział Gospodarczy Odwoławczy (Bezirksgericht Warschau, 23. Abteilung für Berufungen in Wirtschaftssachen, Polen) das Verfahren ausgesetzt und dem Gerichtshof folgende Frage zur Vorabentscheidung vorgelegt:

Sind Art. 2 Buchst. b, Art. 3 Abs. 1 und 2 sowie Art. 6 Abs. 1 der Richtlinie 93/13 sowie Art. 25 der Verordnung Nr. 1215/2012 – soweit es um die Prüfung der Gültigkeit einer Gerichtsstandsvereinbarung geht – dahin auszulegen, dass sich auf die fehlende individuelle Aushandlung von Vertragsklauseln und die Anwendung missbräuchlicher Vertragsklauseln in einer Gerichtsstandsvereinbarung auch der Enderwerber einer Forderung berufen kann, der diese im Wege der Abtretung von einem Verbraucher erworben hat, selbst aber kein Verbraucher ist?

Zum Antrag von Ryanair auf Eröffnung des mündlichen Verfahrens

24 Mit Antrag vom 4. November 2020, der am selben Tag bei der Kanzlei des Gerichtshofs eingegangen ist, hat Ryanair auf der Grundlage von Art. 83 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs die Eröffnung des mündlichen Verfahrens beantragt und dafür geltend gemacht, dass die Umstände, auf die sich die Vorlageentscheidung beziehe, nicht hinreichend erläutert worden seien, dass eine vertiefte Erörterung erforderlich sei und dass die Entscheidung der vorliegenden Rechtssache einen ausschlaggebenden Einfluss auf die Auslegung der einschlägigen Vorschriften des Unionsrechts haben könne.

25 Nach Art. 83 seiner Verfahrensordnung kann der Gerichtshof von Amts wegen, auf Vorschlag des Generalanwalts oder auf Antrag der Beteiligten die Eröffnung oder Wiedereröffnung des mündlichen Verfahrens beschließen, insbesondere wenn er sich für unzureichend unterrichtet hält oder ein zwischen den Beteiligten nicht erörtertes Vorbringen für entscheidungserheblich hält.

26 Im vorliegenden Fall sind die in dieser Vorschrift aufgestellten Voraussetzungen nicht erfüllt.

27 Das vorlegende Gericht hat nämlich den Sachverhalt und den nationalen rechtlichen Rahmen hinreichend dargelegt. Außerdem konnten die Beteiligten im schriftlichen Verfahren vor dem Gerichtshof bereits ihre Standpunkte vortragen. Im Übrigen ist für die Entscheidung über das Vorabentscheidungsersuchen kein Vorbringen entscheidungserheblich, das zwischen den Beteiligten nicht erörtert worden wäre.

28 Folglich ist – nach Anhörung des Generalanwalts – dem Antrag von Ryanair auf Eröffnung des mündlichen Verfahrens nicht stattzugeben.

Zur Vorlagefrage

Zur Zulässigkeit des Vorabentscheidungsersuchens

29 Im schriftlichen Verfahren hat Ryanair vorgetragen, den geforderten Betrag gezahlt zu haben, der dem bei dem vorlegenden Gericht anhängigen Streit zugrunde liege. Das Vorabentscheidungsersuchen sei daher gegenstandslos geworden.

30 Hierzu vom Gerichtshof befragt weist das vorlegende Gericht darauf hin, dass die Ausgangsrechtssache mit zwei anderen Rechtssachen verbunden worden sei, an denen die Parteien der Ausgangsrechtssache beteiligt seien und die ebenfalls Ausgleichsforderungen auf der Grundlage der Verordnung Nr. 261/2004 zum Gegenstand hätten, so dass bei ihm noch ein Rechtsstreit anhängig sei.

31 Sowohl aus dem Wortlaut als auch aus dem Aufbau von Art. 267 AEUV folgt, dass das Vorabentscheidungsverfahren voraussetzt, dass bei den nationalen Gerichten tatsächlich ein Rechtsstreit anhängig ist, in dem sie eine Entscheidung erlassen müssen, bei der die Vorabentscheidung berücksichtigt werden kann. Die Rechtfertigung des Vorabentscheidungsersuchens liegt nämlich nicht in der Abgabe von Gutachten zu allgemeinen oder hypothetischen Fragen, sondern darin, dass das Ersuchen für die tatsächliche Entscheidung eines Rechtsstreits erforderlich ist (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 27. Februar 2014, Pohotovosť, C‑470/12, EU:C:2014:101, Rn. 28 und 29 sowie die dort angeführte Rechtsprechung).

32 Im vorliegenden Fall wurde die Ausgangsrechtssache mit zwei anderen Rechtssachen verbunden, für die vor dem Gerichtshof nicht dargelegt wurde, dass die Ausgleichsforderungen bezahlt wurden, so dass davon auszugehen ist, dass der Ausgangsrechtsstreit noch bei dem vorlegenden Gericht anhängig ist.

33 Da das in Art. 267 AEUV vorgesehene Verfahren ein Instrument der Zusammenarbeit zwischen dem Gerichtshof und den nationalen Gerichten ist, mit dem der Gerichtshof diesen Gerichten Hinweise zur Auslegung des Unionsrechts gibt, die sie zur Entscheidung des bei ihnen anhängigen Rechtsstreits benötigen, bindet eine derartige Angabe eines nationalen Gerichts den Gerichtshof und kann von den Parteien des Ausgangsverfahrens grundsätzlich nicht in Zweifel gezogen werden (Urteil vom 27. Februar 2014, Pohotovosť, C‑470/12, EU:C:2014:101, Rn. 30 und die dort angeführte Rechtsprechung).

34 Folglich ist das Vorabentscheidungsersuchen zulässig.

Zur Beantwortung der Frage

35 Mit der Vorlagefrage möchte das vorlegende Gericht wissen, ob Art. 25 der Verordnung Nr. 1215/2012 sowie Art. 2 Buchst. b, Art. 3 Abs. 1 und 2 und Art. 6 Abs. 1 der Richtlinie 93/13 dahin auszulegen sind, dass eine Fluggesellschaft eine Gerichtsstandsklausel, die in einem Beförderungsvertrag zwischen ihr und einem Fluggast enthalten ist, einer Inkassogesellschaft, an die der Fluggast seine Forderung abgetreten hat, entgegenhalten kann, um die Zuständigkeit eines Gerichts für die Entscheidung einer gegen sie auf der Grundlage der Verordnung Nr. 261/2004 erhobenen Klage auf eine Ausgleichsleistung in Abrede zu stellen.

36 Zur Beantwortung dieser Frage ist zu klären, unter welchen Voraussetzungen eine solche Gerichtsstandsklausel für die Inkassogesellschaft, der der Fluggast seine Forderung abgetreten hat, bindend sein kann.

37 Die Zweifel des vorlegenden Gerichts hinsichtlich der im Ausgangsverfahren fraglichen Gerichtsstandsklausel beziehen sich zwar sowohl auf die Richtlinie 93/13 als auch auf die Verordnung Nr. 1215/2012. Da der rechtliche Rahmen derartiger Klauseln durch Art. 25 der Verordnung geregelt wird, ist die gestellte Frage jedoch zunächst im Hinblick auf diese Verordnung zu prüfen.

38 Nach ständiger Rechtsprechung ist der Begriff der Gerichtsstandsklausel als autonomer Begriff des Unionsrechts zu verstehen, und der Grundsatz der Vertragsautonomie, auf dem Art. 25 Abs. 1 der Verordnung Nr. 1215/2012 beruht, ist uneingeschränkt anzuwenden (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 10. März 1992, Powell Duffryn, C‑214/89, EU:C:1992:115, Rn. 14, vom 9. Dezember 2003, Gasser, C‑116/02, EU:C:2003:657, Rn. 51 und die dort angeführte Rechtsprechung, sowie vom 7. Februar 2013, Refcomp, C‑543/10, EU:C:2013:62, Rn. 22 und 40 sowie die dort angeführte Rechtsprechung).

39 Insbesondere führt der Umstand, dass der betreffende Vertrag online abgeschlossen wurde, für sich genommen nicht zur Ungültigkeit einer solchen Klausel, sofern die in der Rechtsprechung des Gerichtshofs genannten Bedingungen u. a. hinsichtlich der Aufzeichnung des Textes, in dem diese Klausel enthalten ist, eingehalten werden (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 21. Mai 2015, El Majdoub, C‑322/14, EU:C:2015:334, Rn. 40).

40 Des Weiteren wird in Art. 25 Abs. 1 der Verordnung Nr. 1215/2012 nicht klargestellt, ob eine Gerichtsstandsklausel über den Kreis der Vertragsparteien hinaus an einen Dritten abgetreten werden kann, der Partei eines späteren Vertrags ist und ganz oder teilweise in die Rechte und Pflichten einer der Parteien des ursprünglichen Vertrags eintritt (Urteile vom 7. Februar 2013, Refcomp, C‑543/10, EU:C:2013:62, Rn. 25, und vom 20. April 2016, Profit Investment SIM, C‑366/13, EU:C:2016:282, Rn. 23).

41 Somit muss das erkennende Gericht zunächst prüfen, ob die Gerichtsstandsklausel tatsächlich Gegenstand einer Willenseinigung zwischen den Parteien war, die klar und deutlich zum Ausdruck kommen muss; die Formerfordernisse nach Art. 25 Abs. 1 der Verordnung Nr. 1215/2012 sollen insoweit gewährleisten, dass die Einigung tatsächlich feststeht (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 7. Februar 2013, Refcomp, C‑543/10, EU:C:2013:62, Rn. 27 und die dort angeführte Rechtsprechung, sowie vom 8. März 2018, Saey Home & Garden, C‑64/17, EU:C:2018:173, Rn. 25 und die dort angeführte Rechtsprechung).

42 Infolgedessen kann eine in einen Vertrag aufgenommene Gerichtsstandsklausel ihre Wirkung grundsätzlich nur im Verhältnis zwischen den Parteien entfalten, die dem Abschluss dieses Vertrags zugestimmt haben (Urteile vom 7. Februar 2013, Refcomp, C‑543/10, EU:C:2013:62, Rn. 29, und vom 28. Juni 2017, Leventis und Vafeias, C‑436/16, EU:C:2017:497, Rn. 35 und die dort angeführte Rechtsprechung).

43 Im vorliegenden Fall wird die Gerichtsstandsklausel des Ausgangsverfahrens nicht einer Partei des Vertrags, der diese Klausel enthält, sondern einem Dritten entgegengehalten.

44 Jedoch haben weder Passenger Rights noch ihre Nachfolgerin DelayFix dem zugestimmt, durch eine Gerichtsstandsklausel an Ryanair gebunden zu sein, und ebenso wenig hat sich Ryanair damit einverstanden erklärt, an diese Inkassogesellschaft durch eine solche Klausel gebunden zu sein.

45 Überdies führen weder die Parteien des Ausgangsverfahrens noch das vorlegende Gericht Anhaltspunkte oder Indizien dafür an, dass die Parteien in einer der in Art. 25 Abs. 1 Buchst. b und c der Verordnung Nr. 1215/2012 vorgesehenen Formen eine Gerichtsstandsvereinbarung mit einer Zuständigkeitsklausel wie der im Ausgangsverfahren in Rede stehenden geschlossen hätten.

46 Aus dem Vorstehenden ergibt sich somit, dass eine Fluggesellschaft eine Gerichtsstandsklausel, die im Beförderungsvertrag zwischen ihr und einem Fluggast enthalten ist, einer Inkassogesellschaft, an die der Fluggast seine Forderung abgetreten hat, grundsätzlich nicht entgegenhalten kann, um die Zuständigkeit eines Gerichts für die Entscheidung einer gegen sie auf der Grundlage der Verordnung Nr. 261/2004 erhobenen Klage auf eine Ausgleichsleistung in Abrede zu stellen.

47 Nur wenn der Dritte nach dem in der Sache anwendbaren nationalen Recht in alle Rechte und Pflichten der ursprünglichen Vertragspartei eingetreten ist, könnte eine Gerichtsstandsklausel, der dieser Dritte nicht zugestimmt hat, ihn dennoch binden (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 21. Mai 2015, CDC Hydrogen Peroxide, C‑352/13, EU:C:2015:335, Rn. 65 und die dort angeführte Rechtsprechung).

48 Die Frage des vorlegenden Gerichts macht es auch erforderlich, die Voraussetzungen für die Wirksamkeit einer solchen Klausel zu bestimmen.

49 Nach Art. 25 Abs. 1 der Verordnung Nr. 1215/2012 sind die in der Gerichtsstandsklausel bezeichneten Gerichte zuständig, es sei denn, die Gerichtsstandsvereinbarung ist „nach dem Recht [des betreffenden] Mitgliedstaats“ materiell nichtig. Der Unionsgesetzgeber hat somit die Regel aufgestellt, dass die Wirksamkeit einer Gerichtsstandsklausel nach dem Recht des Staates zu beurteilen ist, dessen Gerichte in dieser Klausel bestimmt wurden.

50 Im vorliegenden Fall hat das vorlegende Gericht folglich, wenn es die Wirksamkeit der Gerichtsstandsklausel prüft, dies anhand des Rechts des Staates zu tun, dessen Gerichte in dieser Klausel bestimmt sind, d. h. anhand des irischen Rechts.

51 Im Übrigen hat das Gericht, das mit einem Rechtsstreit wie dem Ausgangsrechtsstreit befasst ist, das Recht des Staates anzuwenden, dessen Gerichte in dieser Klausel bestimmt sind, indem es dieses Recht in Übereinstimmung mit dem Unionsrecht und insbesondere mit der Richtlinie 93/13 auslegt (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 21. April 2016, Radlinger und Radlingerová, C‑377/14, EU:C:2016:283, Rn. 79, sowie vom 17. Mai 2018, Karel de Grote – Hogeschool Katholieke Hogeschool Antwerpen, C‑147/16, EU:C:2018:320, Rn. 41).

52 Insoweit ist als Erstes darauf hinzuweisen, dass der Gerichtshof zum Verhältnis zwischen der Richtlinie 93/13 und den Fluggastrechten wie den in der Verordnung Nr. 261/2004 niedergelegten entschieden hat, dass es sich bei der Richtlinie 93/13 um eine allgemeine Regelung zum Schutz der Verbraucher handelt, die in allen Wirtschaftszweigen einschließlich desjenigen des Luftverkehrs anwendbar ist (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 6. Juli 2017, Air Berlin, C‑290/16, EU:C:2017:523, Rn. 44 und die dort angeführte Rechtsprechung).

53 Als Zweites ist darauf hinzuweisen, dass der Gerichtshof unter Umständen, die denen des Ausgangsverfahrens vergleichbar waren – es ging um an eine Inkassogesellschaft abgetretene Forderungen –, in Bezug auf die Richtlinie 2008/48/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2008 über Verbraucherkreditverträge und zur Aufhebung der Richtlinie 87/102/EWG des Rates (ABl. 2008, L 133, S. 66) entschieden hat, dass die Tatsache, dass sich in den fraglichen Rechtsstreitigkeiten, die Gegenstand dieser Rechtssachen waren, nur Gewerbetreibende gegenüberstanden, der Anwendung eines Instruments aus dem Verbraucherschutzrecht der Union nicht entgegenstand, da der Anwendungsbereich der Richtlinie nicht von der Identität der Parteien des fraglichen Rechtsstreits, sondern von der Eigenschaft der Vertragsparteien abhängt (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 11. September 2019, Lexitor, C‑383/18, EU:C:2019:702, Rn. 20).

54 Diese Rechtsprechung ist auf die Anwendung der Richtlinie 93/13 zu übertragen.

55 Die Richtlinie 93/13 gilt nämlich nach ihrem Art. 1 Abs. 1 und ihrem Art. 3 Abs. 1 für Klauseln in Verträgen zwischen einem Gewerbetreibenden und einem Verbraucher, die nicht im Einzelnen ausgehandelt wurden (Urteile vom 7. November 2019, Profi Credit Polska, C‑419/18 und C‑483/18, EU:C:2019:930, Rn. 51 und die dort angeführte Rechtsprechung, sowie vom 10. September 2020, A [Untervermietung einer Sozialwohnung], C‑738/19, EU:C:2020:687, Rn. 34).

56 Vorliegend wurde der Beförderungsvertrag, auf dem die von DelayFix geltend gemachte Forderung beruht, ursprünglich zwischen einem Gewerbetreibenden, nämlich der Fluggesellschaft, und einem Fluggast geschlossen, und nichts deutet darauf hin, dass Letzterer seinen Flugschein zu anderen als privaten Zwecken gekauft hätte.

57 Als Drittes ist darauf hinzuweisen, dass gemäß Art. 3 Abs. 1 der Richtlinie 93/13 eine Klausel als missbräuchlich anzusehen ist, wenn sie entgegen dem Gebot von Treu und Glauben zum Nachteil des Verbrauchers ein erhebliches und ungerechtfertigtes Missverhältnis der vertraglichen Rechte und Pflichten der Vertragspartner verursacht.

58 Insoweit hat der Gerichtshof wiederholt entschieden, dass eine Gerichtsstandsklausel, die in einen Vertrag zwischen einem Verbraucher und einem Gewerbetreibenden aufgenommen wurde, ohne im Einzelnen ausgehandelt worden zu sein, und die eine ausschließliche Zuständigkeit dem Gericht zuweist, in dessen Bezirk der Gewerbetreibende seinen Sitz hat, als missbräuchlich im Sinne von Art. 3 Abs. 1 der Richtlinie 93/13 anzusehen ist, da sie entgegen dem Gebot von Treu und Glauben zum Nachteil des betreffenden Verbrauchers ein erhebliches und ungerechtfertigtes Missverhältnis der vertraglichen Rechte und Pflichten der Vertragspartner verursacht (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 27. Juni 2000, Océano Grupo Editorial und Salvat Editores, C‑240/98 bis C‑244/98, EU:C:2000:346, Rn. 24, vom 4. Juni 2009, Pannon GSM, C‑243/08, EU:C:2009:350, Rn. 40, sowie vom 9. November 2010, VB Pénzügyi Lízing, C‑137/08, EU:C:2010:659, Rn. 53).

59 Eine solche Klausel gehört nämlich zu der im Anhang der Richtlinie unter Nr. 1 Buchst. q genannten Gruppe von Klauseln, die darauf abzielen oder zur Folge haben, dass die Möglichkeit genommen oder erschwert wird, Rechtsbehelfe bei Gericht einzulegen (Urteile vom 27. Juni 2000, Océano Grupo Editorial und Salvat Editores, C‑240/98 bis C‑244/98, EU:C:2000:346, Rn. 22, vom 4. Juni 2009, Pannon GSM, C‑243/08, EU:C:2009:350, Rn. 41, und vom 9. November 2010, VB Pénzügyi Lízing, C‑137/08, EU:C:2010:659, Rn. 54).

60 In diesem Kontext wird gemäß Art. 4 Abs. 1 der Richtlinie 93/13 die Missbräuchlichkeit einer Vertragsklausel unter Berücksichtigung der Art der Dienstleistungen, die Gegenstand des betreffenden Vertrags sind, und aller seinen Abschluss begleitenden Umstände beurteilt.

61 Somit obliegt es dem nationalen Gericht, das mit einem Rechtsstreit wie dem Ausgangsrechtsstreit befasst ist, nach den Rechtsvorschriften des Staates, dessen Gerichte in einer Gerichtsstandsklausel bestimmt sind, und unter Auslegung dieser Rechtsvorschriften im Einklang mit den Anforderungen der Richtlinie 93/13 die rechtlichen Konsequenzen aus der etwaigen Missbräuchlichkeit einer solchen Klausel zu ziehen, da sich aus dem Wortlaut von Art. 6 Abs. 1 der Richtlinie ergibt, dass die nationalen Gerichte verpflichtet sind, eine missbräuchliche Vertragsklausel für unanwendbar zu erklären, damit sie keine bindende Wirkung entfaltet.

62 Schließlich ist darauf hinzuweisen, dass nach ständiger Rechtsprechung gemäß Art. 7 Nr. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 1215/2012 im Fall von Direktflügen sowohl der Ort des Abflugs als auch der Ort der Ankunft des Flugzeugs gleichermaßen als die Orte anzusehen sind, an denen die Dienstleistungen, die Gegenstand eines Beförderungsvertrags im Luftverkehr sind, hauptsächlich erbracht werden, so dass bei einer auf der Grundlage der Verordnung Nr. 261/2004 erhobenen Klage auf Ausgleichszahlungen der Kläger die Wahl hat, seine Klage bei dem Gericht zu erheben, in dessen Zuständigkeitsbereich entweder der Ort des Abflugs oder der Ort der Ankunft des Flugzeugs liegt, entsprechend der Vereinbarung dieser Orte im fraglichen Beförderungsvertrag (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 9. Juli 2009, Rehder, C‑204/08, EU:C:2009:439, Rn. 47, sowie Beschluss vom 13. Februar 2020, flightright, C‑606/19, EU:C:2020:101, Rn. 26).

63 Nach alledem ist auf die Vorlagefrage zu antworten, dass Art. 25 der Verordnung Nr. 1215/2012 dahin auszulegen ist, dass eine Fluggesellschaft eine Gerichtsstandsklausel, die in einem zwischen ihr und einem Fluggast geschlossenen Beförderungsvertrag enthalten ist, einer Inkassogesellschaft, an die der Fluggast seine Forderung abgetreten hat, nicht entgegenhalten kann, um die Zuständigkeit eines Gerichts für die Entscheidung einer gegen sie auf der Grundlage der Verordnung Nr. 261/2004 erhobenen Klage auf eine Ausgleichsleistung in Abrede zu stellen, es sei denn, dass nach den Rechtsvorschriften des Staates, dessen Gerichte in dieser Klausel bestimmt sind, die Inkassogesellschaft in alle Rechte und Pflichten der ursprünglichen Vertragspartei eingetreten ist, was zu prüfen Sache des vorlegenden Gerichts ist. Gegebenenfalls ist eine solche Klausel, die in einem Vertrag zwischen einem Verbraucher, nämlich dem Fluggast, und einem Gewerbetreibenden, nämlich der betreffenden Fluggesellschaft, enthalten ist, ohne im Einzelnen ausgehandelt worden zu sein, und die dem Gericht, in dessen Bezirk sich der Sitz der Fluggesellschaft befindet, eine ausschließliche Zuständigkeit zuweist, als missbräuchlich im Sinne von Art. 3 Abs. 1 der Richtlinie 93/13 anzusehen.

Kosten

64 Für die Parteien des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren ein Zwischenstreit in dem bei dem vorlegenden Gericht anhängigen Rechtsstreit; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts. Die Auslagen anderer Beteiligter für die Abgabe von Erklärungen vor dem Gerichtshof sind nicht erstattungsfähig.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Erste Kammer) für Recht erkannt:

Art. 25 der Verordnung (EU) Nr. 1215/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Dezember 2012 über die gerichtliche Zuständigkeit und die Anerkennung und Vollstreckung von Entscheidungen in Zivil- und Handelssachen ist dahin auszulegen, dass eine Fluggesellschaft eine Gerichtsstandsklausel, die in einem zwischen ihr und einem Fluggast geschlossenen Beförderungsvertrag enthalten ist, einer Inkassogesellschaft, an die der Fluggast seine Forderung abgetreten hat, nicht entgegenhalten kann, um die Zuständigkeit eines Gerichts für die Entscheidung einer gegen sie auf der Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs‑ und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 erhobenen Klage auf eine Ausgleichsleistung in Abrede zu stellen, es sei denn, dass nach den Rechtsvorschriften des Staates, dessen Gerichte in dieser Klausel bestimmt sind, die Inkassogesellschaft in alle Rechte und Pflichten der ursprünglichen Vertragspartei eingetreten ist, was zu prüfen Sache des vorlegenden Gerichts ist. Gegebenenfalls ist eine solche Klausel, die in einem Vertrag zwischen einem Verbraucher, nämlich dem Fluggast, und einem Gewerbetreibenden, nämlich der betreffenden Fluggesellschaft, enthalten ist, ohne im Einzelnen ausgehandelt worden zu sein, und die dem Gericht, in dessen Bezirk sich der Sitz der Fluggesellschaft befindet, eine ausschließliche Zuständigkeit zuweist, als missbräuchlich im Sinne von Art. 3 Abs. 1 der Richtlinie 93/13/EWG des Rates vom 5. April 1993 über missbräuchliche Klauseln in Verbraucherverträgen anzusehen.

Unterschriften

Quelle:

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=261%252F2004&docid=233867&pageIndex=0&doclang=DE&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=1588905#ctx1