{"id":1070,"date":"2024-06-13T16:03:00","date_gmt":"2024-06-13T14:03:00","guid":{"rendered":"https:\/\/ra-woicke.de\/?p=1070"},"modified":"2025-07-31T16:11:15","modified_gmt":"2025-07-31T14:11:15","slug":"eugh-urteil-v-13-juni-2025-c%e2%80%91411-23","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/ra-woicke.de\/?p=1070","title":{"rendered":"EuGH, Urteil v. 13. Juni 2025, C\u2011411\/23"},"content":{"rendered":"

Verstreckter Defekt am Flugger\u00e4t kann au\u00dfergew\u00f6hnlichen Umstand auch dann darstellen, wenn Luftfahrtunternehmen hier\u00fcber fr\u00fchzeitig informiert wurde. Luftfahrtunternehmen ist im Rahmen des Zumutbaren verpflichtet, Ersatzflugzeuge in Reserve zu halten. <\/p><\/div>\n\n\n

Leits\u00e4tze der Kanzlei Woicke<\/p>\n\n\n\n

URTEIL DES GERICHTSHOFS (Achte Kammer)

13. Juni 2024(*)

\u201eVorlage zur Vorabentscheidung \u2013 Luftverkehr \u2013 Verordnung (EG) Nr. 261\/2004 \u2013 Art. 5 Abs. 3 \u2013 Ausgleichszahlungen f\u00fcr Flugg\u00e4ste bei gro\u00dfer Versp\u00e4tung oder Annullierung von Fl\u00fcgen \u2013 Befreiung von der Ausgleichspflicht \u2013 Au\u00dfergew\u00f6hnliche Umst\u00e4nde \u2013 Zumutbare Vorbeugungsma\u00dfnahmen \u2013 Technische St\u00f6rungen, die durch einen versteckten Konstruktionsfehler verursacht wurden \u2013 Konstruktionsfehler des Triebwerks eines Flugzeugs \u2013 Pflicht des Luftfahrtunternehmens, Ersatzflugzeuge vorzuhalten\u201c

In der Rechtssache C\u2011411\/23

betreffend ein Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eingereicht vom S\u0105d Okr\u0119gowy w Warszawie (Regionalgericht Warschau, Polen) mit Entscheidung vom 26. Mai 2023, beim Gerichtshof eingegangen am 3. Juli 2023, in dem Verfahren

D. S.A.

gegen

P. S.A.

erl\u00e4sst

DER GERICHTSHOF (Achte Kammer)

unter Mitwirkung des Kammerpr\u00e4sidenten N. Pi\u00e7arra sowie der Richter N. J\u00e4\u00e4skinen und M. Gavalec (Berichterstatter),

Generalanw\u00e4ltin: L. Medina,

Kanzler: A. Calot Escobar,

aufgrund des schriftlichen Verfahrens,

unter Ber\u00fccksichtigung der Erkl\u00e4rungen

\u2013        der D. S.A., vertreten durch P. Gad, K. Puchalska und K. \u017bbikowska, Adwokaci,

\u2013        der P. S.A., vertreten durch E. Cieplak-Greszta, Adwokat,

\u2013        der polnischen Regierung, vertreten durch B. Majczyna als Bevollm\u00e4chtigten,

\u2013        der Europ\u00e4ischen Kommission, vertreten durch N. Yerrell und B. Sasinowska als Bevollm\u00e4chtigte,

aufgrund des nach Anh\u00f6rung der Generalanw\u00e4ltin ergangenen Beschlusses, ohne Schlussantr\u00e4ge \u00fcber die Rechtssache zu entscheiden,

folgendes

Urteil

1        Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Auslegung von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261\/2004 des Europ\u00e4ischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 \u00fcber eine gemeinsame Regelung f\u00fcr Ausgleichs- und Unterst\u00fctzungsleistungen f\u00fcr Flugg\u00e4ste im Fall der Nichtbef\u00f6rderung und bei Annullierung oder gro\u00dfer Versp\u00e4tung von Fl\u00fcgen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295\/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1).

2        Es ergeht im Rahmen eines Rechtsstreits zwischen der D. S.A., vormals P.[R] (im Folgenden: Kl\u00e4gerin des Ausgangsverfahrens), der Zessionarin der Rechte von J. D., und der P. S.A., einem Luftfahrtunternehmen (im Folgenden: im Ausgangsverfahren in Rede stehendes Luftfahrtunternehmen), wegen dessen Weigerung, J. D., einem Fluggast, dessen Flug eine gro\u00dfe Ankunftsversp\u00e4tung hatte, einen Ausgleich zu leisten.

 Rechtlicher Rahmen

3        Die Erw\u00e4gungsgr\u00fcnde 1, 14 und 15 der Verordnung Nr. 261\/2004 lauten:

\u201e(1)      Die Ma\u00dfnahmen der [Europ\u00e4ischen] Gemeinschaft im Bereich des Luftverkehrs sollten unter anderem darauf abzielen, ein hohes Schutzniveau f\u00fcr Flugg\u00e4ste sicherzustellen. Ferner sollte den Erfordernissen des Verbraucherschutzes im Allgemeinen in vollem Umfang Rechnung getragen werden.

\u2026

(14)      Wie nach dem \u00dcbereinkommen [zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften \u00fcber die Bef\u00f6rderung im internationalen Luftverkehr, geschlossen am 28. Mai 1999 in Montreal und genehmigt im Namen der Europ\u00e4ischen Gemeinschaft durch den Beschluss 2001\/539\/EG des Rates vom 5. April 2001 (ABl. 2001, L 194, S. 38)] sollten die Verpflichtungen f\u00fcr ausf\u00fchrende Luftfahrtunternehmen in den F\u00e4llen beschr\u00e4nkt oder ausgeschlossen sein, in denen ein Vorkommnis auf au\u00dfergew\u00f6hnliche Umst\u00e4nde zur\u00fcckgeht, die sich auch dann nicht h\u00e4tten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Ma\u00dfnahmen ergriffen worden w\u00e4ren. Solche Umst\u00e4nde k\u00f6nnen insbesondere bei politischer Instabilit\u00e4t, mit der Durchf\u00fchrung des betreffenden Fluges nicht zu vereinbarenden Wetterbedingungen, Sicherheitsrisiken, unerwarteten Flugsicherheitsm\u00e4ngeln und den Betrieb eines ausf\u00fchrenden Luftfahrtunternehmens beeintr\u00e4chtigenden Streiks eintreten.

(15)      Vom Vorliegen au\u00dfergew\u00f6hnlicher Umst\u00e4nde sollte ausgegangen werden, wenn eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements zu einem einzelnen Flugzeug an einem bestimmten Tag zur Folge hat, dass es bei einem oder mehreren Fl\u00fcgen des betreffenden Flugzeugs zu einer gro\u00dfen Versp\u00e4tung, einer Versp\u00e4tung bis zum n\u00e4chsten Tag oder zu einer Annullierung kommt, obgleich vom betreffenden Luftfahrtunternehmen alle zumutbaren Ma\u00dfnahmen ergriffen wurden, um die Versp\u00e4tungen oder Annullierungen zu verhindern.\u201c

4        Art. 5 (\u201eAnnullierung\u201c) dieser Verordnung bestimmt:

\u201e(1)      Bei Annullierung eines Fluges [wird] den betroffenen Flugg\u00e4sten

\u2026

c)      vom ausf\u00fchrenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gem\u00e4\u00df Artikel 7 einger\u00e4umt, es sei denn, [sie werden \u00fcber die Annullierung des Fluges unterrichtet]

\u2026

(3)      Ein ausf\u00fchrendes Luftfahrtunternehmen ist nicht verpflichtet, Ausgleichszahlungen gem\u00e4\u00df Artikel 7 zu leisten, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung auf au\u00dfergew\u00f6hnliche Umst\u00e4nde zur\u00fcckgeht, die sich auch dann nicht h\u00e4tten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Ma\u00dfnahmen ergriffen worden w\u00e4ren.

\u2026\u201c

5        Art. 7 (\u201eAusgleichsanspruch\u201c) Abs. 1 der Verordnung sieht vor:

\u201eWird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Flugg\u00e4ste Ausgleichszahlungen in folgender H\u00f6he:

a)      250 [Euro] bei allen Fl\u00fcgen \u00fcber eine Entfernung von 1 500 km oder weniger,

b)      400 [Euro] bei allen innergemeinschaftlichen Fl\u00fcgen \u00fcber eine Entfernung von mehr als 1 500 km und bei allen anderen Fl\u00fcgen \u00fcber eine Entfernung zwischen 1 500 km und 3 500 km,

c)      600 [Euro] bei allen nicht unter Buchstabe a) oder b) fallenden Fl\u00fcgen.

\u2026\u201c

 Ausgangsverfahren und Vorlagefragen

6        Am 2. Juli 2018 schloss J. D. mit dem im Ausgangsverfahren in Rede stehenden Luftfahrtunternehmen einen Vertrag \u00fcber einen Luftbef\u00f6rderungsdienst f\u00fcr einen Flug von Krak\u00f3w (Krakau, Polen) nach Chicago (Vereinigte Staaten).

7        Zuvor, n\u00e4mlich im April 2018, hatte der Hersteller des Triebwerks, mit dem das f\u00fcr diesen Flug vorgesehene Flugzeug ausgestattet war, diesem Luftfahrtunternehmen eine Anweisung und ein Bulletin \u00fcbermittelt, mit denen das Vorliegen eines versteckten Konstruktionsfehlers offenbart wurde, der die Hochdruckverdichterschaufeln der Triebwerke betraf, mit denen die Flugzeuge des betreffenden Modells ausgestattet waren (im Folgenden: Konstruktionsfehler des Triebwerks). Ferner wurde mit diesen Dokumenten eine Reihe von Beschr\u00e4nkungen f\u00fcr den Einsatz dieser Flugzeuge vorgeschrieben. Das Luftfahrtunternehmen macht geltend, es habe sich ab diesem Zeitpunkt mehrfach an verschiedene Unternehmen gewandt und versucht, zus\u00e4tzliche Flugzeuge zu chartern, um dem etwaigen Zutagetreten eines Konstruktionsfehlers am Triebwerk eines der Flugzeuge seiner Flotte zu begegnen.

8        Am 28. Juni 2018, d. h. vier Tage vor dem geplanten Flug, kam es bei einem Flug mit dem Flugzeug, das f\u00fcr den von J. D. gebuchten Flug vorgesehen war, zu einer Triebwerksst\u00f6rung. Gem\u00e4\u00df den Empfehlungen des Triebwerksherstellers untersuchte das im Ausgangsverfahren in Rede stehende Luftfahrtunternehmen das betroffene Triebwerk notfallm\u00e4\u00dfig und stellte einen Konstruktionsfehler des Triebwerks fest. Nach R\u00fccksprache mit dem Triebwerkshersteller wurde das betroffene Triebwerk au\u00dfer Betrieb genommen, abmontiert und zur Reparatur an ein Wartungszentrum geschickt. Da aufgrund einer weltweiten Triebwerksknappheit nicht sofort ein Ersatztriebwerk verf\u00fcgbar war, konnte das schadhafte Triebwerk erst am 5. Juli 2018 ausgetauscht werden, so dass das Flugzeug am darauffolgenden 7. Juli wieder in Betrieb genommen wurde.

9        In diesem Zusammenhang f\u00fchrte das Luftfahrtunternehmen den f\u00fcr den 2. Juli 2018 geplanten Flug an diesem Tag nicht mit dem urspr\u00fcnglich vorgesehenen Flugzeug, sondern mit einem Ersatzflugzeug durch, das bei der Ankunft eine Versp\u00e4tung von mehr als drei Stunden gegen\u00fcber der urspr\u00fcnglich geplanten Ankunftszeit hatte.

10      Am 18. Juli 2018 trat J. D. seine Forderung, die sich aus der gro\u00dfen Versp\u00e4tung bei der Ankunft des Fluges ergab, an die Kl\u00e4gerin des Ausgangsverfahrens ab.

11      Das im Ausgangsverfahren in Rede stehende Luftfahrtunternehmen lehnte es ab, die in Art. 7 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung Nr. 261\/2004 vorgesehene Ausgleichszahlung in H\u00f6he von 600 Euro zu leisten, weil die Versp\u00e4tung bei der Ankunft des betreffenden Fluges darauf zur\u00fcckzuf\u00fchren sei, dass der Konstruktionsfehler des Triebwerks entdeckt worden sei. Es habe alle erdenklichen Ma\u00dfnahmen ergriffen, um jegliche Widrigkeiten in Bezug auf den geplanten Flug zu minimieren. Angesichts dessen rief die Kl\u00e4gerin des Ausgangsverfahrens am 29. M\u00e4rz 2019 den S\u0105d Rejonowy dla m. st. Warszawy w Warszawie (Rayongericht Warschau, Polen) an.

12      Mit Entscheidung vom 3. Dezember 2021 befand dieses erstinstanzliche Gericht, dass der bei der Notinspektion vom 28. Juni 2018 festgestellte Konstruktionsfehler des Triebwerks einen \u201eau\u00dfergew\u00f6hnlichen Umstand\u201c im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261\/2004 darstelle und dass das im Ausgangsverfahren in Rede stehende Luftfahrtunternehmen alle zumutbaren Ma\u00dfnahmen ergriffen habe, um f\u00fcr die Durchf\u00fchrung des Fluges ein Ersatzflugzeug vorzusehen.

13      Gegen diese Entscheidung legte die Kl\u00e4gerin des Ausgangsverfahrens beim S\u0105d Okr\u0119gowy w Warszawie (Regionalgericht Warschau, Polen), dem vorlegenden Gericht, Berufung ein.

14      Das vorlegende Gericht geht von der Pr\u00e4misse aus, dass der Grund f\u00fcr die Versp\u00e4tung des betreffenden Fluges im Vorliegen eines am 28. Juni 2018 bei einer Notinspektion des betreffenden Flugzeugs festgestellten Konstruktionsfehlers des Triebwerks liegt. Es hegt jedoch Zweifel in zweierlei Hinsicht.

15      Erstens ist es sich dar\u00fcber im Unklaren, ob der Konstruktionsfehler des Triebwerks, der dem betreffenden Luftfahrtunternehmen vom Triebwerkshersteller im April 2018 durch \u00dcbermittlung einer Anweisung und eines Bulletins offenbart wurde, mit denen eine Reihe von Beschr\u00e4nkungen f\u00fcr den Einsatz des Flugzeugs vorgeschrieben wurde, unter den Begriff \u201eau\u00dfergew\u00f6hnlicher Umstand\u201c im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261\/2004 \u2013 wie vom Gerichtshof in den Urteilen vom 22. Dezember 2008, Wallentin-Hermann (C\u2011549\/07, EU:C:2008:771), vom 17. September 2015, van der Lans (C\u2011257\/14, EU:C:2015:618), und vom 12. M\u00e4rz 2020, Finnair (C\u2011832\/18, EU:C:2020:204), ausgelegt \u2013 fallen kann, auch wenn das Zutagetreten dieses Fehlers vorhersehbar geworden war.

16      Insoweit h\u00e4lt es das vorlegende Gericht f\u00fcr zweifelhaft, dass der Konstruktionsfehler des Triebwerks zwangsl\u00e4ufig zutage treten musste. Bei den Inspektionen an verschiedenen Flugzeugen sei n\u00e4mlich kein Riss in der Schaufelbasis festgestellt worden. Au\u00dferdem habe der Hersteller des Triebwerks weder die sofortige Au\u00dferbetriebnahme aller Flugzeuge empfohlen noch angegeben, dass diese nicht fliegen k\u00f6nnten.

17      In diesem Zusammenhang weist das vorlegende Gericht auch darauf hin, dass Luftfahrtunternehmen besonders strenge technische und administrative Verfahren einhalten m\u00fcssten. So k\u00f6nne sich ein Luftfahrtunternehmen grunds\u00e4tzlich nicht darauf berufen, dass es \u00fcber das Auftreten technischer Probleme bei Flugzeugen, unabh\u00e4ngig von deren Ursache, keine Kontrolle habe, da es alle geeigneten Verfahren befolgen bzw. alle erforderlichen, m\u00f6glichen und zumutbaren Ma\u00dfnahmen ergreifen m\u00fcsse, um einem Vorkommnis entgegenzuwirken, das zu einer Versp\u00e4tung oder Annullierung von Fl\u00fcgen f\u00fchren k\u00f6nnte.

18      Im vorliegenden Fall seien solche Verfahren eingehalten worden, und das Luftfahrtunternehmen sei den Empfehlungen des Triebwerksherstellers gefolgt, indem es Inspektionen im angegebenen Umfang und mit der angegebenen H\u00e4ufigkeit durchgef\u00fchrt habe. Somit lie\u00dfe sich die Auffassung vertreten, dass diese Inspektionen Teil der normalen Aus\u00fcbung der T\u00e4tigkeit des Luftfahrtunternehmens seien. Die Anwendung dieser Verfahren bedeute jedoch nicht, dass die Entdeckung des versteckten Konstruktionsfehlers, den das Triebwerk des betreffenden Flugzeugs aufweise, f\u00fcr das Luftfahrtunternehmen tats\u00e4chlich beherrschbar sei.

19      Zweitens fragt das vorlegende Gericht nach der Auslegung des Begriffs \u201ealle zumutbaren Ma\u00dfnahmen\u201c (im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261\/2004), die von einem Luftfahrtunternehmen erwartet werden k\u00f6nnen, wenn es mit dem Auftreten \u201eau\u00dfergew\u00f6hnlicher Umst\u00e4nde\u201c konfrontiert ist. Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs f\u00fchrten n\u00e4mlich nicht alle au\u00dfergew\u00f6hnlichen Umst\u00e4nde zu einer Befreiung, sondern es obliege dem Luftfahrtunternehmen, das sich darauf berufen wolle, dar\u00fcber hinaus den Nachweis zu f\u00fchren, dass sich die betreffenden Umst\u00e4nde jedenfalls nicht durch der Situation angepasste Ma\u00dfnahmen h\u00e4tten vermeiden lassen, d. h. solche, die zu dem Zeitpunkt, zu dem die entsprechenden Umst\u00e4nde auftr\u00e4ten, f\u00fcr das Unternehmen in technischer und wirtschaftlicher Hinsicht tragbar seien. Vom Luftfahrtunternehmen k\u00f6nne nicht verlangt werden, dass es Opfer bringe, die angesichts seiner Kapazit\u00e4ten nicht tragbar seien.

20      Insoweit sei fraglich, welchen Umfang die \u201ezumutbaren Ma\u00dfnahmen\u201c pr\u00e4ventiver Art h\u00e4tten, die von einem Luftfahrtunternehmen erwartet werden k\u00f6nnten, wenn die Feststellung eines versteckten Konstruktionsfehlers bei einem seiner Flugzeuge noch ungewiss sei. Es sei zwar zweifelhaft, dass vom Luftfahrtunternehmen im Rahmen dieser \u201ezumutbaren Ma\u00dfnahmen\u201c pr\u00e4ventiver Art verlangt werden k\u00f6nne, dass es das Triebwerk austausche, bevor der Konstruktionsfehler tats\u00e4chlich festgestellt werde, oder dass es das Flugzeug au\u00dfer Betrieb nehme, bis der Triebwerkshersteller den Konstruktionsfehler des Triebwerks behoben habe. Es sei aber nicht ausgeschlossen, dass man vom Luftfahrtunternehmen erwarten k\u00f6nne, dass es einen Plan erstelle, um als \u201eReserve\u201c \u00fcber eine Flugzeugflotte mit vollst\u00e4ndiger Besatzung zu verf\u00fcgen, die im Fall des Eintritts au\u00dfergew\u00f6hnlicher Umst\u00e4nde die planm\u00e4\u00dfigen Fl\u00fcge durchf\u00fchren k\u00f6nne.

21      Schlie\u00dflich sei darauf hinzuweisen, dass das betreffende Luftfahrtunternehmen seit April 2018 nur acht Anbieter kontaktiert habe, um ein Ersatzflugzeug zu chartern, was nach Ansicht der Kl\u00e4gerin des Ausgangsverfahrens unzureichend sei, da das im Ausgangsverfahren in Rede stehende Luftfahrtunternehmen es somit unterlassen habe, 18 weitere Luftfahrtunternehmen zu kontaktieren, darunter solche, die das sogenannte \u201eWet Lease\u201c praktizierten, d. h. die Vermietung von Flugzeugen mit Besatzung. Dar\u00fcber hinaus merke die Kl\u00e4gerin des Ausgangsverfahrens an, dass die Bem\u00fchungen dieses Luftfahrtunternehmens, ein Ersatzflugzeug zu chartern, im September 2018 erfolgreich gewesen seien, was belege, dass das Unternehmen zu sp\u00e4t auf das wahrscheinliche Zutagetreten eines Konstruktionsfehlers am Triebwerk eines seiner Flugzeuge reagiert habe.

22      Unter diesen Umst\u00e4nden hat der S\u0105d Okr\u0119gowy w Warszawie (Regionalgericht Warschau) beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorzulegen:

1.      Stellt der vom Hersteller entdeckte Konstruktionsfehler eines Flugzeugtriebwerks einen \u201eau\u00dfergew\u00f6hnlichen Umstand\u201c dar und ist er vom Begriff \u201eunerwartete M\u00e4ngel\u201c im Sinne der Erw\u00e4gungsgr\u00fcnde 14 und 15 der Verordnung Nr. 261\/2004 umfasst, wenn das Luftfahrtunternehmen einige Monate vor dem Flug von einem m\u00f6glichen Konstruktionsfehler Kenntnis hatte?

2.      Falls der in der ersten Frage genannte Konstruktionsfehler einen \u201eau\u00dfergew\u00f6hnlichen Umstand\u201c im Sinne der Erw\u00e4gungsgr\u00fcnde 14 und 15 der Verordnung Nr. 261\/2004 darstellt: Ist im Rahmen des Ergreifens \u201ealler zumutbaren Ma\u00dfnahmen\u201c, die im 14. Erw\u00e4gungsgrund und in Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261\/2004 genannt sind, vom Luftfahrtunternehmen zu erwarten, dass es angesichts der wahrscheinlichen Entdeckung eines Konstruktionsfehlers eines Flugzeugtriebwerks auf die Bereithaltung von Ersatzflugzeugen abzielende Pr\u00e4ventivma\u00dfnahmen im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261\/2004 ergreift, um von seiner Verpflichtung befreit zu werden, die in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c und Art. 7 Abs. 1 dieser Verordnung vorgesehene Ausgleichszahlung zu leisten?

 Zu den Vorlagefragen

 Zur ersten Frage

23      Mit seiner ersten Frage m\u00f6chte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261\/2004 dahin auszulegen ist, dass die Entdeckung eines versteckten Konstruktionsfehlers am Triebwerk eines Flugzeugs, mit dem ein Flug durchgef\u00fchrt werden soll, unter den Begriff \u201eau\u00dfergew\u00f6hnliche Umst\u00e4nde\u201c im Sinne dieser Bestimmung f\u00e4llt, selbst wenn das Luftfahrtunternehmen vom Hersteller des Triebwerks mehrere Monate vor dem betreffenden Flug \u00fcber das Vorliegen eines derartigen Fehlers informiert wurde.

24      Zun\u00e4chst ist darauf hinzuweisen, dass die Flugg\u00e4ste versp\u00e4teter Fl\u00fcge im Hinblick auf die Anwendung des Ausgleichsanspruchs den Flugg\u00e4sten annullierter Fl\u00fcge gleichgestellt werden k\u00f6nnen und somit den in Art. 7 dieser Verordnung vorgesehenen Ausgleichsanspruch geltend machen k\u00f6nnen, wenn sie wegen eines versp\u00e4teten Fluges einen Zeitverlust von drei Stunden oder mehr erleiden, d. h., wenn sie ihr Endziel nicht fr\u00fcher als drei Stunden nach der von dem Luftfahrtunternehmen urspr\u00fcnglich geplanten Ankunftszeit erreichen (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 19. November 2009, Sturgeon u. a., C\u2011402\/07 und C\u2011432\/07, EU:C:2009:716, Rn. 69).

25      Nach Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261\/2004 in Verbindung mit deren Erw\u00e4gungsgr\u00fcnden 14 und 15 ist das Luftfahrtunternehmen von dieser Verpflichtung zu Ausgleichszahlungen befreit, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung bzw. die gro\u00dfe Ankunftsversp\u00e4tung auf \u201eau\u00dfergew\u00f6hnliche Umst\u00e4nde\u201c zur\u00fcckgeht, die sich auch dann nicht h\u00e4tten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Ma\u00dfnahmen ergriffen worden w\u00e4ren, und wenn es bei Eintritt eines solchen Umstands zudem nachweisen kann, dass es die der Situation angemessenen Ma\u00dfnahmen ergriffen hat, indem es alle ihm zur Verf\u00fcgung stehenden personellen, materiellen und finanziellen Mittel eingesetzt hat, um zu vermeiden, dass dieser zur Annullierung oder zur gro\u00dfen Versp\u00e4tung des betreffenden Fluges f\u00fchrt (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 23. M\u00e4rz 2021, Airhelp, C\u201128\/20, EU:C:2021:226, Rn. 22 und die dort angef\u00fchrte Rechtsprechung).

26      Da dieser Art. 5 Abs. 3 eine Ausnahme vom Grundsatz des Ausgleichsanspruchs der Flugg\u00e4ste darstellt, und in Anbetracht des mit der Verordnung Nr. 261\/2004 verfolgten Ziels, das nach ihrem ersten Erw\u00e4gungsgrund darin besteht, ein hohes Schutzniveau f\u00fcr Flugg\u00e4ste sicherzustellen, ist der Begriff \u201eau\u00dfergew\u00f6hnliche Umst\u00e4nde\u201c im Sinne von Art. 5 Abs. 3 eng auszulegen (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 17. April 2018, Kr\u00fcsemann u. a., C\u2011195\/17, C\u2011197\/17 bis C\u2011203\/17, C\u2011226\/17, C\u2011228\/17, C\u2011254\/17, C\u2011274\/17, C\u2011275\/17, C\u2011278\/17 bis C\u2011286\/17 und C\u2011290\/17 bis C\u2011292\/17, EU:C:2018:258, Rn. 36 und die dort angef\u00fchrte Rechtsprechung).

27      Als \u201eau\u00dfergew\u00f6hnliche Umst\u00e4nde\u201c im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261\/2004 werden Vorkommnisse angesehen, die ihrer Natur oder Ursache nach nicht Teil der normalen Aus\u00fcbung der T\u00e4tigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens sind und von ihm nicht tats\u00e4chlich beherrschbar sind, wobei diese beiden Bedingungen kumulativ sind und ihr Vorliegen von Fall zu Fall zu beurteilen ist (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 23. M\u00e4rz 2021, Airhelp, C\u201128\/20, EU:C:2021:226, Rn. 23 und die dort angef\u00fchrte Rechtsprechung).

28      Somit stellen technische St\u00f6rungen als solche, sofern sie nicht die beiden in der vorstehenden Randnummer genannten kumulativen Voraussetzungen erf\u00fcllen, keine \u201eau\u00dfergew\u00f6hnlichen Umst\u00e4nde\u201c im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261\/2004 dar (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 22. Dezember 2008, Wallentin-Hermann, C\u2011549\/07, EU:C:2008:771, Rn. 25, und vom 12. M\u00e4rz 2020, Finnair, C\u2011832\/18, EU:C:2020:204, Rn. 39).

29      Vor diesem Hintergrund ist zu beurteilen, ob es einen \u201eau\u00dfergew\u00f6hnlichen Umstand\u201c im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261\/2004 darstellen kann, wenn ein versteckter Konstruktionsfehler eines Flugzeugtriebwerks, der zu einer gro\u00dfen Versp\u00e4tung bei der Ankunft eines Fluges f\u00fchrt, entdeckt wird und das Luftfahrtunternehmen vom Triebwerkshersteller mehrere Monate vor diesem Flug \u00fcber das Vorliegen eines solchen Fehlers informiert worden war.

30      Als Erstes ist zu bestimmen, ob es sich bei einem versteckten Konstruktionsfehler, der die in der vorstehenden Randnummer genannten Merkmale aufweist, seiner Natur oder Ursache nach um ein Vorkommnis handeln kann, das nicht Teil der normalen Aus\u00fcbung der T\u00e4tigkeit des Luftfahrtunternehmens ist.

31      Insoweit hat der Gerichtshof entschieden, dass Luftfahrtunternehmen angesichts der besonderen Bedingungen, unter denen der Luftverkehr durchgef\u00fchrt wird, und des Ma\u00dfes an technologischer Komplexit\u00e4t der Flugzeuge, das dazu f\u00fchrt, dass der Betrieb von Flugzeugen unausweichlich technische Probleme, Pannen oder das vorzeitige und unerwartete Auftreten von St\u00f6rungen an bestimmten Teilen eines Flugzeugs mit sich bringt, im Rahmen ihrer T\u00e4tigkeit gew\u00f6hnlich solchen Problemen gegen\u00fcberstehen (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 4. April 2019, Germanwings, C\u2011501\/17, EU:C:2019:288, Rn. 22 und die dort angef\u00fchrte Rechtsprechung).

32      Daraus folgt, dass die Behebung eines technischen Problems, das aus einer Panne, der mangelhaften Wartung eines Flugzeugs oder dem vorzeitigen und unerwarteten Auftreten von St\u00f6rungen an bestimmten Teilen eines Flugzeugs resultiert, als Teil der normalen Aus\u00fcbung der T\u00e4tigkeit des Luftfahrtunternehmens gilt (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 22. Dezember 2008, Wallentin-Hermann, C\u2011549\/07, EU:C:2008:771, Rn. 25, vom 17. September 2015, van der Lans, C\u2011257\/14, EU:C:2015:618, Rn. 41 und 42, sowie vom 12. M\u00e4rz 2020, Finnair, C\u2011832\/18, EU:C:2020:204, Rn. 41).

33      Eine technische St\u00f6rung ist jedoch nicht Teil der normalen Aus\u00fcbung der T\u00e4tigkeit des Luftfahrtunternehmens und kann daher unter den Begriff \u201eau\u00dfergew\u00f6hnliche Umst\u00e4nde\u201c fallen, wenn der Hersteller der Maschinen, aus denen die Flotte des betroffenen Luftfahrtunternehmens besteht, oder eine zust\u00e4ndige Beh\u00f6rde nach der Inbetriebnahme der Maschinen entdeckt, dass diese einen versteckten Fabrikationsfehler aufweisen, der die Flugsicherheit beeintr\u00e4chtigt (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 22. Dezember 2008, Wallentin-Hermann, C\u2011549\/07, EU:C:2008:771, Rn. 26, und vom 17. September 2015, van der Lans, C\u2011257\/14, EU:C:2015:618, Rn. 38).

34      Im vorliegenden Fall steht, wie aus der Vorlageentscheidung hervorgeht, fest, dass das urspr\u00fcnglich f\u00fcr die Durchf\u00fchrung des versp\u00e4teten Fluges vorgesehene Flugzeug einen versteckten Konstruktionsfehler aufwies, der s\u00e4mtliche Triebwerke desselben Typs betraf und die Flugsicherheit beeintr\u00e4chtigte, und dass der Triebwerkshersteller einige Monate, bevor dieser Konstruktionsfehler am betreffenden Flugzeug festgestellt wurde, darauf hingewiesen hatte. Ein solches Vorkommnis ist nach der in der vorstehenden Randnummer angef\u00fchrten Rechtsprechung nicht Teil der normalen Aus\u00fcbung der T\u00e4tigkeit des Luftfahrtunternehmens.

35      Als Zweites ist zu pr\u00fcfen, ob die Entdeckung eines versteckten Konstruktionsfehlers des Triebwerks, der die in Rn. 29 des vorliegenden Urteils genannten Merkmale aufweist, als ein Vorkommnis anzusehen ist, das vom betreffenden Luftfahrtunternehmen in keiner Weise tats\u00e4chlich beherrschbar ist, d. h. als ein Vorkommnis, das f\u00fcr das Luftfahrtunternehmen \u00fcberhaupt nicht kontrollierbar ist (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 23. M\u00e4rz 2021, Airhelp, C\u201128\/20, EU:C:2021:226, Rn. 36).

36      Grunds\u00e4tzlich sind technische St\u00f6rungen oder Pannen vom Luftfahrtunternehmen zwar tats\u00e4chlich beherrschbar, da die Vermeidung bzw. Behebung solcher St\u00f6rungen und Pannen Teil der Aufgabe des Luftfahrtunternehmens ist, f\u00fcr die Wartung und den reibungslosen Betrieb des von ihm zu wirtschaftlichen Zwecken genutzten Flugzeugs zu sorgen (Urteil vom 17. September 2015, van der Lans, C\u2011257\/14, EU:C:2015:618, Rn. 43). Anders verh\u00e4lt es sich jedoch bei einem versteckten Konstruktionsfehler des Triebwerks eines Flugzeugs.

37      Auch wenn das Luftfahrtunternehmen f\u00fcr die Wartung und den reibungslosen Betrieb des von ihm zu wirtschaftlichen Zwecken genutzten Flugzeugs zu sorgen hat, ist zum einen n\u00e4mlich fraglich, ob in dem Fall, dass ein versteckter Konstruktionsfehler vom Hersteller des betreffenden Flugzeugs, vom Hersteller des Triebwerks oder auch von der zust\u00e4ndigen Beh\u00f6rde erst nach der Inbetriebnahme dieses Flugzeugs aufgedeckt wird, dieses Luftfahrtunternehmen tats\u00e4chlich \u00fcber die Kompetenz verf\u00fcgt, den Fehler ausfindig zu machen und zu beheben, so dass nicht davon ausgegangen werden kann, dass das Zutagetreten eines solchen Fehlers f\u00fcr das Unternehmen kontrollierbar ist.

38      Zum anderen ergibt sich aus der Rechtsprechung des Gerichtshofs zum Begriff \u201eau\u00dfergew\u00f6hnliche Umst\u00e4nde\u201c im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261\/2004, dass Vorkommnisse mit im Hinblick auf das Luftfahrtunternehmen \u201einterner\u201c Ursache von solchen mit \u201eexterner\u201c Ursache zu unterscheiden sind und nur Vorkommnisse der letzteren Art vom Luftfahrtunternehmen m\u00f6glicherweise nicht tats\u00e4chlich beherrschbar sind. Unter den Begriff \u201eVorkommnisse mit externer Ursache\u201c fallen solche, die auf die T\u00e4tigkeit des Luftfahrtunternehmens und auf \u00e4u\u00dfere Umst\u00e4nde zur\u00fcckzuf\u00fchren sind, die in der Praxis mehr oder weniger h\u00e4ufig vorkommen, aber vom Luftfahrtunternehmen nicht beherrschbar sind, weil sie auf die Handlung eines Dritten, etwa eines anderen Luftfahrtunternehmens oder einer \u00f6ffentlichen oder privaten Stelle, zur\u00fcckgehen, die in den Flug- oder den Flughafenbetrieb eingreifen (Urteil vom 7. Juli 2022, SATA International \u2013 Azores Airlines [Ausfall des Betankungssystems], C\u2011308\/21, EU:C:2022:533, Rn. 25 und die dort angef\u00fchrte Rechtsprechung).

39      Im vorliegenden Fall ist daher zu pr\u00fcfen, ob die vor dem betreffenden versp\u00e4teten Flug erfolgte Meldung oder Anerkenntnis des Triebwerksherstellers, dass ein versteckter, wom\u00f6glich die Flugsicherheit beeintr\u00e4chtigender Konstruktionsfehler eines Flugzeugtriebwerks vorliegt, die Handlung eines in den Flugbetrieb des Luftfahrtunternehmens eingreifenden Dritten darstellen und somit ein Vorkommnis mit externer Ursache sein kann.

40      Insoweit ist klarzustellen, dass sich aus der in den Rn. 33 und 38 des vorliegenden Urteils angef\u00fchrten Rechtsprechung nicht ergibt, dass der Gerichtshof die Einstufung eines versteckten Konstruktionsfehlers als \u201eau\u00dfergew\u00f6hnlichen Umstand\u201c von der Voraussetzung abh\u00e4ngig gemacht h\u00e4tte, dass der Flugzeughersteller, der Triebwerkshersteller oder die zust\u00e4ndige Beh\u00f6rde das Vorliegen dieses Fehlers vor dem Auftreten der dadurch verursachten technischen St\u00f6rung aufgedeckt hat. Auf den Zeitpunkt, zu dem der Zusammenhang zwischen der technischen St\u00f6rung und dem versteckten Konstruktionsfehler vom Flugzeughersteller, vom Triebwerkshersteller oder von der zust\u00e4ndigen Beh\u00f6rde aufgedeckt wird, kommt es n\u00e4mlich nicht an, sofern der versteckte Konstruktionsfehler zum Zeitpunkt der Annullierung oder der gro\u00dfen Versp\u00e4tung des Fluges vorlag und das Luftfahrtunternehmen \u00fcber keine Kontrollmittel verf\u00fcgte, um diesen Fehler zu beheben.

41      Die Einstufung einer Situation wie der im Ausgangsverfahren in Rede stehenden als \u201eau\u00dfergew\u00f6hnlicher Umstand\u201c im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261\/2004 steht im Einklang mit dem Ziel dieser Verordnung, ein hohes Schutzniveau f\u00fcr Flugg\u00e4ste sicherzustellen, wie es in ihrem ersten Erw\u00e4gungsgrund hei\u00dft. Dieses Ziel impliziert n\u00e4mlich, dass f\u00fcr Luftfahrtunternehmen keine Anreize geschaffen werden sollten, die aufgrund eines solchen Vorfalls erforderlichen Ma\u00dfnahmen zu unterlassen, indem sie der Aufrechterhaltung und der P\u00fcnktlichkeit ihrer Fl\u00fcge einen h\u00f6heren Stellenwert einr\u00e4umen als deren Sicherheit (vgl. entsprechend Urteile vom 4. Mai 2017, Pe\u0161kov\u00e1 und Pe\u0161ka, C\u2011315\/15, EU:C:2017:342, Rn. 25, sowie vom 4. April 2019, Germanwings, C\u2011501\/17, EU:C:2019:288, Rn. 28).

42      Nach alledem ist auf die erste Frage zu antworten, dass Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261\/2004 dahin auszulegen ist, dass die Entdeckung eines versteckten Konstruktionsfehlers am Triebwerk eines Flugzeugs, mit dem ein Flug durchgef\u00fchrt werden soll, unter den Begriff \u201eau\u00dfergew\u00f6hnliche Umst\u00e4nde\u201c im Sinne dieser Bestimmung f\u00e4llt, selbst wenn das Luftfahrtunternehmen vom Hersteller des Triebwerks mehrere Monate vor dem betreffenden Flug \u00fcber das Vorliegen eines derartigen Fehlers informiert wurde.

 Zur zweiten Frage

43      Mit seiner zweiten Frage m\u00f6chte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261\/2004 dahin auszulegen ist, dass ein Luftfahrtunternehmen im Rahmen \u201ealler zumutbaren Ma\u00dfnahmen\u201c, die es zu ergreifen hat, um den Eintritt und die Folgen eines \u201eau\u00dfergew\u00f6hnlichen Umstands\u201c im Sinne dieser Bestimmung, wie etwa die Entdeckung eines versteckten Konstruktionsfehlers des Triebwerks eines seiner Flugzeuge, zu vermeiden, eine vorbeugende Ma\u00dfnahme ergreifen muss, die darin besteht, eine Flotte von Ersatzflugzeugen in Reserve zu halten.

44      Wie in Rn. 25 des vorliegenden Urteils ausgef\u00fchrt, ist das Luftfahrtunternehmen bei Eintritt eines \u201eau\u00dfergew\u00f6hnlichen Umstands\u201c im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261\/2004 nur dann von seiner Verpflichtung zu Ausgleichszahlungen an die Flugg\u00e4ste nach Art. 7 dieser Verordnung befreit, wenn es nachweisen kann, dass es die der Situation angemessenen Ma\u00dfnahmen ergriffen hat, d. h. solche, die zu dem Zeitpunkt, zu dem die entsprechenden \u201eau\u00dfergew\u00f6hnlichen Umst\u00e4nde\u201c auftreten, f\u00fcr das Unternehmen insbesondere in technischer und wirtschaftlicher Hinsicht tragbar sind (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 22. Dezember 2008, Wallentin-Hermann, C\u2011549\/07, EU:C:2008:771, Rn. 40, und vom 4. April 2019, Germanwings, C\u2011501\/17, EU:C:2019:288, Rn. 31).

45      Das Unternehmen hat nachzuweisen, dass es ihm auch unter Einsatz aller ihm zur Verf\u00fcgung stehenden personellen, materiellen und finanziellen Mittel offensichtlich nicht m\u00f6glich gewesen w\u00e4re, ohne angesichts seiner Kapazit\u00e4ten zum ma\u00dfgeblichen Zeitpunkt nicht tragbare Opfer die au\u00dfergew\u00f6hnlichen Umst\u00e4nde zu vermeiden, mit denen es konfrontiert war und die zur Annullierung bzw. gro\u00dfen Versp\u00e4tung des Fluges gef\u00fchrt haben (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 22. Dezember 2008, Wallentin-Hermann, C\u2011549\/07, EU:C:2008:771, Rn. 41, und vom 4. Mai 2017, Pe\u0161kov\u00e1 und Pe\u0161ka, C\u2011315\/15, EU:C:2017:342, Rn. 29).

46      Der Gerichtshof geht demnach von einer flexiblen, vom Einzelfall abh\u00e4ngigen Bedeutung des Begriffs \u201ezumutbare Ma\u00dfnahmen\u201c aus, und es ist Sache des nationalen Gerichts, zu beurteilen, ob in einem konkreten Fall angenommen werden kann, dass das Luftfahrtunternehmen die der Situation angemessenen Ma\u00dfnahmen getroffen hat, d. h. Ma\u00dfnahmen, die f\u00fcr das Unternehmen in technischer und wirtschaftlicher Hinsicht durchf\u00fchrbar waren, als die au\u00dfergew\u00f6hnlichen Umst\u00e4nde aufgetreten sind (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 22. Dezember 2008, Wallentin-Hermann, C\u2011549\/07, EU:C:2008:771, Rn. 42, vom 12. Mai 2011, Egl\u012btis und Ratnieks, C\u2011294\/10, EU:C:2011:303, Rn. 30, sowie vom 4. Mai 2017, Pe\u0161kov\u00e1 und Pe\u0161ka, C\u2011315\/15, EU:C:2017:342, Rn. 30).

47      Folglich kann Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261\/2004 nicht dahin ausgelegt werden, dass er dem Luftfahrtunternehmen allgemein und undifferenziert als \u201ezumutbare Ma\u00dfnahmen\u201c im Sinne dieser Bestimmung vorschreibt, eine bestimmte Pr\u00e4ventivma\u00dfnahme zu ergreifen \u2013 wie etwa die, eine Flotte von Ersatzflugzeugen und die entsprechende Besatzung in Reserve zu halten, wenn es \u00fcber das Vorliegen eines vom Triebwerkshersteller festgestellten Konstruktionsfehlers des Triebwerks informiert wird \u2013, um dem Eintritt und den Folgen au\u00dfergew\u00f6hnlicher Umst\u00e4nde vorzubeugen.

48      Um zu beurteilen, ob das Luftfahrtunternehmen \u201ealle zumutbaren Ma\u00dfnahmen\u201c im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261\/2004 ergriffen hat, hat das vorlegende Gericht eine Gesamtw\u00fcrdigung vorzunehmen. Zu ber\u00fccksichtigen hat es dabei zum einen s\u00e4mtliche Ma\u00dfnahmen, die das Luftfahrtunternehmen seit seiner Kenntnisnahme vom Vorliegen eines vom Triebwerkshersteller offenbarten Konstruktionsfehlers des Triebwerks ergriffen hat, und zwar im Verh\u00e4ltnis zur Gesamtheit der Ma\u00dfnahmen, die es ergreifen konnte, um sich gegen den Eintritt eines solchen au\u00dfergew\u00f6hnlichen Umstands bei einem seiner Flugzeuge zu wappnen, und zum anderen die Schritte, die das Luftfahrtunternehmen, nachdem es diesen Fehler bei einem der Triebwerke des betreffenden Flugzeugs entdeckt hatte, unternommen hat, um die Annullierung oder gro\u00dfe Versp\u00e4tung des betreffenden Fluges zu verhindern.

49      Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass die Einhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen Mindesterfordernisse an Wartungsarbeiten an einem Flugzeug f\u00fcr sich allein nicht ausreicht, um nachzuweisen, dass ein Luftfahrtunternehmen \u201ealle zumutbaren Ma\u00dfnahmen\u201c im Sinne dieser Bestimmung ergriffen hat (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 22. Dezember 2008, Wallentin-Hermann, C\u2011549\/07, EU:C:2008:771, Rn. 43).

50      In diesem Zusammenhang ist es Sache des vorlegenden Gerichts, im Hinblick auf die finanziellen, materiellen und personellen Mittel des Luftfahrtunternehmens zu beurteilen, ob dieses in der Lage war, Flugzeuge nach den verschiedenen bestehenden Modalit\u00e4ten, d. h. \u201eDry Lease\u201c\/\u201eWet Lease\u201c, zur Verst\u00e4rkung zu chartern, oder ob es unter Ber\u00fccksichtigung dieser Mittel das Triebwerk im Rahmen eines Reparaturplans vorbeugend austauschen oder das Flugzeug bis zur Reparatur oder zum Austausch des Triebwerks durch den Hersteller au\u00dfer Betrieb nehmen konnte. Dabei hat das vorlegende Gericht die geringe Verf\u00fcgbarkeit von Ersatztriebwerken vor dem Hintergrund einer weltweiten Knappheit an Triebwerken sowie die Zeit zu ber\u00fccksichtigen, die f\u00fcr den Einbau des neuen Triebwerks ab dem Zutagetreten des Konstruktionsfehlers erforderlich war.

51      Schlie\u00dflich ist in Bezug auf diese Gesamtw\u00fcrdigung noch darauf hinzuweisen, dass grunds\u00e4tzlich nichts dagegenspricht, dass ein Luftfahrtunternehmen, das \u00fcber das Vorliegen eines Konstruktionsfehlers des Triebwerks und dessen etwaiges Zutagetreten bei einem der von ihm betriebenen Flugzeuge informiert wird, als vorbeugende Ma\u00dfnahme eine Ersatzflugzeugflotte mit der entsprechenden Besatzung in Reserve halten muss, wenn diese Ma\u00dfnahme f\u00fcr das Unternehmen technisch, wirtschaftlich und personell tragbar ist, was zu beurteilen Sache des vorlegenden Gerichts ist.

52      Dagegen ist es ausgeschlossen, zu allen \u201ezumutbaren Ma\u00dfnahmen\u201c, die von einem Luftfahrtunternehmen erwartet werden k\u00f6nnen, die von D. in ihren schriftlichen Erkl\u00e4rungen vorgeschlagene Ma\u00dfnahme zu z\u00e4hlen, n\u00e4mlich einem Luftfahrtunternehmen vorzuschreiben, sein Flugnetz im Verh\u00e4ltnis zu seiner operativen Kapazit\u00e4t automatisch neu zu dimensionieren. Eine solche Ma\u00dfnahme kann n\u00e4mlich im Stadium der Flugplanung bedeuten, dass aufgrund des hypothetischen Zutagetretens eines Konstruktionsfehlers zahlreiche Fl\u00fcge annulliert oder mit gro\u00dfer Versp\u00e4tung angesetzt werden, was dem Luftfahrtunternehmen gegebenenfalls Opfer abverlangt, die angesichts seiner Kapazit\u00e4ten nicht tragbar sind.

53      Nach alledem ist auf die zweite Frage zu antworten, dass Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261\/2004 dahin auszulegen ist, dass ein Luftfahrtunternehmen im Rahmen \u201ealler zumutbaren Ma\u00dfnahmen\u201c, die es zu ergreifen hat, um den Eintritt und die Folgen eines \u201eau\u00dfergew\u00f6hnlichen Umstands\u201c im Sinne dieser Bestimmung, wie etwa die Entdeckung eines versteckten Konstruktionsfehlers des Triebwerks eines seiner Flugzeuge, zu vermeiden, eine vorbeugende Ma\u00dfnahme ergreifen kann, die darin besteht, eine Flotte von Ersatzflugzeugen in Reserve zu halten, vorausgesetzt, dass diese Ma\u00dfnahme angesichts der Kapazit\u00e4ten des Unternehmens zum ma\u00dfgeblichen Zeitpunkt technisch und wirtschaftlich durchf\u00fchrbar ist.

 Kosten

54      F\u00fcr die Beteiligten des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren Teil des beim vorlegenden Gericht anh\u00e4ngigen Verfahrens; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts. Die Auslagen anderer Beteiligter f\u00fcr die Abgabe von Erkl\u00e4rungen vor dem Gerichtshof sind nicht erstattungsf\u00e4hig.

Aus diesen Gr\u00fcnden hat der Gerichtshof (Achte Kammer) f\u00fcr Recht erkannt:

1.      Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261\/2004 des Europ\u00e4ischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 \u00fcber eine gemeinsame Regelung f\u00fcr Ausgleichs- und Unterst\u00fctzungsleistungen f\u00fcr Flugg\u00e4ste im Fall der Nichtbef\u00f6rderung und bei Annullierung oder gro\u00dfer Versp\u00e4tung von Fl\u00fcgen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295\/91

ist dahin auszulegen, dass

die Entdeckung eines versteckten Konstruktionsfehlers am Triebwerk eines Flugzeugs, mit dem ein Flug durchgef\u00fchrt werden soll, unter den Begriff \u201eau\u00dfergew\u00f6hnliche Umst\u00e4nde\u201c im Sinne dieser Bestimmung f\u00e4llt, selbst wenn das Luftfahrtunternehmen vom Hersteller des Triebwerks mehrere Monate vor dem betreffenden Flug \u00fcber das Vorliegen eines derartigen Fehlers informiert wurde.

2.      Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261\/2004

ist dahin auszulegen, dass

ein Luftfahrtunternehmen im Rahmen \u201ealler zumutbaren Ma\u00dfnahmen\u201c, die es zu ergreifen hat, um den Eintritt und die Folgen eines \u201eau\u00dfergew\u00f6hnlichen Umstands\u201c im Sinne dieser Bestimmung, wie etwa die Entdeckung eines versteckten Konstruktionsfehlers des Triebwerks eines seiner Flugzeuge, zu vermeiden, eine vorbeugende Ma\u00dfnahme ergreifen kann, die darin besteht, eine Flotte von Ersatzflugzeugen in Reserve zu halten, vorausgesetzt, dass diese Ma\u00dfnahme angesichts der Kapazit\u00e4ten des Unternehmens zum ma\u00dfgeblichen Zeitpunkt technisch und wirtschaftlich durchf\u00fchrbar ist.

Unterschriften

<\/pre>\n\n\n\n
Quelle: https:\/\/curia.europa.eu\/juris\/document\/document.jsf?text=261%252F2004&docid=287075&pageIndex=0&doclang=de&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=8301161#ctx1<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Verstreckter Defekt am Flugger\u00e4t kann au\u00dfergew\u00f6hnlichen Umstand auch dann darstellen, wenn Luftfahrtunternehmen hier\u00fcber fr\u00fchzeitig informiert wurde. Luftfahrtunternehmen ist im Rahmen des Zumutbaren verpflichtet, Ersatzflugzeuge in Reserve zu halten.<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[6],"tags":[],"class_list":["post-1070","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-eugh"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/ra-woicke.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1070","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/ra-woicke.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/ra-woicke.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/ra-woicke.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/ra-woicke.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=1070"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/ra-woicke.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1070\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1071,"href":"https:\/\/ra-woicke.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1070\/revisions\/1071"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/ra-woicke.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=1070"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/ra-woicke.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=1070"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/ra-woicke.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=1070"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}