Autor: Kanzlei Woicke

Leitsatz der Kanzlei Woicke

URTEIL DES GERICHTSHOFS (Achte Kammer)

17. Oktober 2024(*)

„ Vorlage zur Vorabentscheidung – Luftverkehr – Pauschalreise – Verordnung (EG) Nr. 261/2004 – Art. 3 Abs. 6 – Richtlinie (EU) 2015/2302 – Art. 14 Abs. 5 – Kumulative Anwendung – Grenzen – Verordnung Nr. 261/2004 – Art. 3 Abs. 2 – Art. 4 Abs. 3 – Ausgleichsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung – Fluggäste, die im Voraus über die Nichtbeförderung unterrichtet wurden – Falsche Information – Reiseunternehmen, das die Fluggäste auf einen anderen Flug umbucht – Flug, der gleichwohl vom ausführenden Luftfahrtunternehmen wie ursprünglich geplant durchgeführt wird – Dem ausführenden Luftfahrtunternehmen obliegende Pflicht zur Ausgleichsleistung – Art. 13 – Möglichkeit, vom Reiseunternehmen Schadensersatz zu verlangen “

In den verbundenen Rechtssachen C‑650/23 [Hembesler](i) und C‑705/23 [Condor Flugdienst],

betreffend zwei Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eingereicht vom Landesgericht Korneuburg (Österreich) (C‑650/23) und vom Landgericht Düsseldorf (Deutschland) (C‑705/23) mit Entscheidungen vom 22. August 2023 und vom 2. November 2023, beim Gerichtshof eingegangen am 31. Oktober 2023 und am 17. November 2023, in den Verfahren

E EAD

gegen

DW (C‑650/23)



und

Flightright GmbH

gegen

Condor Flugdienst GmbH (C‑705/23)

erlässt

DER GERICHTSHOF (Achte Kammer)

unter Mitwirkung des Präsidenten der Neunten Kammer N. Jääskinen in Wahrnehmung der Aufgaben des Präsidenten der Achten Kammer, des Richters M. Gavalec (Berichterstatter) und der Richterin I. Ziemele,

Generalanwältin: L. Medina,

Kanzler: A. Calot Escobar,

aufgrund des schriftlichen Verfahrens,

unter Berücksichtigung der Erklärungen

–        der E EAD, vertreten durch Rechtsanwalt G. Dirnberger,

–        von DW, vertreten durch Rechtsanwalt A. Skribe,

–        der Flightright GmbH, vertreten durch Rechtsanwälte M. Michel und R. Weist,

–        der österreichischen Regierung, vertreten durch A. Posch, J. Schmoll und G. Kunnert als Bevollmächtigte,

–        der ungarischen Regierung, vertreten durch D. Csoknyai und M. Z. Fehér als Bevollmächtigte,

–        der polnischen Regierung, vertreten durch B. Majczyna als Bevollmächtigten,

–        der Europäischen Kommission, vertreten durch B.‑R. Killmann und N. Yerrell als Bevollmächtigte,

aufgrund des nach Anhörung der Generalanwältin ergangenen Beschlusses, ohne Schlussanträge über die Rechtssachen zu entscheiden,



folgendes

Urteil

1        Die Vorabentscheidungsersuchen betreffen die Auslegung von Art. 2 Buchst. j, Art. 4 und Art. 7 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs‑ und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1).

2        Sie ergehen im Rahmen von Rechtsstreitigkeiten zwischen E EAD (im Folgenden: E), einem Luftfahrtunternehmen, und einem Fluggast (Rechtssache C‑650/23) sowie zwischen der Flightright GmbH, einer Gesellschaft für Rechtshilfe, an die zwei Fluggäste ihre etwaigen Ansprüche auf Ausgleichsleistungen abgetreten haben, und der Condor Flugdienst GmbH (im Folgenden: Condor), einem Luftfahrtunternehmen (Rechtssache C‑705/23), betreffend die an diese Fluggäste zu zahlenden Ausgleichsleistungen im Sinne der Verordnung Nr. 261/2004.

 Rechtlicher Rahmen

 Verordnung Nr. 261/2004

3        Im ersten Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 261/2004 heißt es:

„Die Maßnahmen der [Europäischen] Gemeinschaft im Bereich des Luftverkehrs sollten unter anderem darauf abzielen, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen. Ferner sollte den Erfordernissen des Verbraucherschutzes im Allgemeinen in vollem Umfang Rechnung getragen werden.“

4        Art. 2 („Begriffsbestimmungen“) der Verordnung Nr. 261/2004 sieht vor:

„Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck

…

b)      ‚ausführendes Luftfahrtunternehmen‘ ein Luftfahrtunternehmen, das im Rahmen eines Vertrags mit einem Fluggast oder im Namen einer anderen – juristischen oder natürlichen – Person, die mit dem betreffenden Fluggast in einer Vertragsbeziehung steht, einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt;

…



d)      ‚Reiseunternehmen‘ einen Veranstalter im Sinne von Artikel 2 Nummer 2 der Richtlinie 90/314/EWG des Rates vom 13. Juni 1990 über Pauschalreisen [(ABl. 1990, L 158, S. 59)], mit Ausnahme von Luftfahrtunternehmen;

…

g)      ‚Buchung‘ den Umstand, dass der Fluggast über einen Flugschein oder einen anderen Beleg verfügt, aus dem hervorgeht, dass die Buchung von dem Luftfahrtunternehmen oder dem Reiseunternehmen akzeptiert und registriert wurde;

…

j)      ‚Nichtbeförderung‘ die Weigerung, Fluggäste zu befördern, obwohl sie sich unter den in Artikel 3 Absatz 2 genannten Bedingungen am Flugsteig eingefunden haben, sofern keine vertretbaren Gründe für die Nichtbeförderung gegeben sind, z. B. im Zusammenhang mit der Gesundheit oder der allgemeinen oder betrieblichen Sicherheit oder unzureichenden Reiseunterlagen;

…

l)      ‚Annullierung‘ die Nichtdurchführung eines geplanten Fluges, für den zumindest ein Platz reserviert war.“

5        Art. 3 („Anwendungsbereich“) der Verordnung Nr. 261/2004 bestimmt:

„(1)      Diese Verordnung gilt

a)      für Fluggäste, die auf Flughäfen im Gebiet eines Mitgliedstaats, das den Bestimmungen des Vertrags unterliegt, einen Flug antreten;

…

(2)      Absatz 1 gilt unter der Bedingung, dass die Fluggäste

a)      über eine bestätigte Buchung für den betreffenden Flug verfügen und – außer im Fall einer Annullierung gemäß Artikel 5 – sich

–        wie vorgegeben und zu der zuvor schriftlich (einschließlich auf elektronischem Wege) von dem Luftfahrtunternehmen, dem Reiseunternehmen oder einem zugelassenen Reisevermittler angegebenen Zeit zur Abfertigung einfinden

oder, falls keine Zeit angegeben wurde,

–        spätestens 45 Minuten vor der veröffentlichten Abflugzeit zur Abfertigung einfinden oder

b)      von einem Luftfahrtunternehmen oder Reiseunternehmen von einem Flug, für den sie eine Buchung besaßen, auf einen anderen Flug verlegt wurden, ungeachtet des Grundes hierfür.

…

(6)      Diese Verordnung lässt die aufgrund der Richtlinie [90/314] bestehenden Fluggastrechte unberührt. Diese Verordnung gilt nicht für Fälle, in denen eine Pauschalreise aus anderen Gründen als der Annullierung des Fluges annulliert wird.“

6        Art. 4 („Nichtbeförderung“) Abs. 3 der Verordnung lautet:

„Wird Fluggästen gegen ihren Willen die Beförderung verweigert, so erbringt das ausführende Luftfahrtunternehmen diesen unverzüglich die Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 und die Unterstützungsleistungen gemäß den Artikeln 8 und 9.“

7        Art. 5 („Annullierung“) Abs. 1 Buchst. c der Verordnung Nr. 261/2004 sieht vor:

„Bei Annullierung eines Fluges [wird] den betroffenen Fluggästen

…

c)      vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 eingeräumt, es sei denn,

i)      sie werden über die Annullierung mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet, oder

ii)      sie werden über die Annullierung in einem Zeitraum zwischen zwei Wochen und sieben Tagen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als zwei Stunden vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens vier Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen, oder

iii)      sie werden über die Annullierung weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen.“



8        Art. 7 („Ausgleichsanspruch“) Abs. 1 dieser Verordnung bestimmt:

„Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Fluggäste Ausgleichszahlungen in folgender Höhe:

a)      250 [Euro] bei allen Flügen über eine Entfernung von 1 500 km oder weniger,

b)      400 [Euro] bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1 500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1 500 km und 3 500 km,

…“

9        Art. 13 („Regressansprüche“) dieser Verordnung sieht vor:

„In Fällen, in denen ein ausführendes Luftfahrtunternehmen eine Ausgleichszahlung leistet oder die sonstigen sich aus dieser Verordnung ergebenden Verpflichtungen erfüllt, kann keine Bestimmung dieser Verordnung in dem Sinne ausgelegt werden, dass sie das Recht des Luftfahrtunternehmens beschränkt, nach geltendem Recht bei anderen Personen, auch Dritten, Regress zu nehmen. Insbesondere beschränkt diese Verordnung in keiner Weise das Recht des ausführenden Luftfahrtunternehmens, Erstattung von einem Reiseunternehmen oder einer anderen Person zu verlangen, mit der es in einer Vertragsbeziehung steht. Gleichfalls kann keine Bestimmung dieser Verordnung in dem Sinne ausgelegt werden, dass sie das Recht eines Reiseunternehmens oder eines nicht zu den Fluggästen zählenden Dritten, mit dem das ausführende Luftfahrtunternehmen in einer Vertragsbeziehung steht, beschränkt, vom ausführenden Luftfahrtunternehmen gemäß den anwendbaren einschlägigen Rechtsvorschriften eine Erstattung oder Entschädigung zu verlangen.“

 Richtlinie 2015/2302

10      Die Richtlinie (EU) 2015/2302 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. November 2015 über Pauschalreisen und verbundene Reiseleistungen, zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2006/2004 und der Richtlinie 2011/83/EU des Europäischen Parlaments und des Rates sowie zur Aufhebung der Richtlinie 90/314/EWG des Rates (ABl. 2015, L 326, S. 1) definiert in ihrem Art. 3 Nr. 8 den „Reiseveranstalter“ als „einen Unternehmer, der entweder direkt oder über einen anderen Unternehmer oder gemeinsam mit einem anderen Unternehmer Pauschalreisen zusammenstellt und verkauft oder zum Verkauf anbietet, oder den Unternehmer, der die Daten des Reisenden im Einklang mit Nummer 2 Buchstabe b Ziffer v an einen anderen Unternehmer übermittelt“.



11      Art. 14 Abs. 5 dieser Richtlinie bestimmt:

„Das Recht auf Schadenersatz oder Preisminderung nach Maßgabe dieser Richtlinie lässt die Rechte von Reisenden nach der Verordnung [Nr. 261/2004] … und nach Maßgabe internationaler Übereinkünfte unberührt. Die Reisenden sind berechtigt, Forderungen nach dieser Richtlinie und den genannten Verordnungen und nach internationalen Übereinkünften geltend zu machen. Die nach dieser Richtlinie gewährte Schadenersatzzahlung oder Preisminderung wird von der nach Maßgabe der genannten Verordnungen und nach internationalen Übereinkünften gewährten Schadenersatzzahlung oder Preisminderung abgezogen und umgekehrt, um eine Überkompensation zu verhindern.“

12      Gemäß Art. 29 dieser Richtlinie gelten Bezugnahmen auf die Richtlinie 90/314, die durch die Richtlinie 2015/2302 aufgehoben wurde, als Bezugnahmen auf die letztgenannte Richtlinie.

 Ausgangsverfahren und Vorlagefragen

 Rechtssache C‑650/23

13      Einem Fluggast, DW, wurde die Buchung seines (Rück‑)Fluges von Heraklion (Griechenland) nach Linz (Österreich) von dem Reiseunternehmen, bei dem er eine Pauschalreise gebucht hatte, bestätigt. Dieser von E durchzuführende Rückflug war für den 29. September 2019 vorgesehen und hätte um 18 Uhr in Heraklion starten und um 20 Uhr in Linz ankommen sollen (im Folgenden: ursprünglich geplanter Rückflug).

14      Am 28. September 2019 teilte der Reiseveranstalter diesem Fluggast mit, dass sich die Flugzeiten und der Zielflughafen seines Rückflugs geändert hätten. Gemäß dieser Mitteilung war Endziel dieses Fluges nun Wien-Schwechat (Österreich) und der Abflug sollte am 29. September 2019 um 23.30 Uhr erfolgen. Es gibt keinen Hinweis darauf, dass diese Mitteilung durch irgendein Verhalten von E veranlasst wurde.

15      E, ein Mitglied der International Air Transport Association (IATA), ist ein Charterunternehmen und führt als solches selbst keine Flugbuchungen durch. Rund 24 Stunden vor Abflug erhielt E eine Passagierliste mit den Vor- und den Nachnamen aller zu befördernden Passagiere; weitere Kontaktdaten wurden ihr vom Reiseveranstalter nicht zur Verfügung gestellt. Auf dieser Liste war der Name von DW nicht enthalten.

16      Aufgrund der Mitteilung vom 28. September 2019 fand sich DW nicht zur Abfertigung des ursprünglich geplanten Rückflugs ein.



17      DW verlangte von E Schadensersatz in Höhe von 400 Euro zuzüglich Zinsen und stützte sich dabei auf Art. 7 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004. Da der Reiseveranstalter im Namen des Luftfahrtunternehmens einen Flugschein ausstellen dürfe, gelte zwangsläufig dasselbe für alle späteren Änderungen seiner Buchung. Insoweit könne ihm nicht vorgeworfen werden, dass er sich nicht zur Abfertigung des ursprünglich geplanten Rückflugs eingefunden habe, da ihm seine Umbuchung auf einen anderen Flug mitgeteilt worden sei. Ihm sei daher gegen seinen Willen der Einstieg ab dem Zeitpunkt der Umbuchung verweigert worden, so dass er einen Anspruch auf Ausgleichsleistung habe.

18      E macht dagegen geltend, der ursprünglich geplante Rückflug sei weitgehend wie geplant durchgeführt worden und der Reiseveranstalter habe DW ohne Absprache mit ihr umgebucht. Diese Umbuchung könne keine dem Luftfahrtunternehmen zurechenbare Nichtbeförderung begründen. DW könne auch keinen Ausgleichsanspruch geltend machen, da er sich nicht rechtzeitig zur Abfertigung eingefunden habe. Da er über eine bestätigte Buchung für den ursprünglich geplanten Flug verfügt habe, wäre er bei rechtzeitigem Erscheinen am Flugsteig trotz der Umbuchung befördert worden.

19      Mit Urteil vom 27. März 2023 verurteilte das Bezirksgericht Schwechat (Österreich) E zur Zahlung von 400 Euro zuzüglich Zinsen an DW sowie zum Ersatz seiner Prozesskosten. Die Umbuchung sei E zuzurechnen, ohne dass es darauf ankomme, ob das Luftfahrtunternehmen oder der Reiseveranstalter die Umbuchung vorgenommen habe. Die Tatsache, dass DW, der vom Reiseveranstalter über die Umbuchung auf einen anderen Flug informiert worden sei, sich nicht rechtzeitig zur Abfertigung eingefunden habe, sei unschädlich für seinen auf Nichtbeförderung gestützten Anspruch auf Ausgleichsleistung. Insoweit sei es nicht relevant, ob E mit DW in einer direkten Vertragsbeziehung stehe oder ob sie selbständig Passagiere umbuchen oder Flugtickets ausstellen könne, weil sie nach Art. 13 der Verordnung Nr. 261/2004 u. a. beim Reiseveranstalter Regress nehmen könne. Schließlich wies das Bezirksgericht darauf hin, dass das Luftfahrtunternehmen nicht behauptet habe, dass „vertretbare Gründe für die Nichtbeförderung“ im Sinne von Art. 2 Buchst. j dieser Verordnung gegeben gewesen seien.

20      E legte gegen dieses Urteil Berufung beim Landesgericht Korneuburg (Österreich), dem vorlegenden Gericht, ein. Sie begründete diese Berufung im Wesentlichen damit, dass eine Nichtbeförderung schon tatbestandsmäßig nicht vorliege und ihr die Umbuchung durch den Reiseveranstalter nicht zurechenbar sei.

21      Nach Auffassung des Landesgerichts ergibt sich aus Art. 4 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen dem Fluggast eine Ausgleichszahlung gemäß Art. 7 dieser Verordnung zu leisten hat. Nach ständiger Rechtsprechung des vorlegenden Gerichts sei ein Fluggast bei einer antizipierten Nichtbeförderung, also wenn ihm bereits zuvor – wahrheitsgemäß oder auch nicht – mitgeteilt worden sei, dass er auf dem gebuchten Flug nicht befördert werde oder dieser gar nicht stattfinde, von der Verpflichtung befreit, sich rechtzeitig am Flugsteig einzufinden, sofern er über eine bestätigte Buchung verfüge und keine vertretbaren Gründe für die Nichtbeförderung vorlägen. Von einem Fluggast könne nicht verlangt werden, dass er zu einem Flug erscheine, auf dem er nicht befördert werde.

22      Aus dem Urteil vom 21. Dezember 2021, Azurair u. a. (C‑146/20, C‑188/20, C‑196/20 und C‑270/20, EU:C:2021:1038, Rn. 47 ff.), ergebe sich, dass ein Fluggast über eine „bestätigte Buchung“ im Sinne von Art. 3 Abs. 2 Buchst. a der Verordnung Nr. 261/2004 verfüge, wenn er von dem Reiseunternehmen, mit dem er in einer Vertragsbeziehung stehe, einen „anderen Beleg“ im Sinne von Art. 2 Buchst. g dieser Verordnung erhalten habe, durch den ihm die Beförderung auf einem bestimmten, durch Abflug- und Ankunftsort, Abflug- und Ankunftszeit und Flugnummer individualisierten Flug versprochen werde; dies gelte auch dann, wenn das Reiseunternehmen vom betreffenden Luftfahrtunternehmen keine Bestätigung in Bezug auf die Abflug- und Ankunftszeit dieses Fluges erhalten habe. Das Risiko, dass Reiseunternehmen im Rahmen ihrer Tätigkeiten den Fluggästen ungenaue Auskünfte erteilen, sei nämlich vom Luftfahrtunternehmen zu tragen. Das vorlegende Gericht möchte jedoch wissen, ob dieser Ansatz, dem Luftfahrtunternehmen die Verantwortung für Handlungen des Reiseveranstalters aufzuerlegen, auch Anwendung findet, wenn – wie im vorliegenden Fall – der keinen Weisungen des Luftfahrtunternehmens unterliegende Reiseveranstalter eine von ihm selbst vorgenommene Buchung ändert.

23      Unter diesen Umständen hat das Landesgericht Korneuburg beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Frage zur Vorabentscheidung vorzulegen:

Sind Art. 7 Abs. 1, Art. 4 Abs. 3 und Art. 2 Buchst. j der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen dem Fluggast eine Ausgleichsleistung zu erbringen hat, wenn der Fluggast im Rahmen einer Pauschalreise über eine bestätigte Buchung eines Reiseunternehmens über Hin- und Rückflug verfügt; dieses Reiseunternehmen dem Fluggast am Vortag des geplanten (Rück‑)Fluges mitgeteilt hat, dass sich der Flugplan durch einen Wechsel der Flugnummer, der Flugzeit und des Endziels geändert habe; der Fluggast sich daher für den ursprünglich gebuchten Flug nicht unter den in Art. 3 Abs. 2 dieser Verordnung genannten Bedingungen am Flugsteig eingefunden hat; der ursprünglich gebuchte Flug aber tatsächlich wie geplant durchgeführt wird; und das Luftfahrtunternehmen den Fluggast auch befördert hätte, wenn dieser sich unter den in Art. 3 Abs. 2 der Verordnung genannten Bedingungen am Flugsteig eingefunden hätte?



 Rechtssache C‑705/23

24      Zwei Fluggäste hatten über einen Reiseveranstalter eine Pauschalreise für den Zeitraum vom 18. Juli 2020 bis 30. Juli 2020 gebucht. Teil dieser Reise waren die von Condor durchzuführenden Hin- und Rückflüge zwischen Düsseldorf (Deutschland) und Fuerteventura (Spanien).

25      Der Reiseveranstalter teilte diesen beiden Fluggästen mit, dass der Hinflug storniert worden sei und sie auf einen Flug am 20. Juli 2020 umgebucht würden. Aufgrund dieser Information erschienen die Fluggäste am 18. Juli 2020 nicht am Flughafen, sondern fanden sich dort erst am 20. Juli 2020 ein. Sie behaupten außerdem, dass der Reiseveranstalter sie hierüber erst acht Tage vor dem Datum des Hinflugs informiert habe.

26      Condor tritt dieser Sachverhaltsdarstellung entgegen und weist darauf hin, dass der ursprüngliche Flug vom 18. Juli 2020 ordnungsgemäß durchgeführt worden sei.

27      Die beiden Fluggäste traten ihre Ansprüche an Flightright, eine Gesellschaft für Rechtshilfe, ab; diese erhob Klage vor dem Amtsgericht Düsseldorf (Deutschland) auf Zahlung von Ausgleichsleistungen in Höhe von insgesamt 800 Euro gemäß Art. 4 Abs. 3 und Art. 7 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 in Verbindung mit § 398 BGB.

28      Flightright macht geltend, das Verhalten des Reiseveranstalters sei dem Luftfahrtunternehmen zuzurechnen und stelle eine antizipierte Nichtbeförderung dar.

29      Nach Auffassung von Condor liegt dagegen hier kein Fall der Nichtbeförderung vor, da sie den ursprünglichen Flug ordnungsgemäß durchgeführt habe. Eine Nichtbeförderung setze zudem ein Verhalten des Luftfahrtunternehmens voraus. Hier sei die Mitteilung über die Änderung des Termins für den Hinflug jedoch durch den Reiseveranstalter erfolgt.

30      Gegen das klageabweisende Urteil des Amtsgerichts Düsseldorf vom 3. November 2022 legte Flightright beim Landgericht Düsseldorf (Deutschland), dem vorlegenden Gericht, Berufung ein.

31      Nach Auffassung des Landgerichts stellt sich in der vorliegenden Rechtssache die neue Frage, ob es sich bei einer vom Reiseveranstalter ausgesprochenen antizipierten Nichtbeförderung um eine „Nichtbeförderung“ im Sinne von Art. 4 der Verordnung Nr. 261/2004 handelt, wobei keine Rechtfertigungsgründe für die Nichtbeförderung im Sinne von Art. 2 Buchst. j der Verordnung Nr. 261/2004 ersichtlich seien. Überdies sei gemäß dem Urteil vom 26. Oktober 2023, LATAM Airlines Group (C‑238/22, EU:C:2023:815, Rn. 40 ff.), eine analoge Anwendung von Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. i bis iii dieser Verordnung, der die Annullierung von Flügen betrifft, im Rahmen von Ansprüchen wegen Nichtbeförderung ausgeschlossen; einer Klärung der Frage, ob die beiden betroffenen Fluggäste bereits früher als acht Tage vor dem Flugdatum über die Umbuchung informiert wurden, bedürfe es nicht.

32      Außerdem schließt das vorlegende Gericht aus dem Urteil vom 21. Dezember 2021, Azurair u. a. (C‑146/20, C‑188/20, C‑196/20 und C‑270/20, EU:C:2021:1038), dass die beiden Fluggäste unter den Umständen des Ausgangsrechtsstreits über eine „bestätigte Buchung“ im Sinne von Art. 3 Abs. 2 Buchst. a der Verordnung Nr. 261/2004 verfügten.

33      Eine vom Reiseveranstalter mittels Umbuchungs- oder Stornierungsinformation mitgeteilte antizipierte Nichtbeförderung kann nach Auffassung des vorlegenden Gerichts eine „Nichtbeförderung“ im Sinne von Art. 4 der Verordnung Nr. 261/2004 darstellen. Hierfür könne sprechen, dass anders als in der spanischen und der französischen Sprachfassung dieser Bestimmung, in denen die ausführende Fluggesellschaft ausdrücklich als diejenige genannt werde, die sich weigere, Fluggäste an Bord zu nehmen, zahlreiche andere Sprachfassungen (etwa die dänische, die deutsche, die englische, die italienische, die niederländische, die portugiesische und die schwedische) offenließen, durch wen die Verweigerung erfolge.

34      Zudem komme für den Fluggast, der der Umbuchung nicht zugestimmt habe, eine solche Umbuchung einer Nichtbeförderung auf dem ursprünglich vorgesehenen Flug gleich. Daher könne es erforderlich sein, die Umbuchung in den Tatbestand der Nichtbeförderung einzubeziehen, um den Pauschalfluggast davor zu schützen, dass ihm der Schutz der Verordnung Nr. 261/2004 entzogen werde.

35      Schließlich ergebe sich aus dem Urteil vom 21. Dezember 2021, Azurair u. a. (C‑146/20, C‑188/20, C‑196/20 und C‑270/20, EU:C:2021:1038, Rn. 46 bis 51), dass eine „bestätigte Buchung“ im Sinne von Art. 3 Abs. 2 Buchst. a der Verordnung Nr. 261/2004 vom Reiseveranstalter herausgegeben werden könne, und zwar selbst dann, wenn das Luftfahrtunternehmen die betreffenden Flugzeiten nicht gegenüber dem Reiseveranstalter bestätigt habe, es also an einer „Deckungsbuchung“ fehle. Diese Verordnung ziele nämlich darauf ab, das Risiko, dass Reiseunternehmen im Rahmen ihrer Tätigkeiten den Fluggästen ungenaue Auskünfte erteilen, dem Luftfahrtunternehmen aufzuerlegen. Unter diesem Blickwinkel habe der Fluggast nicht Teil an der zwischen dem Luftfahrtunternehmen und dem Reiseunternehmen bestehenden Beziehung, und es werde von ihm nicht verlangt, dass er sich insoweit Informationen beschaffe.

36      Für das vorlegende Gericht ist die Auslegung in diesem Urteil auf eine vom Reiseveranstalter wegen einer „Flugstornierung“ vorgenommenen Umbuchung des Fluggasts übertragbar.

37      Unter diesen Umständen hat das Landgericht Düsseldorf beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Frage zur Vorabentscheidung vorzulegen:

Ist Art. 4 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin gehend auszulegen, dass eine Nichtbeförderung des Fluggasts durch das Luftfahrtunternehmen in Form einer antizipierten Beförderungsverweigerung auch dann vorliegt, wenn ein Reiseveranstalter den Fluggast mittels Umbuchungsmitteilung darüber informiert, dass der Flug storniert worden sei, eine Annullierung des Fluges durch das Luftfahrtunternehmen jedoch gar nicht stattgefunden hat und der Flug auch tatsächlich ordnungsgemäß durchgeführt wird?

 Zu den Vorlagefragen

38      Die vorlegenden Gerichte wollen mit ihren Fragen, die zusammen zu prüfen sind, im Wesentlichen jeweils wissen, ob Art. 4 Abs. 3 in Verbindung mit Art. 2 Buchst. j der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass ein Fluggast, der im Rahmen einer Pauschalreise eine bestätigte Buchung für einen Flug hatte, vom ausführenden Luftfahrtunternehmen die Ausgleichsleistung im Sinne von Art. 7 Abs. 1 der Verordnung verlangen kann, wenn der Reiseveranstalter dem Fluggast – ohne zuvor das Luftfahrtunternehmen hierüber zu informieren – mitgeteilt hat, dass der ursprünglich vorgesehene Flug nicht durchgeführt werde, obwohl dieser wie vorgesehen stattfand.

39      Vorab ist darauf hinzuweisen, dass erstens die Fluggäste im Rahmen einer Pauschalreise berechtigt sind, sich auf die Verordnung Nr. 261/2004 zu berufen. Denn ihr rechtlicher Schutz kann nicht ausschließlich durch die Richtlinie 2015/2302 gewährleistet werden (vgl. Urteil vom 26. März 2020, Primera Air Scandinavia, C‑215/18, EU:C:2020:235, Rn. 35). Vor diesem Hintergrund bestimmt Art. 3 Abs. 6 dieser Verordnung, dass diese „Verordnung … die aufgrund der [durch die Richtlinie 2015/2302 ersetzten] Richtlinie [90/314] bestehenden Fluggastrechte unberührt [lässt]“. Spiegelbildlich dazu bestätigt Art. 14 Abs. 5 der Richtlinie 2015/2302 ausdrücklich, dass der Schadensersatz oder die Preisminderung nach Maßgabe dieser Richtlinie und der Schadensersatz oder die Preisminderung nach Maßgabe u. a. der Verordnung Nr. 261/2004 miteinander verrechnet werden, um eine Überkompensation zu vermeiden.

40      Somit folgt aus Art. 3 Abs. 6 dieser Verordnung und aus Art. 14 Abs. 5 der Richtlinie 2015/2302, dass die jeweiligen Anwendungsbereiche dieser beiden Sekundärrechtsakte sich möglicherweise überschneiden. Dann ist die gleichzeitige Berufung auf diese Bestimmungen dadurch beschränkt, dass sie eine Überkompensation der vom Fluggast erlittenen Schäden verweigern.

41      Zweitens geht aus den zwei Vorabentscheidungsersuchen eindeutig hervor, dass die beiden den Ausgangsrechtsstreitigkeiten zugrunde liegenden Flüge wie vorgesehen durchgeführt wurden. Folglich kann keiner der beiden fraglichen Flüge als annulliert angesehen werden, da Art. 2 Buchst. l der Verordnung Nr. 261/2004 die „Annullierung“ als „die Nichtdurchführung eines geplanten Fluges, für den zumindest ein Platz reserviert war“, definiert. Die von den Reiseveranstaltern an die in den beiden Ausgangsverfahren in Rede stehenden Fluggäste gerichteten Mitteilungen sind daher im Hinblick auf den Begriff „Nichtbeförderung“ im Sinne von Art. 2 Buchst. j dieser Verordnung zu verstehen.

42      Nach dieser Klarstellung ist zu bestimmen, ob zum einen der Begriff „Nichtbeförderung“ auch die antizipierte Nichtbeförderung auf einem Flug umfasst, der gleichwohl durchgeführt wurde, und ob zum anderen das Luftfahrtunternehmen für falsche Informationen betreffend die Verlegung oder Stornierung eines Fluges, die den Fluggästen vom Reiseunternehmen mitgeteilt werden, haftbar gemacht werden kann.

43      Als Erstes ergibt sich aus dem Urteil vom 26. Oktober 2023, LATAM Airlines Group (C‑238/22, EU:C:2023:815, Rn. 39), dass Art. 4 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 in Verbindung mit ihrem Art. 2 Buchst. j dahin auszulegen ist, dass ein ausführendes Luftfahrtunternehmen, das einen Fluggast im Voraus darüber unterrichtet hat, dass es ihm gegen seinen Willen die Beförderung auf einem Flug verweigern werde, für den er über eine bestätigte Buchung verfügt, dem Fluggast eine Ausgleichszahlung leisten muss, selbst wenn er sich nicht unter den in Art. 3 Abs. 2 der Verordnung genannten Bedingungen am Flugsteig eingefunden hat.

44      Der Umstand, dass die Information betreffend die Nichtbeförderung dem Fluggast vorab nicht vom ausführenden Luftfahrtunternehmen, sondern vom Reiseveranstalter mitgeteilt wurde, kann keine andere Auslegung dieser Bestimmungen zur Folge haben.

45      Als Zweites ist der Rechtsprechung des Gerichtshofs zu entnehmen, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen für falsche Informationen betreffend die Verlegung oder Stornierung eines Fluges, die den Fluggästen vom Reiseunternehmen mitgeteilt werden, haftbar gemacht werden kann.

46      Erstens unterscheiden nämlich mehrere Bestimmungen der Verordnung Nr. 261/2004 für ihre Anwendung nicht zwischen dem ausführenden Luftfahrtunternehmen und dem Reiseveranstalter. Dies gilt u. a. für Art. 2 Buchst. g dieser Verordnung, der den Begriff „Buchung“ als den Umstand definiert, „dass der Fluggast über einen Flugschein oder einen anderen Beleg verfügt, aus dem hervorgeht, dass die Buchung von dem Luftfahrtunternehmen oder dem Reiseunternehmen akzeptiert und registriert wurde“. Dies trifft auch für Art. 3 Abs. 2 Buchst. a erster Gedankenstrich der Verordnung zu, wonach die Zeit, zu der sich der Fluggast zur Abfertigung einfinden muss, vom Luftfahrtunternehmen, von einem Reiseunternehmen oder von einem zugelassenen Reisevermittler angegeben werden kann. Auch bei Art. 3 Abs. 2 Buchst. b der Verordnung, wonach der Fluggast sowohl vom Luftfahrtunternehmen als auch vom Reiseunternehmen auf einen anderen Flug verlegt werden kann, ist dies der Fall (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 21. Dezember 2021, Azurair u. a., C‑146/20, C‑188/20, C‑196/20 und C‑270/20, EU:C:2021:1038, Rn. 47).

47      Gemäß diesem Urteil können die Fluggäste sich im Rahmen von Art. 3 Abs. 2 Buchst. a und b der Verordnung Nr. 261/2004 unterschiedslos auf die Auskünfte verlassen, die ihnen vom ausführenden Luftfahrtunternehmen oder dem Reiseunternehmen in Bezug auf die Boardingzeit oder ihre Umbuchung erteilt werden.

48      Zweitens trägt eine solche Auslegung dazu bei, wie im ersten Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehen, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen. Vor diesem Hintergrund zielt diese Verordnung darauf ab, das Risiko, dass Reiseunternehmen im Rahmen ihrer Tätigkeiten den Fluggästen ungenaue Auskünfte erteilen, dem Luftfahrtunternehmen aufzuerlegen. Da der Fluggast nicht an der zwischen dem Luftfahrtunternehmen und dem Reiseunternehmen bestehenden Beziehung teilhat, kann von ihm nicht verlangt werden, dass er sich insoweit Informationen beschafft (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 21. Dezember 2021, Azurair u. a., C‑146/20, C‑188/20, C‑196/20 und C‑270/20, EU:C:2021:1038, Rn. 48 und 49).

49      Jedenfalls ist darauf hinzuweisen, dass ein ausführendes Luftfahrtunternehmen, das aufgrund eines Verhaltens des Reiseunternehmens den Fluggästen eine Ausgleichszahlung nach der Verordnung Nr. 261/2004 leisten müsste, die Möglichkeit haben kann, gegen das Reiseunternehmen Regressansprüche gemäß Art. 13 der Verordnung zu erheben. Ein solcher Regress kann daher die finanzielle Belastung dieses Beförderungsunternehmens aus dieser Verpflichtung mildern oder sogar beseitigen (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 10. Januar 2006, IATA und ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, Rn. 90, vom 19. November 2009, Sturgeon u. a., C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716, Rn. 68, sowie vom 21. Dezember 2021, Azurair u. a., C‑146/20, C‑188/20, C‑196/20 und C‑270/20, EU:C:2021:1038, Rn. 61).

50      Ferner ist das auf eine entsprechende Anwendung des Urteils vom 4. Juli 2018, Wirth u. a. (C‑532/17, EU:C:2018:527), gestützte Vorbringen von E zurückzuweisen. E macht insoweit geltend, dass ein Charterunternehmen wie sie, genauso wie der Mieter im Fall eines Vertrags über die Vermietung eines Flugzeugs mit Besatzung („wet lease“), keine operationelle Entscheidungsgewalt in Bezug auf die Frage habe, ob, wann und mit welchen Fluggästen der Flug durchgeführt werde.

51      Insoweit genügt der Hinweis, dass nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs bei einem Angebot eines Luftfahrtunternehmens für den Luftverkehr, das dem Angebot entspricht, auf das ein Reiseunternehmen im Rahmen seiner Beziehung zu einem Fluggast zurückgegriffen hat – sei es auch vorbehaltlich etwaiger Änderungen dieses Angebots –, davon auszugehen ist, dass das Luftfahrtunternehmen im Sinne von Art. 2 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 einen Flug durchzuführen beabsichtigt, so dass es als „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ im Sinne dieser Bestimmung eingestuft werden kann (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 21. Dezember 2021, Azurair u. a., C‑146/20, C‑188/20, C‑196/20 und C‑270/20, EU:C:2021:1038, Rn. 59 und 62, sowie Beschluss vom 10. März 2023, Eurowings [nicht existenter Flug], C‑607/22, EU:C:2023:201, Rn. 21).

52      Überdies ist das Vorbringen von E in Wirklichkeit darauf gerichtet, dem vom Reiseveranstalter eingesetzten Luftfahrtunternehmen die Eigenschaft als „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ im Sinne von Art. 2 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 abzustreiten. Art. 2 Buchst. d dieser Verordnung definiert das „Reiseunternehmen“ aber als einen Veranstalter im Sinne von Art. 3 Nr. 8 der Richtlinie 2015/2302 „mit Ausnahme von Luftfahrtunternehmen“. Folgte man der Argumentation von E, wäre das paradoxe Ergebnis hiervon, dass ein Charterflug nicht von einem ausführenden Luftfahrtunternehmen erbracht würde, da danach diese Eigenschaft weder dem Charterunternehmen noch dem Reiseunternehmen zuerkannt würde.

53      Nach alledem ist auf die Vorlagefragen zu antworten, dass Art. 4 Abs. 3 in Verbindung mit Art. 2 Buchst. j der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass ein Fluggast, der im Rahmen einer Pauschalreise eine bestätigte Buchung für einen Flug hatte, vom ausführenden Luftfahrtunternehmen die Ausgleichsleistung im Sinne von Art. 7 Abs. 1 der Verordnung verlangen kann, wenn der Reiseveranstalter dem Fluggast – ohne zuvor das Luftfahrtunternehmen hierüber zu informieren – mitgeteilt hat, dass der ursprünglich vorgesehene Flug nicht durchgeführt werde, obwohl dieser wie vorgesehen stattfand.

 Kosten

54      Für die Parteien der Ausgangsverfahren ist das Verfahren ein Zwischenstreit in den bei den vorlegenden Gerichten anhängigen Rechtsstreitigkeiten; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieser Gerichte. Die Auslagen anderer Beteiligter für die Abgabe von Erklärungen vor dem Gerichtshof sind nicht erstattungsfähig.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Achte Kammer) für Recht erkannt:

Art. 4 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 in Verbindung mit Art. 2 Buchst. j der Verordnung Nr. 261/2004

ist dahin auszulegen, dass

ein Fluggast, der im Rahmen einer Pauschalreise eine bestätigte Buchung für einen Flug hatte, vom ausführenden Luftfahrtunternehmen die Ausgleichsleistung im Sinne von Art. 7 Abs. 1 der Verordnung verlangen kann, wenn der Reiseveranstalter dem Fluggast – ohne zuvor das Luftfahrtunternehmen hierüber zu informieren – mitgeteilt hat, dass der ursprünglich vorgesehene Flug nicht durchgeführt werde, obwohl dieser wie vorgesehen stattfand.

Jääskinen

Gavalec

Ziemele

Verkündet in öffentlicher Sitzung in Luxemburg am 17. Oktober 2024.

Der Kanzler

 	
Der Präsident

A. Calot Escobar

 	
K. Lenaerts

*      Verfahrenssprache: Deutsch.

Quelle: https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=261%252F2004&docid=291256&pageIndex=0&doclang=de&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=8256052#ctx1

Leitsatz der Kanzlei Woicke

URTEIL DES GERICHTSHOFS (Achte Kammer)

13. Juni 2024(*)

„Vorlage zur Vorabentscheidung – Luftverkehr – Verordnung (EG) Nr. 261/2004 – Art. 5 Abs. 3 – Ausgleichszahlungen an die Fluggäste bei großer Verspätung oder Annullierung eines Fluges – Befreiung von der Ausgleichspflicht – Außergewöhnliche Umstände – Technische Störungen, die durch einen vom Hersteller nach der Flugannullierung aufgedeckten versteckten Konstruktionsfehler verursacht wurden – System zur Messung der Treibstoffmenge des Flugzeugs“

In der Rechtssache C‑385/23

betreffend ein Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eingereicht vom Korkein oikeus (Oberstes Gericht, Finnland) mit Entscheidung vom 22. Juni 2023, beim Gerichtshof eingegangen am 22. Juni 2023, in dem Verfahren

Matkustaja A

gegen

Finnair Oyj

erlässt

DER GERICHTSHOF (Achte Kammer)

unter Mitwirkung des Kammerpräsidenten N. Piçarra sowie der Richter N. Jääskinen und M. Gavalec (Berichterstatter),

Generalanwältin: L. Medina,

Kanzler: A. Calot Escobar,

aufgrund des schriftlichen Verfahrens,

unter Berücksichtigung der Erklärungen

–        des Matkustaja A, vertreten durch K. Väänänen, Kuluttaja-asiamies, sowie J. Suurla, Johtava asiantuntija,

–        der Finnair Oyj, vertreten durch T. Väätäinen, Asianajaja,

–        der finnischen Regierung, vertreten durch M. Pere als Bevollmächtigte,

–        der niederländischen Regierung, vertreten durch M. K. Bulterman und J. M. Hoogveld als Bevollmächtigte,

–        der Europäischen Kommission, vertreten durch T. Simonen und N. Yerrell als Bevollmächtigte,

aufgrund des nach Anhörung der Generalanwältin ergangenen Beschlusses, ohne Schlussanträge über die Rechtssache zu entscheiden,

folgendes

Urteil

1        Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Auslegung von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1).

2        Es ergeht im Rahmen eines Rechtsstreits zwischen Matkustaja A (im Folgenden A), einem Fluggast, und dem Luftfahrtunternehmen Finnair Oyj wegen dessen Weigerung, diesem Fluggast, dessen Flug annulliert wurde, einen Ausgleich zu leisten.

 Rechtlicher Rahmen

3        In den Erwägungsgründen 1, 14 und 15 der Verordnung Nr. 261/2004 heißt es:

„(1)      Die Maßnahmen der [Europäischen] Gemeinschaft im Bereich des Luftverkehrs sollten unter anderem darauf abzielen, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen. Ferner sollte den Erfordernissen des Verbraucherschutzes im Allgemeinen in vollem Umfang Rechnung getragen werden.

…

(14)      Wie nach dem Übereinkommen [zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr, geschlossen am 28. Mai 1999 in Montreal und genehmigt im Namen der Europäischen Gemeinschaft durch den Beschluss 2001/539/EG des Rates vom 5. April 2001 (ABl. 2001, L 194, S. 38)] sollten die Verpflichtungen für ausführende Luftfahrtunternehmen in den Fällen beschränkt oder ausgeschlossen sein, in denen ein Vorkommnis auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären. Solche Umstände können insbesondere bei politischer Instabilität, mit der Durchführung des betreffenden Fluges nicht zu vereinbarenden Wetterbedingungen, Sicherheitsrisiken, unerwarteten Flugsicherheitsmängeln und den Betrieb eines ausführenden Luftfahrtunternehmens beeinträchtigenden Streiks eintreten.

(15)      Vom Vorliegen außergewöhnlicher Umstände sollte ausgegangen werden, wenn eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements zu einem einzelnen Flugzeug an einem bestimmten Tag zur Folge hat, dass es bei einem oder mehreren Flügen des betreffenden Flugzeugs zu einer großen Verspätung, einer Verspätung bis zum nächsten Tag oder zu einer Annullierung kommt, obgleich vom betreffenden Luftfahrtunternehmen alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen wurden, um die Verspätungen oder Annullierungen zu verhindern.“

4        Art. 5 („Annullierung“) dieser Verordnung bestimmt:

„(1)      Bei Annullierung eines Fluges [wird] den betroffenen Fluggästen

…

c)      vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 eingeräumt, es sei denn,

i)      sie werden über die Annullierung mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet, oder

ii)      sie werden über die Annullierung in einem Zeitraum zwischen zwei Wochen und sieben Tagen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als zwei Stunden vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens vier Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen, oder

iii)      sie werden über die Annullierung weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen.

…

(3)      Ein ausführendes Luftfahrtunternehmen ist nicht verpflichtet, Ausgleichszahlungen gemäß Artikel 7 zu leisten, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären.

…“

5        Art. 7 („Ausgleichsanspruch“) Abs. 1 der Verordnung bestimmt:

„Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Fluggäste Ausgleichszahlungen in folgender Höhe:

a)      250 [Euro] bei allen Flügen über eine Entfernung von 1 500 km oder weniger,

b)      400 [Euro] bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1 500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1 500 km und 3 500 km,

c)      600 [Euro] bei allen nicht unter Buchstabe a) oder b) fallenden Flügen.

…“

 Ausgangsverfahren und Vorlagefragen

6        A hatte bei Finnair einen für den 25. März 2016 geplanten Flug von Helsinki (Finnland) nach Bangkok (Thailand) gebucht. Dieser Flug sollte mit einem Flugzeug durchgeführt werden, das seit etwas mehr als fünf Monaten im Einsatz war.

7        Beim Befüllen des Treibstofftanks kurz vor dem Start kam es zu einer technischen Störung bei der Treibstoffanzeige dieses Flugzeugs. Da diese Störung als wesentliche Beeinträchtigung der Flugsicherheit angesehen wurde, annullierte Finnair den geplanten Flug und führte ihn, wie das vorlegende Gericht ausführt, erst am nächsten Tag, d. h. am 26. März 2016, mit einem Reserveflugzeug durch. Der Flug erreichte den Zielort mit einer Verspätung von etwa 20 Stunden.

8        Da es sich bei dem ursprünglich vorgesehenen Flugzeug um ein neues Modell handelte, war der in Rede stehende Fehler, der weltweit erstmals auftrat, vor dem Auftreten dieser Störung unbekannt. Daher hatten weder der Flugzeughersteller noch die Flugsicherheitsbehörde Kenntnis von diesem Fehler und konnten ihn deshalb nicht melden.

9        Finnair leitete sofort Ermittlungen zur Klärung der Ursache der Störung der Treibstoffanzeige ein. Nach etwa 24 Stunden wurde die Störung behoben, indem der Treibstofftank entleert und danach wieder aufgefüllt wurde. Anschließend war die Maschine wieder flugfähig.

10      Spätere, eingehendere Untersuchungen des Herstellers des Flugzeugs ergaben, dass diese Störung auf einen versteckten, sämtliche Flugzeuge dieses Typs betreffenden Konstruktionsfehler zurückzuführen war.

11      Diese Flugzeuge flogen jedoch weiter, bis eine Software-Aktualisierung im Februar 2017 die Störung endgültig beseitigte.

12      Da sich Finnair weigerte, A eine pauschale Ausgleichszahlung in Höhe von 600 Euro gemäß Art. 5 Abs. 1 Buchst. c und Art. 7 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung Nr. 261/2004 zu zahlen, erhob A Klage beim Käräjäoikeus (Gericht erster Instanz, Finnland). Finnair machte geltend, dass die in Rede stehende Störung einen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 dieser Verordnung darstelle und dass Finnair alle ihr zumutbaren Maßnahmen ergriffen habe.

13      Das Gericht gab der Klage von A mit der Begründung statt, dass die im Ausgangsverfahren in Rede stehende Störung zwar auf einen schwer vorhersehbaren Konstruktionsfehler zurückzuführen sei, aber Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit eines Luftfahrtunternehmens sei. Der bloße Umstand, dass der Flugzeughersteller Finnair keine Anweisungen dazu gegeben habe, wie sie sich im Fall einer derartigen, einen neuen Flugzeugtyp betreffenden Störung verhalten sollte, habe das betreffende Vorkommnis nicht außergewöhnlich werden lassen.

14      Finnair legte gegen das Urteil des Käräjäoikeus (Gericht erster Instanz) Berufung beim Hovioikeus (Berufungsgericht, Finnland) ein. Dieses Gericht stellte fest, dass die Störung der Treibstoffanzeige als „außergewöhnlicher Umstand“ anzusehen sei, da sie nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit von Finnair sei und aufgrund ihrer Natur oder Ursache auch nicht von ihr tatsächlich beherrschbar sei.

15      A legte Rechtsmittel beim Korkein oikeus (Oberstes Gericht, Finnland), dem vorlegenden Gericht, ein.

16      Dieses Gericht fragt sich, ob eine technische Störung wie die im Ausgangsverfahren in Rede stehende, die ein neues Flugzeug betrifft, einen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 darstellt.

17      Das Gericht hat insbesondere Zweifel daran, ob eine technische Störung ein Vorkommnis mit externer Ursache im Sinne des Urteils vom 7. Juli 2022, SATA International – Azores Airlines (Ausfall des Betankungssystems) (C‑308/21, EU:C:2022:533) und daher einen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 dieser Verordnung darstellt, wenn sie die Sicherheit eines Fluges beeinträchtigt und der Flugzeughersteller erst nach Annullierung dieses Fluges anerkennt, dass sie auf einen versteckten Konstruktionsfehler zurückzuführen ist, der sämtliche Flugzeuge dieses Typs betrifft.

18      Falls dies zu verneinen ist, fragt sich das vorlegende Gericht, ob die Rechtsprechung des Gerichtshofs zum vorzeitigen Auftreten von Störungen an bestimmten technischen Teilen auf den Fall eines versteckten Konstruktionsfehlers, der sich erstmals an einem neuen Flugzeugtyp zeigt, übertragbar ist. Es sei nämlich nicht ungewöhnlich, dass ein neues Flugzeugmodell in den ersten Phasen seiner Inbetriebnahme versteckte Fehler aufweise.

19      Unter diesen Umständen hat der Korkein oikeus (Oberstes Gericht) das Verfahren ausgesetzt und dem Gerichtshof folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:

1.      Kann sich ein Luftfahrtunternehmen auf außergewöhnliche Umstände im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 allein deshalb berufen, weil der Flugzeughersteller gemeldet hat, dass ein versteckter, sämtliche Flugzeuge dieses Typs betreffender und die Flugsicherheit beeinträchtigender Konstruktionsfehler vorlag, obwohl diese Meldung erst nach Verspätung oder Annullierung des Fluges erfolgte?

2.      Falls die erste Frage verneint wird und zu prüfen ist, ob die Umstände auf Vorkommnisse zurückzuführen sind, die Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betroffenen Luftfahrtunternehmens sind und aufgrund ihrer Natur oder Ursache von ihm tatsächlich zu beherrschen sind, ist dann die Rechtsprechung des Gerichtshofs zum vorzeitigen Auftreten von Störungen an bestimmten technischen Teilen in einem Fall wie dem vorliegenden anwendbar, in dem weder der Hersteller noch das Luftfahrtunternehmen zum Zeitpunkt der Annullierung des Fluges wussten, welcher Art der Fehler des in Rede stehenden neuen Flugzeugtyps war und wie er behoben werden konnte?

 Zu den Vorlagefragen

20      Mit seinen beiden Fragen, die zusammen zu prüfen sind, möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass das Auftreten einer unerwarteten und neuartigen technischen Störung, die ein neues, vor Kurzem in Betrieb genommenes Flugzeugmodell betrifft und das Luftfahrtunternehmen zur Annullierung eines Fluges veranlasst, unter den Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne dieser Bestimmung fällt, wenn der Hersteller dieses Flugzeugs nach der Annullierung dieses Fluges anerkennt, dass diese Störung durch einen versteckten Konstruktionsfehler verursacht wurde, der sämtliche Flugzeuge dieses Typs betraf und die Flugsicherheit beeinträchtigte.

21      Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass Art. 5 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 für den Fall der Annullierung eines Fluges vorsieht, dass den betroffenen Fluggästen vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Art. 7 Abs. 1 dieser Verordnung eingeräumt wird, es sei denn, sie wurden über diese Annullierung innerhalb der in Art. 5 Abs. 1 vorgesehenen Fristen unterrichtet.

22      Nach Art. 5 Abs. 3 dieser Verordnung in Verbindung mit deren Erwägungsgründen 14 und 15 ist das Luftfahrtunternehmen von seiner Verpflichtung zu Ausgleichszahlungen befreit, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung auf „außergewöhnliche Umstände“ zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären, und wenn es bei Eintritt eines solchen Umstands zudem nachweisen kann, dass es die der Situation angemessenen Maßnahmen ergriffen hat, indem es alle ihm zur Verfügung stehenden personellen, materiellen und finanziellen Mittel eingesetzt hat, um zu vermeiden, dass dieser zur Annullierung oder zur großen Verspätung des betreffenden Fluges führt (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 22 und die dort angeführte Rechtsprechung).

23      Da dieser Art. 5 Abs. 3 eine Ausnahme vom Grundsatz des Ausgleichsanspruchs der Fluggäste darstellt, und in Anbetracht des mit der Verordnung Nr. 261/2004 verfolgten Ziels, das nach ihrem ersten Erwägungsgrund darin besteht, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen, ist der Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 eng auszulegen (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 17. April 2018, Krüsemann u. a., C‑195/17, C‑197/17 bis C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 bis C‑286/17 und C‑290/17 bis C‑292/17, EU:C:2018:258, Rn. 36 und die dort angeführte Rechtsprechung).

24      Als „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 werden Vorkommnisse angesehen, die ihrer Natur oder Ursache nach nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens sind und von ihm nicht tatsächlich beherrschbar sind, wobei diese beiden Bedingungen kumulativ sind und ihr Vorliegen von Fall zu Fall zu beurteilen ist (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 23 und die dort angeführte Rechtsprechung).

25      Somit stellen technische Störungen als solche, sofern sie nicht die beiden in der vorstehenden Randnummer genannten kumulativen Voraussetzungen erfüllen, keine „außergewöhnlichen Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dar (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 22. Dezember 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, Rn. 25, und vom 12. März 2020, Finnair, C‑832/18, EU:C:2020:204, Rn. 39).

26      Vor diesem Hintergrund ist zu beurteilen, ob es einen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 darstellen kann, wenn eine unerwartete und neuartige technische Störung ein neues, vor Kurzem in Betrieb genommenes Flugzeugmodell betrifft und sich nach der Annullierung eines Fluges herausstellt, dass sie durch einen versteckten Konstruktionsfehler verursacht wurde, der sämtliche Flugzeuge dieses Typs betraf und die Flugsicherheit beeinträchtigte.

27      Als Erstes ist zu bestimmen, ob es sich bei einer technischen Störung, die die in der vorstehenden Randnummer genannten Merkmale aufweist, ihrer Natur oder Ursache nach um ein Vorkommnis handeln kann, das nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens ist.

28      Insoweit hat der Gerichtshof entschieden, dass Luftfahrtunternehmen angesichts der besonderen Bedingungen, unter denen der Luftverkehr durchgeführt wird, und des Maßes an technologischer Komplexität der Flugzeuge, das dazu führt, dass der Betrieb von Flugzeugen unausweichlich technische Probleme, Pannen oder das vorzeitige und unerwartete Auftreten von Störungen an bestimmten Teilen eines Flugzeugs mit sich bringt, im Rahmen ihrer Tätigkeit gewöhnlich solchen Problemen gegenüberstehen (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 4. April 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, Rn. 22 und die dort angeführte Rechtsprechung).

29      Daraus folgt, dass die Behebung eines technischen Problems, das aus einer Panne, der mangelhaften Wartung eines Flugzeugs oder dem vorzeitigen und unerwarteten Auftreten von Störungen an bestimmten Teilen eines Flugzeugs resultiert, als Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des Luftfahrtunternehmens gilt (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 22. Dezember 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, Rn. 25, vom 17. September 2015, van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, Rn. 41 und 42, sowie vom 12. März 2020, Finnair, C‑832/18, EU:C:2020:204, Rn. 41).

30      Eine technische Störung ist jedoch nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des Luftfahrtunternehmens und kann daher unter den Begriff „außergewöhnliche Umstände“ fallen, wenn der Hersteller der Maschinen, aus denen die Flotte des betroffenen Luftfahrtunternehmens besteht, oder eine zuständige Behörde nach der Inbetriebnahme der Maschinen entdeckt, dass diese einen versteckten Fabrikationsfehler aufweisen, der die Flugsicherheit beeinträchtigt (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 22. Dezember 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, Rn. 26, und vom 17. September 2015, van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, Rn. 38).

31      Im vorliegenden Fall steht, wie aus der Vorlageentscheidung hervorgeht, fest, dass die technische Störung auf einen versteckten Konstruktionsfehler zurückzuführen ist, der sämtliche Flugzeuge dieses Typs betraf und die Flugsicherheit beeinträchtigte, so dass dieses Vorkommnis nach der in der vorstehenden Randnummer angeführten Rechtsprechung nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des Luftfahrtunternehmens ist.

32      Als Zweites ist zu prüfen, ob eine technische Störung, die die in Rn. 26 des vorliegenden Urteils genannten Merkmale aufweist, als ein Vorkommnis anzusehen ist, das vom betreffenden Luftfahrtunternehmen in keiner Weise tatsächlich beherrschbar ist, d. h. als ein Vorkommnis, das für das Luftfahrtunternehmen überhaupt nicht kontrollierbar ist (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 36).

33      Grundsätzlich sind technische Störungen oder Pannen vom Luftfahrtunternehmen zwar tatsächlich beherrschbar, da die Vermeidung bzw. Behebung solcher Störungen und Pannen Teil der Aufgabe des Luftfahrtunternehmens ist, für die Wartung und den reibungslosen Betrieb des von ihm zu wirtschaftlichen Zwecken genutzten Flugzeugs zu sorgen (Urteil vom 17. September 2015, van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, Rn. 43). Anders verhält es sich jedoch bei einem versteckten Konstruktionsfehler eines Flugzeugs.

34      Auch wenn das Luftfahrtunternehmen für die Wartung und den reibungslosen Betrieb des von ihm zu wirtschaftlichen Zwecken genutzten Flugzeugs zu sorgen hat, ist zum einen nämlich fraglich, ob in dem Fall, dass ein versteckter Konstruktionsfehler vom Hersteller des betreffenden Flugzeugs oder von der zuständigen Behörde erst nach der Annullierung eines Fluges aufgedeckt wird, tatsächlich über die Kompetenz verfügt, den Fehler ausfindig zu machen und zu beheben, so dass nicht davon auszugehen ist, dass das Zutagetreten eines solchen Fehlers für das Unternehmen kontrollierbar ist.

35      Zum anderen ergibt sich aus der Rechtsprechung des Gerichtshofs zum Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004, dass Vorkommnisse mit im Hinblick auf das ausführende Luftfahrtunternehmen „interner“ Ursache von solchen mit „externer“ Ursache zu unterscheiden sind und nur Vorkommnisse der letzteren Art vom Luftfahrtunternehmen möglicherweise nicht tatsächlich beherrschbar sind. Unter den Begriff „Vorkommnisse mit externer Ursache“ fallen solche, die auf die Tätigkeit des Luftfahrtunternehmens und auf äußere Umstände zurückzuführen sind, die in der Praxis mehr oder weniger häufig vorkommen, aber vom Luftfahrtunternehmen nicht beherrschbar sind, weil sie auf die Handlung eines Dritten, etwa eines anderen Luftfahrtunternehmens oder einer öffentlichen oder privaten Stelle, zurückgehen, die in den Flug- oder den Flughafenbetrieb eingreifen (Urteil vom 7. Juli 2022, SATA International – Azores Airlines [Ausfall des Betankungssystems], C‑308/21, EU:C:2022:533, Rn. 25 und die dort angeführte Rechtsprechung).

36      Im vorliegenden Fall ist daher zu prüfen, ob die nach der Entscheidung des Luftfahrtunternehmens, einen Flug zu annullieren, erfolgte Meldung oder Anerkenntnis des Herstellers, dass ein versteckter Konstruktionsfehler vorliegt, der eine Maschine betrifft und die Flugsicherheit beeinträchtigen kann, die Handlung eines in den Flugbetrieb des Luftfahrtunternehmens eingreifenden Dritten darstellen und somit ein Vorkommnis mit externer Ursache sein kann.

37      Insoweit ist klarzustellen, dass sich aus der in den Rn. 30 und 35 des vorliegenden Urteils angeführten Rechtsprechung nicht ergibt, dass der Gerichtshof die Einstufung eines versteckten Konstruktionsfehlers als „außergewöhnlichen Umstand“ von der Voraussetzung abhängig gemacht hätte, dass der Flugzeughersteller oder die zuständige Behörde das Vorliegen dieses Fehlers vor dem Auftreten der dadurch verursachten technischen Störung aufgedeckt hat. Auf den Zeitpunkt, zu dem der Zusammenhang zwischen der technischen Störung und dem versteckten Konstruktionsfehler vom Flugzeughersteller oder von der zuständigen Behörde aufgedeckt wird, kommt es nämlich nicht an, sofern der versteckte Konstruktionsfehler zum Zeitpunkt der Annullierung des Fluges vorlag und das Luftfahrtunternehmen über keine Kontrollmittel verfügte, um diesen Fehler zu beheben.

38      Die Einstufung einer Situation wie der im Ausgangsverfahren in Rede stehenden als „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 steht im Einklang mit dem Ziel dieser Verordnung, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen, wie es in ihrem ersten Erwägungsgrund heißt. Dieses Ziel impliziert nämlich, dass für Luftfahrtunternehmen keine Anreize geschaffen werden sollten, die aufgrund eines solchen Vorfalls erforderlichen Maßnahmen zu unterlassen, indem sie der Aufrechterhaltung und der Pünktlichkeit ihrer Flüge einen höheren Stellenwert einräumen als deren Sicherheit (vgl. entsprechend Urteile vom 4. Mai 2017, Pešková und Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, Rn. 25, sowie vom 4. April 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, Rn. 28).

39      Nach alledem ist auf die Vorlagefragen zu antworten, dass Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass das Auftreten einer unerwarteten und neuartigen technischen Störung, die ein neues, vor Kurzem in Betrieb genommenes Flugzeugmodell betrifft und das Luftfahrtunternehmen zur Annullierung eines Fluges veranlasst, unter den Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne dieser Bestimmung fällt, wenn der Hersteller dieses Flugzeugs nach der Annullierung anerkennt, dass diese Störung durch einen versteckten Konstruktionsfehler verursacht wurde, der sämtliche Flugzeuge dieses Typs betraf und die Flugsicherheit beeinträchtigte.

 Kosten

40      Für die Beteiligten des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren Teil des beim vorlegenden Gericht anhängigen Verfahrens; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts. Die Auslagen anderer Beteiligter für die Abgabe von Erklärungen vor dem Gerichtshof sind nicht erstattungsfähig.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Achte Kammer) für Recht erkannt:

Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91

ist dahin auszulegen, dass

das Auftreten einer unerwarteten und neuartigen technischen Störung, die ein neues, vor Kurzem in Betrieb genommenes Flugzeugmodell betrifft und das Luftfahrtunternehmen zur Annullierung eines Fluges veranlasst, unter den Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne dieser Bestimmung fällt, wenn der Hersteller dieses Flugzeugs nach der Annullierung anerkennt, dass diese Störung durch einen versteckten Konstruktionsfehler verursacht wurde, der sämtliche Flugzeuge dieses Typs betraf und die Flugsicherheit beeinträchtigte.

Unterschriften

Quelle: https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=261%252F2004&docid=287074&pageIndex=0&doclang=de&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=8521355#ctx1

Leitsätze der Kanzlei Woicke

URTEIL DES GERICHTSHOFS (Achte Kammer)

13. Juni 2024(*)

„Vorlage zur Vorabentscheidung – Luftverkehr – Verordnung (EG) Nr. 261/2004 – Art. 5 Abs. 3 – Ausgleichszahlungen für Fluggäste bei großer Verspätung oder Annullierung von Flügen – Befreiung von der Ausgleichspflicht – Außergewöhnliche Umstände – Zumutbare Vorbeugungsmaßnahmen – Technische Störungen, die durch einen versteckten Konstruktionsfehler verursacht wurden – Konstruktionsfehler des Triebwerks eines Flugzeugs – Pflicht des Luftfahrtunternehmens, Ersatzflugzeuge vorzuhalten“

In der Rechtssache C‑411/23

betreffend ein Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eingereicht vom Sąd Okręgowy w Warszawie (Regionalgericht Warschau, Polen) mit Entscheidung vom 26. Mai 2023, beim Gerichtshof eingegangen am 3. Juli 2023, in dem Verfahren

D. S.A.

gegen

P. S.A.

erlässt

DER GERICHTSHOF (Achte Kammer)

unter Mitwirkung des Kammerpräsidenten N. Piçarra sowie der Richter N. Jääskinen und M. Gavalec (Berichterstatter),

Generalanwältin: L. Medina,

Kanzler: A. Calot Escobar,

aufgrund des schriftlichen Verfahrens,

unter Berücksichtigung der Erklärungen

–        der D. S.A., vertreten durch P. Gad, K. Puchalska und K. Żbikowska, Adwokaci,

–        der P. S.A., vertreten durch E. Cieplak-Greszta, Adwokat,

–        der polnischen Regierung, vertreten durch B. Majczyna als Bevollmächtigten,

–        der Europäischen Kommission, vertreten durch N. Yerrell und B. Sasinowska als Bevollmächtigte,

aufgrund des nach Anhörung der Generalanwältin ergangenen Beschlusses, ohne Schlussanträge über die Rechtssache zu entscheiden,

folgendes

Urteil

1        Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Auslegung von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1).

2        Es ergeht im Rahmen eines Rechtsstreits zwischen der D. S.A., vormals P.[R] (im Folgenden: Klägerin des Ausgangsverfahrens), der Zessionarin der Rechte von J. D., und der P. S.A., einem Luftfahrtunternehmen (im Folgenden: im Ausgangsverfahren in Rede stehendes Luftfahrtunternehmen), wegen dessen Weigerung, J. D., einem Fluggast, dessen Flug eine große Ankunftsverspätung hatte, einen Ausgleich zu leisten.

 Rechtlicher Rahmen

3        Die Erwägungsgründe 1, 14 und 15 der Verordnung Nr. 261/2004 lauten:

„(1)      Die Maßnahmen der [Europäischen] Gemeinschaft im Bereich des Luftverkehrs sollten unter anderem darauf abzielen, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen. Ferner sollte den Erfordernissen des Verbraucherschutzes im Allgemeinen in vollem Umfang Rechnung getragen werden.

…

(14)      Wie nach dem Übereinkommen [zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr, geschlossen am 28. Mai 1999 in Montreal und genehmigt im Namen der Europäischen Gemeinschaft durch den Beschluss 2001/539/EG des Rates vom 5. April 2001 (ABl. 2001, L 194, S. 38)] sollten die Verpflichtungen für ausführende Luftfahrtunternehmen in den Fällen beschränkt oder ausgeschlossen sein, in denen ein Vorkommnis auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären. Solche Umstände können insbesondere bei politischer Instabilität, mit der Durchführung des betreffenden Fluges nicht zu vereinbarenden Wetterbedingungen, Sicherheitsrisiken, unerwarteten Flugsicherheitsmängeln und den Betrieb eines ausführenden Luftfahrtunternehmens beeinträchtigenden Streiks eintreten.

(15)      Vom Vorliegen außergewöhnlicher Umstände sollte ausgegangen werden, wenn eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements zu einem einzelnen Flugzeug an einem bestimmten Tag zur Folge hat, dass es bei einem oder mehreren Flügen des betreffenden Flugzeugs zu einer großen Verspätung, einer Verspätung bis zum nächsten Tag oder zu einer Annullierung kommt, obgleich vom betreffenden Luftfahrtunternehmen alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen wurden, um die Verspätungen oder Annullierungen zu verhindern.“

4        Art. 5 („Annullierung“) dieser Verordnung bestimmt:

„(1)      Bei Annullierung eines Fluges [wird] den betroffenen Fluggästen

…

c)      vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 eingeräumt, es sei denn, [sie werden über die Annullierung des Fluges unterrichtet]

…

(3)      Ein ausführendes Luftfahrtunternehmen ist nicht verpflichtet, Ausgleichszahlungen gemäß Artikel 7 zu leisten, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären.

…“

5        Art. 7 („Ausgleichsanspruch“) Abs. 1 der Verordnung sieht vor:

„Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Fluggäste Ausgleichszahlungen in folgender Höhe:

a)      250 [Euro] bei allen Flügen über eine Entfernung von 1 500 km oder weniger,

b)      400 [Euro] bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1 500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1 500 km und 3 500 km,

c)      600 [Euro] bei allen nicht unter Buchstabe a) oder b) fallenden Flügen.

…“

 Ausgangsverfahren und Vorlagefragen

6        Am 2. Juli 2018 schloss J. D. mit dem im Ausgangsverfahren in Rede stehenden Luftfahrtunternehmen einen Vertrag über einen Luftbeförderungsdienst für einen Flug von Kraków (Krakau, Polen) nach Chicago (Vereinigte Staaten).

7        Zuvor, nämlich im April 2018, hatte der Hersteller des Triebwerks, mit dem das für diesen Flug vorgesehene Flugzeug ausgestattet war, diesem Luftfahrtunternehmen eine Anweisung und ein Bulletin übermittelt, mit denen das Vorliegen eines versteckten Konstruktionsfehlers offenbart wurde, der die Hochdruckverdichterschaufeln der Triebwerke betraf, mit denen die Flugzeuge des betreffenden Modells ausgestattet waren (im Folgenden: Konstruktionsfehler des Triebwerks). Ferner wurde mit diesen Dokumenten eine Reihe von Beschränkungen für den Einsatz dieser Flugzeuge vorgeschrieben. Das Luftfahrtunternehmen macht geltend, es habe sich ab diesem Zeitpunkt mehrfach an verschiedene Unternehmen gewandt und versucht, zusätzliche Flugzeuge zu chartern, um dem etwaigen Zutagetreten eines Konstruktionsfehlers am Triebwerk eines der Flugzeuge seiner Flotte zu begegnen.

8        Am 28. Juni 2018, d. h. vier Tage vor dem geplanten Flug, kam es bei einem Flug mit dem Flugzeug, das für den von J. D. gebuchten Flug vorgesehen war, zu einer Triebwerksstörung. Gemäß den Empfehlungen des Triebwerksherstellers untersuchte das im Ausgangsverfahren in Rede stehende Luftfahrtunternehmen das betroffene Triebwerk notfallmäßig und stellte einen Konstruktionsfehler des Triebwerks fest. Nach Rücksprache mit dem Triebwerkshersteller wurde das betroffene Triebwerk außer Betrieb genommen, abmontiert und zur Reparatur an ein Wartungszentrum geschickt. Da aufgrund einer weltweiten Triebwerksknappheit nicht sofort ein Ersatztriebwerk verfügbar war, konnte das schadhafte Triebwerk erst am 5. Juli 2018 ausgetauscht werden, so dass das Flugzeug am darauffolgenden 7. Juli wieder in Betrieb genommen wurde.

9        In diesem Zusammenhang führte das Luftfahrtunternehmen den für den 2. Juli 2018 geplanten Flug an diesem Tag nicht mit dem ursprünglich vorgesehenen Flugzeug, sondern mit einem Ersatzflugzeug durch, das bei der Ankunft eine Verspätung von mehr als drei Stunden gegenüber der ursprünglich geplanten Ankunftszeit hatte.

10      Am 18. Juli 2018 trat J. D. seine Forderung, die sich aus der großen Verspätung bei der Ankunft des Fluges ergab, an die Klägerin des Ausgangsverfahrens ab.

11      Das im Ausgangsverfahren in Rede stehende Luftfahrtunternehmen lehnte es ab, die in Art. 7 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehene Ausgleichszahlung in Höhe von 600 Euro zu leisten, weil die Verspätung bei der Ankunft des betreffenden Fluges darauf zurückzuführen sei, dass der Konstruktionsfehler des Triebwerks entdeckt worden sei. Es habe alle erdenklichen Maßnahmen ergriffen, um jegliche Widrigkeiten in Bezug auf den geplanten Flug zu minimieren. Angesichts dessen rief die Klägerin des Ausgangsverfahrens am 29. März 2019 den Sąd Rejonowy dla m. st. Warszawy w Warszawie (Rayongericht Warschau, Polen) an.

12      Mit Entscheidung vom 3. Dezember 2021 befand dieses erstinstanzliche Gericht, dass der bei der Notinspektion vom 28. Juni 2018 festgestellte Konstruktionsfehler des Triebwerks einen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 darstelle und dass das im Ausgangsverfahren in Rede stehende Luftfahrtunternehmen alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen habe, um für die Durchführung des Fluges ein Ersatzflugzeug vorzusehen.

13      Gegen diese Entscheidung legte die Klägerin des Ausgangsverfahrens beim Sąd Okręgowy w Warszawie (Regionalgericht Warschau, Polen), dem vorlegenden Gericht, Berufung ein.

14      Das vorlegende Gericht geht von der Prämisse aus, dass der Grund für die Verspätung des betreffenden Fluges im Vorliegen eines am 28. Juni 2018 bei einer Notinspektion des betreffenden Flugzeugs festgestellten Konstruktionsfehlers des Triebwerks liegt. Es hegt jedoch Zweifel in zweierlei Hinsicht.

15      Erstens ist es sich darüber im Unklaren, ob der Konstruktionsfehler des Triebwerks, der dem betreffenden Luftfahrtunternehmen vom Triebwerkshersteller im April 2018 durch Übermittlung einer Anweisung und eines Bulletins offenbart wurde, mit denen eine Reihe von Beschränkungen für den Einsatz des Flugzeugs vorgeschrieben wurde, unter den Begriff „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 – wie vom Gerichtshof in den Urteilen vom 22. Dezember 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771), vom 17. September 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618), und vom 12. März 2020, Finnair (C‑832/18, EU:C:2020:204), ausgelegt – fallen kann, auch wenn das Zutagetreten dieses Fehlers vorhersehbar geworden war.

16      Insoweit hält es das vorlegende Gericht für zweifelhaft, dass der Konstruktionsfehler des Triebwerks zwangsläufig zutage treten musste. Bei den Inspektionen an verschiedenen Flugzeugen sei nämlich kein Riss in der Schaufelbasis festgestellt worden. Außerdem habe der Hersteller des Triebwerks weder die sofortige Außerbetriebnahme aller Flugzeuge empfohlen noch angegeben, dass diese nicht fliegen könnten.

17      In diesem Zusammenhang weist das vorlegende Gericht auch darauf hin, dass Luftfahrtunternehmen besonders strenge technische und administrative Verfahren einhalten müssten. So könne sich ein Luftfahrtunternehmen grundsätzlich nicht darauf berufen, dass es über das Auftreten technischer Probleme bei Flugzeugen, unabhängig von deren Ursache, keine Kontrolle habe, da es alle geeigneten Verfahren befolgen bzw. alle erforderlichen, möglichen und zumutbaren Maßnahmen ergreifen müsse, um einem Vorkommnis entgegenzuwirken, das zu einer Verspätung oder Annullierung von Flügen führen könnte.

18      Im vorliegenden Fall seien solche Verfahren eingehalten worden, und das Luftfahrtunternehmen sei den Empfehlungen des Triebwerksherstellers gefolgt, indem es Inspektionen im angegebenen Umfang und mit der angegebenen Häufigkeit durchgeführt habe. Somit ließe sich die Auffassung vertreten, dass diese Inspektionen Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des Luftfahrtunternehmens seien. Die Anwendung dieser Verfahren bedeute jedoch nicht, dass die Entdeckung des versteckten Konstruktionsfehlers, den das Triebwerk des betreffenden Flugzeugs aufweise, für das Luftfahrtunternehmen tatsächlich beherrschbar sei.

19      Zweitens fragt das vorlegende Gericht nach der Auslegung des Begriffs „alle zumutbaren Maßnahmen“ (im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004), die von einem Luftfahrtunternehmen erwartet werden können, wenn es mit dem Auftreten „außergewöhnlicher Umstände“ konfrontiert ist. Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs führten nämlich nicht alle außergewöhnlichen Umstände zu einer Befreiung, sondern es obliege dem Luftfahrtunternehmen, das sich darauf berufen wolle, darüber hinaus den Nachweis zu führen, dass sich die betreffenden Umstände jedenfalls nicht durch der Situation angepasste Maßnahmen hätten vermeiden lassen, d. h. solche, die zu dem Zeitpunkt, zu dem die entsprechenden Umstände aufträten, für das Unternehmen in technischer und wirtschaftlicher Hinsicht tragbar seien. Vom Luftfahrtunternehmen könne nicht verlangt werden, dass es Opfer bringe, die angesichts seiner Kapazitäten nicht tragbar seien.

20      Insoweit sei fraglich, welchen Umfang die „zumutbaren Maßnahmen“ präventiver Art hätten, die von einem Luftfahrtunternehmen erwartet werden könnten, wenn die Feststellung eines versteckten Konstruktionsfehlers bei einem seiner Flugzeuge noch ungewiss sei. Es sei zwar zweifelhaft, dass vom Luftfahrtunternehmen im Rahmen dieser „zumutbaren Maßnahmen“ präventiver Art verlangt werden könne, dass es das Triebwerk austausche, bevor der Konstruktionsfehler tatsächlich festgestellt werde, oder dass es das Flugzeug außer Betrieb nehme, bis der Triebwerkshersteller den Konstruktionsfehler des Triebwerks behoben habe. Es sei aber nicht ausgeschlossen, dass man vom Luftfahrtunternehmen erwarten könne, dass es einen Plan erstelle, um als „Reserve“ über eine Flugzeugflotte mit vollständiger Besatzung zu verfügen, die im Fall des Eintritts außergewöhnlicher Umstände die planmäßigen Flüge durchführen könne.

21      Schließlich sei darauf hinzuweisen, dass das betreffende Luftfahrtunternehmen seit April 2018 nur acht Anbieter kontaktiert habe, um ein Ersatzflugzeug zu chartern, was nach Ansicht der Klägerin des Ausgangsverfahrens unzureichend sei, da das im Ausgangsverfahren in Rede stehende Luftfahrtunternehmen es somit unterlassen habe, 18 weitere Luftfahrtunternehmen zu kontaktieren, darunter solche, die das sogenannte „Wet Lease“ praktizierten, d. h. die Vermietung von Flugzeugen mit Besatzung. Darüber hinaus merke die Klägerin des Ausgangsverfahrens an, dass die Bemühungen dieses Luftfahrtunternehmens, ein Ersatzflugzeug zu chartern, im September 2018 erfolgreich gewesen seien, was belege, dass das Unternehmen zu spät auf das wahrscheinliche Zutagetreten eines Konstruktionsfehlers am Triebwerk eines seiner Flugzeuge reagiert habe.

22      Unter diesen Umständen hat der Sąd Okręgowy w Warszawie (Regionalgericht Warschau) beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorzulegen:

1.      Stellt der vom Hersteller entdeckte Konstruktionsfehler eines Flugzeugtriebwerks einen „außergewöhnlichen Umstand“ dar und ist er vom Begriff „unerwartete Mängel“ im Sinne der Erwägungsgründe 14 und 15 der Verordnung Nr. 261/2004 umfasst, wenn das Luftfahrtunternehmen einige Monate vor dem Flug von einem möglichen Konstruktionsfehler Kenntnis hatte?

2.      Falls der in der ersten Frage genannte Konstruktionsfehler einen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne der Erwägungsgründe 14 und 15 der Verordnung Nr. 261/2004 darstellt: Ist im Rahmen des Ergreifens „aller zumutbaren Maßnahmen“, die im 14. Erwägungsgrund und in Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 genannt sind, vom Luftfahrtunternehmen zu erwarten, dass es angesichts der wahrscheinlichen Entdeckung eines Konstruktionsfehlers eines Flugzeugtriebwerks auf die Bereithaltung von Ersatzflugzeugen abzielende Präventivmaßnahmen im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 ergreift, um von seiner Verpflichtung befreit zu werden, die in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c und Art. 7 Abs. 1 dieser Verordnung vorgesehene Ausgleichszahlung zu leisten?

 Zu den Vorlagefragen

 Zur ersten Frage

23      Mit seiner ersten Frage möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass die Entdeckung eines versteckten Konstruktionsfehlers am Triebwerk eines Flugzeugs, mit dem ein Flug durchgeführt werden soll, unter den Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne dieser Bestimmung fällt, selbst wenn das Luftfahrtunternehmen vom Hersteller des Triebwerks mehrere Monate vor dem betreffenden Flug über das Vorliegen eines derartigen Fehlers informiert wurde.

24      Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass die Fluggäste verspäteter Flüge im Hinblick auf die Anwendung des Ausgleichsanspruchs den Fluggästen annullierter Flüge gleichgestellt werden können und somit den in Art. 7 dieser Verordnung vorgesehenen Ausgleichsanspruch geltend machen können, wenn sie wegen eines verspäteten Fluges einen Zeitverlust von drei Stunden oder mehr erleiden, d. h., wenn sie ihr Endziel nicht früher als drei Stunden nach der von dem Luftfahrtunternehmen ursprünglich geplanten Ankunftszeit erreichen (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 19. November 2009, Sturgeon u. a., C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716, Rn. 69).

25      Nach Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 in Verbindung mit deren Erwägungsgründen 14 und 15 ist das Luftfahrtunternehmen von dieser Verpflichtung zu Ausgleichszahlungen befreit, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung bzw. die große Ankunftsverspätung auf „außergewöhnliche Umstände“ zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären, und wenn es bei Eintritt eines solchen Umstands zudem nachweisen kann, dass es die der Situation angemessenen Maßnahmen ergriffen hat, indem es alle ihm zur Verfügung stehenden personellen, materiellen und finanziellen Mittel eingesetzt hat, um zu vermeiden, dass dieser zur Annullierung oder zur großen Verspätung des betreffenden Fluges führt (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 22 und die dort angeführte Rechtsprechung).

26      Da dieser Art. 5 Abs. 3 eine Ausnahme vom Grundsatz des Ausgleichsanspruchs der Fluggäste darstellt, und in Anbetracht des mit der Verordnung Nr. 261/2004 verfolgten Ziels, das nach ihrem ersten Erwägungsgrund darin besteht, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen, ist der Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 eng auszulegen (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 17. April 2018, Krüsemann u. a., C‑195/17, C‑197/17 bis C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 bis C‑286/17 und C‑290/17 bis C‑292/17, EU:C:2018:258, Rn. 36 und die dort angeführte Rechtsprechung).

27      Als „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 werden Vorkommnisse angesehen, die ihrer Natur oder Ursache nach nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens sind und von ihm nicht tatsächlich beherrschbar sind, wobei diese beiden Bedingungen kumulativ sind und ihr Vorliegen von Fall zu Fall zu beurteilen ist (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 23 und die dort angeführte Rechtsprechung).

28      Somit stellen technische Störungen als solche, sofern sie nicht die beiden in der vorstehenden Randnummer genannten kumulativen Voraussetzungen erfüllen, keine „außergewöhnlichen Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dar (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 22. Dezember 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, Rn. 25, und vom 12. März 2020, Finnair, C‑832/18, EU:C:2020:204, Rn. 39).

29      Vor diesem Hintergrund ist zu beurteilen, ob es einen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 darstellen kann, wenn ein versteckter Konstruktionsfehler eines Flugzeugtriebwerks, der zu einer großen Verspätung bei der Ankunft eines Fluges führt, entdeckt wird und das Luftfahrtunternehmen vom Triebwerkshersteller mehrere Monate vor diesem Flug über das Vorliegen eines solchen Fehlers informiert worden war.

30      Als Erstes ist zu bestimmen, ob es sich bei einem versteckten Konstruktionsfehler, der die in der vorstehenden Randnummer genannten Merkmale aufweist, seiner Natur oder Ursache nach um ein Vorkommnis handeln kann, das nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des Luftfahrtunternehmens ist.

31      Insoweit hat der Gerichtshof entschieden, dass Luftfahrtunternehmen angesichts der besonderen Bedingungen, unter denen der Luftverkehr durchgeführt wird, und des Maßes an technologischer Komplexität der Flugzeuge, das dazu führt, dass der Betrieb von Flugzeugen unausweichlich technische Probleme, Pannen oder das vorzeitige und unerwartete Auftreten von Störungen an bestimmten Teilen eines Flugzeugs mit sich bringt, im Rahmen ihrer Tätigkeit gewöhnlich solchen Problemen gegenüberstehen (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 4. April 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, Rn. 22 und die dort angeführte Rechtsprechung).

32      Daraus folgt, dass die Behebung eines technischen Problems, das aus einer Panne, der mangelhaften Wartung eines Flugzeugs oder dem vorzeitigen und unerwarteten Auftreten von Störungen an bestimmten Teilen eines Flugzeugs resultiert, als Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des Luftfahrtunternehmens gilt (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 22. Dezember 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, Rn. 25, vom 17. September 2015, van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, Rn. 41 und 42, sowie vom 12. März 2020, Finnair, C‑832/18, EU:C:2020:204, Rn. 41).

33      Eine technische Störung ist jedoch nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des Luftfahrtunternehmens und kann daher unter den Begriff „außergewöhnliche Umstände“ fallen, wenn der Hersteller der Maschinen, aus denen die Flotte des betroffenen Luftfahrtunternehmens besteht, oder eine zuständige Behörde nach der Inbetriebnahme der Maschinen entdeckt, dass diese einen versteckten Fabrikationsfehler aufweisen, der die Flugsicherheit beeinträchtigt (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 22. Dezember 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, Rn. 26, und vom 17. September 2015, van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, Rn. 38).

34      Im vorliegenden Fall steht, wie aus der Vorlageentscheidung hervorgeht, fest, dass das ursprünglich für die Durchführung des verspäteten Fluges vorgesehene Flugzeug einen versteckten Konstruktionsfehler aufwies, der sämtliche Triebwerke desselben Typs betraf und die Flugsicherheit beeinträchtigte, und dass der Triebwerkshersteller einige Monate, bevor dieser Konstruktionsfehler am betreffenden Flugzeug festgestellt wurde, darauf hingewiesen hatte. Ein solches Vorkommnis ist nach der in der vorstehenden Randnummer angeführten Rechtsprechung nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des Luftfahrtunternehmens.

35      Als Zweites ist zu prüfen, ob die Entdeckung eines versteckten Konstruktionsfehlers des Triebwerks, der die in Rn. 29 des vorliegenden Urteils genannten Merkmale aufweist, als ein Vorkommnis anzusehen ist, das vom betreffenden Luftfahrtunternehmen in keiner Weise tatsächlich beherrschbar ist, d. h. als ein Vorkommnis, das für das Luftfahrtunternehmen überhaupt nicht kontrollierbar ist (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 36).

36      Grundsätzlich sind technische Störungen oder Pannen vom Luftfahrtunternehmen zwar tatsächlich beherrschbar, da die Vermeidung bzw. Behebung solcher Störungen und Pannen Teil der Aufgabe des Luftfahrtunternehmens ist, für die Wartung und den reibungslosen Betrieb des von ihm zu wirtschaftlichen Zwecken genutzten Flugzeugs zu sorgen (Urteil vom 17. September 2015, van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, Rn. 43). Anders verhält es sich jedoch bei einem versteckten Konstruktionsfehler des Triebwerks eines Flugzeugs.

37      Auch wenn das Luftfahrtunternehmen für die Wartung und den reibungslosen Betrieb des von ihm zu wirtschaftlichen Zwecken genutzten Flugzeugs zu sorgen hat, ist zum einen nämlich fraglich, ob in dem Fall, dass ein versteckter Konstruktionsfehler vom Hersteller des betreffenden Flugzeugs, vom Hersteller des Triebwerks oder auch von der zuständigen Behörde erst nach der Inbetriebnahme dieses Flugzeugs aufgedeckt wird, dieses Luftfahrtunternehmen tatsächlich über die Kompetenz verfügt, den Fehler ausfindig zu machen und zu beheben, so dass nicht davon ausgegangen werden kann, dass das Zutagetreten eines solchen Fehlers für das Unternehmen kontrollierbar ist.

38      Zum anderen ergibt sich aus der Rechtsprechung des Gerichtshofs zum Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004, dass Vorkommnisse mit im Hinblick auf das Luftfahrtunternehmen „interner“ Ursache von solchen mit „externer“ Ursache zu unterscheiden sind und nur Vorkommnisse der letzteren Art vom Luftfahrtunternehmen möglicherweise nicht tatsächlich beherrschbar sind. Unter den Begriff „Vorkommnisse mit externer Ursache“ fallen solche, die auf die Tätigkeit des Luftfahrtunternehmens und auf äußere Umstände zurückzuführen sind, die in der Praxis mehr oder weniger häufig vorkommen, aber vom Luftfahrtunternehmen nicht beherrschbar sind, weil sie auf die Handlung eines Dritten, etwa eines anderen Luftfahrtunternehmens oder einer öffentlichen oder privaten Stelle, zurückgehen, die in den Flug- oder den Flughafenbetrieb eingreifen (Urteil vom 7. Juli 2022, SATA International – Azores Airlines [Ausfall des Betankungssystems], C‑308/21, EU:C:2022:533, Rn. 25 und die dort angeführte Rechtsprechung).

39      Im vorliegenden Fall ist daher zu prüfen, ob die vor dem betreffenden verspäteten Flug erfolgte Meldung oder Anerkenntnis des Triebwerksherstellers, dass ein versteckter, womöglich die Flugsicherheit beeinträchtigender Konstruktionsfehler eines Flugzeugtriebwerks vorliegt, die Handlung eines in den Flugbetrieb des Luftfahrtunternehmens eingreifenden Dritten darstellen und somit ein Vorkommnis mit externer Ursache sein kann.

40      Insoweit ist klarzustellen, dass sich aus der in den Rn. 33 und 38 des vorliegenden Urteils angeführten Rechtsprechung nicht ergibt, dass der Gerichtshof die Einstufung eines versteckten Konstruktionsfehlers als „außergewöhnlichen Umstand“ von der Voraussetzung abhängig gemacht hätte, dass der Flugzeughersteller, der Triebwerkshersteller oder die zuständige Behörde das Vorliegen dieses Fehlers vor dem Auftreten der dadurch verursachten technischen Störung aufgedeckt hat. Auf den Zeitpunkt, zu dem der Zusammenhang zwischen der technischen Störung und dem versteckten Konstruktionsfehler vom Flugzeughersteller, vom Triebwerkshersteller oder von der zuständigen Behörde aufgedeckt wird, kommt es nämlich nicht an, sofern der versteckte Konstruktionsfehler zum Zeitpunkt der Annullierung oder der großen Verspätung des Fluges vorlag und das Luftfahrtunternehmen über keine Kontrollmittel verfügte, um diesen Fehler zu beheben.

41      Die Einstufung einer Situation wie der im Ausgangsverfahren in Rede stehenden als „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 steht im Einklang mit dem Ziel dieser Verordnung, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen, wie es in ihrem ersten Erwägungsgrund heißt. Dieses Ziel impliziert nämlich, dass für Luftfahrtunternehmen keine Anreize geschaffen werden sollten, die aufgrund eines solchen Vorfalls erforderlichen Maßnahmen zu unterlassen, indem sie der Aufrechterhaltung und der Pünktlichkeit ihrer Flüge einen höheren Stellenwert einräumen als deren Sicherheit (vgl. entsprechend Urteile vom 4. Mai 2017, Pešková und Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, Rn. 25, sowie vom 4. April 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, Rn. 28).

42      Nach alledem ist auf die erste Frage zu antworten, dass Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass die Entdeckung eines versteckten Konstruktionsfehlers am Triebwerk eines Flugzeugs, mit dem ein Flug durchgeführt werden soll, unter den Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne dieser Bestimmung fällt, selbst wenn das Luftfahrtunternehmen vom Hersteller des Triebwerks mehrere Monate vor dem betreffenden Flug über das Vorliegen eines derartigen Fehlers informiert wurde.

 Zur zweiten Frage

43      Mit seiner zweiten Frage möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass ein Luftfahrtunternehmen im Rahmen „aller zumutbaren Maßnahmen“, die es zu ergreifen hat, um den Eintritt und die Folgen eines „außergewöhnlichen Umstands“ im Sinne dieser Bestimmung, wie etwa die Entdeckung eines versteckten Konstruktionsfehlers des Triebwerks eines seiner Flugzeuge, zu vermeiden, eine vorbeugende Maßnahme ergreifen muss, die darin besteht, eine Flotte von Ersatzflugzeugen in Reserve zu halten.

44      Wie in Rn. 25 des vorliegenden Urteils ausgeführt, ist das Luftfahrtunternehmen bei Eintritt eines „außergewöhnlichen Umstands“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 nur dann von seiner Verpflichtung zu Ausgleichszahlungen an die Fluggäste nach Art. 7 dieser Verordnung befreit, wenn es nachweisen kann, dass es die der Situation angemessenen Maßnahmen ergriffen hat, d. h. solche, die zu dem Zeitpunkt, zu dem die entsprechenden „außergewöhnlichen Umstände“ auftreten, für das Unternehmen insbesondere in technischer und wirtschaftlicher Hinsicht tragbar sind (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 22. Dezember 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, Rn. 40, und vom 4. April 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, Rn. 31).

45      Das Unternehmen hat nachzuweisen, dass es ihm auch unter Einsatz aller ihm zur Verfügung stehenden personellen, materiellen und finanziellen Mittel offensichtlich nicht möglich gewesen wäre, ohne angesichts seiner Kapazitäten zum maßgeblichen Zeitpunkt nicht tragbare Opfer die außergewöhnlichen Umstände zu vermeiden, mit denen es konfrontiert war und die zur Annullierung bzw. großen Verspätung des Fluges geführt haben (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 22. Dezember 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, Rn. 41, und vom 4. Mai 2017, Pešková und Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, Rn. 29).

46      Der Gerichtshof geht demnach von einer flexiblen, vom Einzelfall abhängigen Bedeutung des Begriffs „zumutbare Maßnahmen“ aus, und es ist Sache des nationalen Gerichts, zu beurteilen, ob in einem konkreten Fall angenommen werden kann, dass das Luftfahrtunternehmen die der Situation angemessenen Maßnahmen getroffen hat, d. h. Maßnahmen, die für das Unternehmen in technischer und wirtschaftlicher Hinsicht durchführbar waren, als die außergewöhnlichen Umstände aufgetreten sind (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 22. Dezember 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, Rn. 42, vom 12. Mai 2011, Eglītis und Ratnieks, C‑294/10, EU:C:2011:303, Rn. 30, sowie vom 4. Mai 2017, Pešková und Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, Rn. 30).

47      Folglich kann Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 nicht dahin ausgelegt werden, dass er dem Luftfahrtunternehmen allgemein und undifferenziert als „zumutbare Maßnahmen“ im Sinne dieser Bestimmung vorschreibt, eine bestimmte Präventivmaßnahme zu ergreifen – wie etwa die, eine Flotte von Ersatzflugzeugen und die entsprechende Besatzung in Reserve zu halten, wenn es über das Vorliegen eines vom Triebwerkshersteller festgestellten Konstruktionsfehlers des Triebwerks informiert wird –, um dem Eintritt und den Folgen außergewöhnlicher Umstände vorzubeugen.

48      Um zu beurteilen, ob das Luftfahrtunternehmen „alle zumutbaren Maßnahmen“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 ergriffen hat, hat das vorlegende Gericht eine Gesamtwürdigung vorzunehmen. Zu berücksichtigen hat es dabei zum einen sämtliche Maßnahmen, die das Luftfahrtunternehmen seit seiner Kenntnisnahme vom Vorliegen eines vom Triebwerkshersteller offenbarten Konstruktionsfehlers des Triebwerks ergriffen hat, und zwar im Verhältnis zur Gesamtheit der Maßnahmen, die es ergreifen konnte, um sich gegen den Eintritt eines solchen außergewöhnlichen Umstands bei einem seiner Flugzeuge zu wappnen, und zum anderen die Schritte, die das Luftfahrtunternehmen, nachdem es diesen Fehler bei einem der Triebwerke des betreffenden Flugzeugs entdeckt hatte, unternommen hat, um die Annullierung oder große Verspätung des betreffenden Fluges zu verhindern.

49      Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass die Einhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen Mindesterfordernisse an Wartungsarbeiten an einem Flugzeug für sich allein nicht ausreicht, um nachzuweisen, dass ein Luftfahrtunternehmen „alle zumutbaren Maßnahmen“ im Sinne dieser Bestimmung ergriffen hat (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 22. Dezember 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, Rn. 43).

50      In diesem Zusammenhang ist es Sache des vorlegenden Gerichts, im Hinblick auf die finanziellen, materiellen und personellen Mittel des Luftfahrtunternehmens zu beurteilen, ob dieses in der Lage war, Flugzeuge nach den verschiedenen bestehenden Modalitäten, d. h. „Dry Lease“/„Wet Lease“, zur Verstärkung zu chartern, oder ob es unter Berücksichtigung dieser Mittel das Triebwerk im Rahmen eines Reparaturplans vorbeugend austauschen oder das Flugzeug bis zur Reparatur oder zum Austausch des Triebwerks durch den Hersteller außer Betrieb nehmen konnte. Dabei hat das vorlegende Gericht die geringe Verfügbarkeit von Ersatztriebwerken vor dem Hintergrund einer weltweiten Knappheit an Triebwerken sowie die Zeit zu berücksichtigen, die für den Einbau des neuen Triebwerks ab dem Zutagetreten des Konstruktionsfehlers erforderlich war.

51      Schließlich ist in Bezug auf diese Gesamtwürdigung noch darauf hinzuweisen, dass grundsätzlich nichts dagegenspricht, dass ein Luftfahrtunternehmen, das über das Vorliegen eines Konstruktionsfehlers des Triebwerks und dessen etwaiges Zutagetreten bei einem der von ihm betriebenen Flugzeuge informiert wird, als vorbeugende Maßnahme eine Ersatzflugzeugflotte mit der entsprechenden Besatzung in Reserve halten muss, wenn diese Maßnahme für das Unternehmen technisch, wirtschaftlich und personell tragbar ist, was zu beurteilen Sache des vorlegenden Gerichts ist.

52      Dagegen ist es ausgeschlossen, zu allen „zumutbaren Maßnahmen“, die von einem Luftfahrtunternehmen erwartet werden können, die von D. in ihren schriftlichen Erklärungen vorgeschlagene Maßnahme zu zählen, nämlich einem Luftfahrtunternehmen vorzuschreiben, sein Flugnetz im Verhältnis zu seiner operativen Kapazität automatisch neu zu dimensionieren. Eine solche Maßnahme kann nämlich im Stadium der Flugplanung bedeuten, dass aufgrund des hypothetischen Zutagetretens eines Konstruktionsfehlers zahlreiche Flüge annulliert oder mit großer Verspätung angesetzt werden, was dem Luftfahrtunternehmen gegebenenfalls Opfer abverlangt, die angesichts seiner Kapazitäten nicht tragbar sind.

53      Nach alledem ist auf die zweite Frage zu antworten, dass Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass ein Luftfahrtunternehmen im Rahmen „aller zumutbaren Maßnahmen“, die es zu ergreifen hat, um den Eintritt und die Folgen eines „außergewöhnlichen Umstands“ im Sinne dieser Bestimmung, wie etwa die Entdeckung eines versteckten Konstruktionsfehlers des Triebwerks eines seiner Flugzeuge, zu vermeiden, eine vorbeugende Maßnahme ergreifen kann, die darin besteht, eine Flotte von Ersatzflugzeugen in Reserve zu halten, vorausgesetzt, dass diese Maßnahme angesichts der Kapazitäten des Unternehmens zum maßgeblichen Zeitpunkt technisch und wirtschaftlich durchführbar ist.

 Kosten

54      Für die Beteiligten des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren Teil des beim vorlegenden Gericht anhängigen Verfahrens; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts. Die Auslagen anderer Beteiligter für die Abgabe von Erklärungen vor dem Gerichtshof sind nicht erstattungsfähig.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Achte Kammer) für Recht erkannt:

1.      Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91

ist dahin auszulegen, dass

die Entdeckung eines versteckten Konstruktionsfehlers am Triebwerk eines Flugzeugs, mit dem ein Flug durchgeführt werden soll, unter den Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne dieser Bestimmung fällt, selbst wenn das Luftfahrtunternehmen vom Hersteller des Triebwerks mehrere Monate vor dem betreffenden Flug über das Vorliegen eines derartigen Fehlers informiert wurde.

2.      Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004

ist dahin auszulegen, dass

ein Luftfahrtunternehmen im Rahmen „aller zumutbaren Maßnahmen“, die es zu ergreifen hat, um den Eintritt und die Folgen eines „außergewöhnlichen Umstands“ im Sinne dieser Bestimmung, wie etwa die Entdeckung eines versteckten Konstruktionsfehlers des Triebwerks eines seiner Flugzeuge, zu vermeiden, eine vorbeugende Maßnahme ergreifen kann, die darin besteht, eine Flotte von Ersatzflugzeugen in Reserve zu halten, vorausgesetzt, dass diese Maßnahme angesichts der Kapazitäten des Unternehmens zum maßgeblichen Zeitpunkt technisch und wirtschaftlich durchführbar ist.

Unterschriften

Quelle: https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=261%252F2004&docid=287075&pageIndex=0&doclang=de&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=8301161#ctx1