Autor: Kanzlei Woicke

Leitsatz der Kanzlei Woicke

In der Rechtssache C‑607/22

betreffend ein Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eingereicht vom Landgericht Düsseldorf (Deutschland) mit Entscheidung vom 22. Juli 2022, beim Gerichtshof eingegangen am 20. September 2022, in dem Verfahren

Eurowings GmbH

gegen

Flightright GmbH

erlässt

DER GERICHTSHOF (Achte Kammer)

unter Mitwirkung des Kammerpräsidenten M. Safjan (Berichterstatter) sowie der Richter N. Piçarra und N. Jääskinen,

Generalanwältin: L. Medina,

Kanzler: A. Calot Escobar,

aufgrund der nach Anhörung der Generalanwältin ergangenen Entscheidung, gemäß Art. 99 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs durch mit Gründen versehenen Beschluss zu entscheiden,

folgenden

Beschluss

1 Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Auslegung von Art. 2 Buchst. b der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs‑ und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1).

2 Es ergeht im Rahmen eines Rechtsstreits zwischen der Eurowings GmbH, einem Luftfahrtunternehmen, und der Flightright GmbH, der Fluggäste ihre etwaigen Ausgleichsansprüche abgetreten haben, wegen einer Ausgleichsleistung, die Flightright verlangt, weil der von den betreffenden Fluggästen gebuchte Flug annulliert worden sein soll.

Rechtlicher Rahmen

3 In Art. 2 („Begriffsbestimmungen“) der Verordnung Nr. 261/2004 heißt es:

„Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck

…

b) ‚ausführendes Luftfahrtunternehmen‘ ein Luftfahrtunternehmen, das im Rahmen eines Vertrags mit einem Fluggast oder im Namen einer anderen – juristischen oder natürlichen – Person, die mit dem betreffenden Fluggast in einer Vertragsbeziehung steht, einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt;

…“

4 Art. 5 („Annullierung“) der Verordnung bestimmt in den Abs. 1 und 4:

„(1) Bei Annullierung eines Fluges [wird] den betroffenen Fluggästen

…

c) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 eingeräumt, es sei denn,

i) sie werden über die Annullierung mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet, oder

ii) sie werden über die Annullierung in einem Zeitraum zwischen zwei Wochen und sieben Tagen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als zwei Stunden vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens vier Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen, oder

iii) sie werden über die Annullierung weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen.

…

(4) Die Beweislast dafür, ob und wann der Fluggast über die Annullierung des Fluges unterrichtet wurde, trägt das ausführende Luftfahrtunternehmen.“

5 Art. 7 („Ausgleichsanspruch“) der Verordnung sieht in Abs. 1 vor:

„Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Fluggäste Ausgleichszahlungen in folgender Höhe:

…

b) 400 [Euro] bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1 500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1 500 km und 3 500 km,

…“

Ausgangsverfahren und Vorlagefrage

6 Flightright, der Fluggäste ihre etwaigen Ausgleichsansprüche abgetreten haben, verlangt von Eurowings nach Art. 5 Abs. 1 Buchst. c und Art. 7 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 eine Ausgleichszahlung in Höhe von insgesamt 1 600 Euro.

7 Die Fluggäste hatten bei einem Reiseunternehmen eine Pauschalreise mit Flugbeförderung nach Mallorca (Spanien) gebucht. Aus der Vorlageentscheidung geht hervor, dass die Fluggäste ausweislich der vom Reiseunternehmen ausgestellten Reiseunterlagen am 14. Juli 2018 von Eurowings mit dem Flug EW 6850 (geplanter Abflug um 19.45 Uhr in Palma de Mallorca [Spanien], geplante Landung um 22.15 Uhr in Hannover [Deutschland]) befördert werden sollten. Eurowings führte diesen Flug jedoch nicht durch, so dass die Fluggäste Hannover im Wege einer Ersatzbeförderung mit dem Flug DE 1529 am 15. Juli 2018 um 2.22 Uhr erreichten.

8 Eurowings macht geltend, einen Flug mit der Flugnummer EW 6850 am 14. Juli 2018 von Palma de Mallorca nach Hannover nie geplant zu haben. Da ein solcher Flug nie existiert habe, könne sie nicht als „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ im Sinne von Art. 2 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 eingestuft werden.

9 Flightright erhob beim Amtsgericht Düsseldorf (Deutschland) Klage auf Zahlung der in der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehenen Ausgleichsleistung. Das Amtsgericht gab der Klage mit der Begründung statt, dass die betreffenden Fluggäste über eine bestätigte Buchung im Sinne dieser Verordnung für den Flug EW 6850 von Palma de Mallorca nach Hannover verfügten. Die pauschale Behauptung von Eurowings, der im Ausgangsverfahren in Rede stehende Flug habe nie existiert, genüge nicht dem Erfordernis, darzutun, warum in der Buchungsbestätigung ein konkreter Flug nebst konkreter Flugnummer aufgeführt sei.

10 Auf die Berufung von Eurowings gegen das Urteil des Amtsgerichts Düsseldorf beim vorlegenden Gericht, dem Landgericht Düsseldorf (Deutschland), wirft dieses die Frage auf, ob ein Luftfahrtunternehmen als „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ im Sinne von Art. 2 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 eingestuft werden kann, obwohl der über ein Reiseunternehmen gebuchte Flug nach den Angaben des Luftfahrtunternehmens nie geplant gewesen sein soll.

11 Unter diesen Umständen hat das Landgericht Düsseldorf beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Frage zur Vorabentscheidung vorzulegen:

Ist Art. 2 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen, dass ein Luftfahrtunternehmen im Verhältnis zu einem Fluggast als „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ im Sinne dieser Bestimmung eingestuft werden kann, wenn der Fluggast mit einem Reiseunternehmen einen Vertrag für einen bestimmten Flug dieses Luftfahrtunternehmens geschlossen hat, ohne dass das Luftfahrtunternehmen einen Flug mit dieser Flugnummer an diesem Tag je geplant hat, wenn ein solcher Flug also nie existent war?

Zur Vorlagefrage

12 Nach Art. 99 seiner Verfahrensordnung kann der Gerichtshof, wenn die Antwort auf die zur Vorabentscheidung vorgelegte Frage klar aus der Rechtsprechung abgeleitet werden kann oder die Beantwortung dieser Frage keinen Raum für vernünftige Zweifel lässt, auf Vorschlag des Berichterstatters und nach Anhörung des Generalanwalts jederzeit die Entscheidung treffen, durch mit Gründen versehenen Beschluss zu entscheiden.

13 Diese Bestimmung ist in der vorliegenden Rechtssache anzuwenden.

14 Mit seiner Vorlagefrage möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 2 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass ein Luftfahrtunternehmen als „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ im Sinne dieser Bestimmung eingestuft werden kann, wenn der Fluggast mit einem Reiseunternehmen einen Vertrag über einen bestimmten, durch Flugnummer und Datum konkretisierten Flug dieses Luftfahrtunternehmens geschlossen hat, ohne dass das Unternehmen je einen Flug mit dieser Nummer an diesem Tag geplant hat.

15 In Art. 2 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 wird der Begriff „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ definiert als „ein Luftfahrtunternehmen, das im Rahmen eines Vertrags mit einem Fluggast oder im Namen einer anderen – juristischen oder natürlichen – Person, die mit dem betreffenden Fluggast in einer Vertragsbeziehung steht, einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt“.

16 Diese Definition stellt demnach zwei kumulative Voraussetzungen für die Einstufung eines Luftfahrtunternehmens als „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ auf, und zwar zum einen die Durchführung des betreffenden Fluges und zum anderen das Bestehen eines mit einem Fluggast abgeschlossenen Vertrags (Urteil vom 4. Juli 2018, Wirth u. a., C‑532/17, EU:C:2018:527, Rn. 18).

17 Im Rahmen der ersten Voraussetzung stellt der Begriff „Flug“ das zentrale Element dar. Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs ist darunter ein „Luftbeförderungsvorgang …, der somit in gewisser Weise eine ‚Einheit‘ dieser Beförderung darstellt, die von einem Luftfahrtunternehmen durchgeführt wird, das die entsprechende Flugroute festlegt“, zu verstehen (Urteil vom 4. Juli 2018, Wirth u. a., C‑532/17, EU:C:2018:527, Rn. 19 und die dort angeführte Rechtsprechung).

18 Folglich ist als ausführendes Luftfahrtunternehmen das Unternehmen anzusehen, das im Rahmen seiner Tätigkeit der Beförderung von Fluggästen die Entscheidung trifft, einen bestimmten Flug durchzuführen – die Festlegung seiner Flugroute und Flugzeit eingeschlossen – und dadurch ein an Interessierte gerichtetes Angebot für den Luftverkehr zu schaffen. Das Unternehmen, das eine solche Entscheidung trifft, übernimmt nämlich die Verantwortung für die Durchführung des betreffenden Fluges, einschließlich insbesondere seiner etwaigen Annullierung oder einer etwaigen großen Verspätung bei der Ankunft (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 4. Juli 2018, Wirth u. a., C‑532/17, EU:C:2018:527, Rn. 20).

19 Trifft ein Luftfahrtunternehmen aber keine solche Entscheidung zur Durchführung eines bestimmten Fluges und unterbreitet es kein Angebot für den Luftverkehr, kann nicht davon ausgegangen werden, dass das Unternehmen beabsichtigte, den Flug im Sinne von Art. 2 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 durchzuführen, so dass es nicht als „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ im Sinne dieser Bestimmung eingestuft werden kann.

20 Diese Situation ist jedoch von derjenigen zu unterscheiden, in der es ein vom Luftfahrtunternehmen unterbreitetes Angebot gibt, das aber seitens des Unternehmens später Änderungen erfährt, die gegebenenfalls zu einer Verspätung oder Annullierung des Fluges führen.

21 Zum letztgenannten Fall hat der Gerichtshof nämlich bereits entschieden, dass bei einem Angebot eines Luftfahrtunternehmens für den Luftverkehr, das dem Angebot entspricht, auf das ein Reiseunternehmen im Rahmen seiner Beziehung zu einem Fluggast zurückgegriffen hat – sei es auch vorbehaltlich etwaiger Änderungen dieses Angebots –, davon auszugehen ist, dass das Luftfahrtunternehmen im Sinne von Art. 2 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 einen Flug durchzuführen beabsichtigt, so dass es als „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ im Sinne dieser Bestimmung eingestuft werden kann (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 21. Dezember 2021, Azurair u. a., C‑146/20, C‑188/20, C‑196/20 und C‑270/20, EU:C:2021:1038, Rn. 59 und 62).

22 Es ist Sache des für die Würdigung des Sachverhalts der bei ihm anhängigen Rechtssache allein zuständigen vorlegenden Gerichts, zu prüfen, ob Eurowings in Anbetracht der oben in den Rn. 18 bis 21 angeführten Erwägungen kein Angebot für den Luftverkehr oder ein – gegebenenfalls später von ihr geändertes – Angebot unterbreitet hatte.

23 Hinzuzufügen ist, dass es, sofern das Luftfahrtunternehmen kein „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ im Sinne von Art. 2 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 ist und somit keine Ausgleichszahlung nach dieser Verordnung zu leisten hat, dem Fluggast gleichwohl unbenommen bleibt, gegen seinen Vertragspartner, hier das Reiseunternehmen, nach nationalem Recht Klage auf Ersatz des Schadens zu erheben, der ihm durch dessen Handeln entstanden ist.

24 Nach alledem ist auf die Vorlagefrage zu antworten, dass Art. 2 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass ein Luftfahrtunternehmen nicht als „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ im Sinne dieser Bestimmung eingestuft werden kann, wenn der Fluggast mit einem Reiseunternehmen einen Vertrag über einen bestimmten, durch Flugnummer und Datum konkretisierten Flug dieses Luftfahrtunternehmens geschlossen hat, ohne dass das Unternehmen je einen Flug mit dieser Nummer an diesem Tag geplant hat; es kann aber als „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ im Sinne dieser Bestimmung angesehen werden, wenn es ein – gegebenenfalls später von ihm geändertes – Angebot unterbreitet hat.

Kosten

25 Für die Beteiligten des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren Teil des beim vorlegenden Gericht anhängigen Verfahrens; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Achte Kammer) für Recht erkannt:

Art. 2 Buchst. b der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs‑ und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91

ist dahin auszulegen, dass

ein Luftfahrtunternehmen nicht als „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ im Sinne dieser Bestimmung eingestuft werden kann, wenn der Fluggast mit einem Reiseunternehmen einen Vertrag über einen bestimmten, durch Flugnummer und Datum konkretisierten Flug dieses Luftfahrtunternehmens geschlossen hat, ohne dass das Unternehmen je einen Flug mit dieser Nummer an diesem Tag geplant hat; es kann aber als „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ im Sinne dieser Bestimmung angesehen werden, wenn es ein – gegebenenfalls später von ihm geändertes – Angebot unterbreitet hat.

Luxemburg, den 10. März 2023

Der Kanzler

Der Kammerpräsident

A. Calot Escobar

M. Safjan

Quelle:

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=261%252F2004&docid=271501&pageIndex=0&doclang=de&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=886544#ctx1

Leitsätze der Kanzlei Woicke.

In der Rechtssache C‑229/22

betreffend ein Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eingereicht vom Tribunalul Specializat Cluj (Fachgericht Cluj, Rumänien) mit Entscheidung vom 25. Januar 2022, beim Gerichtshof eingegangen am 29. März 2022, in dem Verfahren

NC

gegen

Compania Naţională de Transporturi Aeriene Tarom SA

erlässt

DER GERICHTSHOF (Achte Kammer)

unter Mitwirkung des Kammerpräsidenten M. Safjan sowie der Richter N. Jääskinen und M. Gavalec (Berichterstatter),

Generalanwältin: L. Medina,

Kanzler: A. Calot Escobar,

aufgrund der nach Anhörung der Generalanwältin ergangenen Entscheidung, gemäß Art. 99 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs durch mit Gründen versehenen Beschluss zu entscheiden,

folgenden

Beschluss

1 Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Auslegung von Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1).

2 Es ergeht im Rahmen eines Rechtsstreits zwischen einem Fluggast, NC, und dem Luftfahrtunternehmen Compania Naţională de Transporturi Aeriene Tarom SA (im Folgenden: Tarom) wegen der Weigerung von Tarom, ihm nach der Verschiebung der ursprünglichen planmäßigen Abflugzeit seines Fluges einen Ausgleich zu leisten.

Rechtlicher Rahmen

3 Die Erwägungsgründe 1 und 12 der Verordnung Nr. 261/2004 lauten:

„(1) Die Maßnahmen der [Union] im Bereich des Luftverkehrs sollten unter anderem darauf abzielen, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen. Ferner sollte den Erfordernissen des Verbraucherschutzes im Allgemeinen in vollem Umfang Rechnung getragen werden.

…

(12) Das Ärgernis und die Unannehmlichkeiten, die den Fluggästen durch die Annullierung von Flügen entstehen, sollten ebenfalls verringert werden. Dies sollte dadurch erreicht werden, dass die Luftfahrtunternehmen veranlasst werden, die Fluggäste vor der planmäßigen Abflugzeit über Annullierungen zu unterrichten und ihnen darüber hinaus eine zumutbare anderweitige Beförderung anzubieten, so dass die Fluggäste umdisponieren können. Andernfalls sollten die Luftfahrtunternehmen den Fluggästen einen Ausgleich leisten und auch eine angemessene Betreuung anbieten, es sei denn, die Annullierung geht auf außergewöhnliche Umstände zurück, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären.“

4 In Art. 5 („Annullierung“) dieser Verordnung heißt es:

„(1) Bei Annullierung eines Fluges [wird] den betroffenen Fluggästen

…

c) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 eingeräumt, es sei denn,

…

ii) sie werden über die Annullierung in einem Zeitraum zwischen zwei Wochen und sieben Tagen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als zwei Stunden vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens vier Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen, oder

iii) sie werden über die Annullierung weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen.

…“

5 Art. 7 („Ausgleichsanspruch“) Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 sieht vor:

„(1) Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Fluggäste Ausgleichszahlungen in folgender Höhe:

a) 250 [Euro] bei allen Flügen über eine Entfernung von 1 500 km oder weniger,

…

Bei der Ermittlung der Entfernung wird der letzte Zielort zugrunde gelegt, an dem der Fluggast infolge der Nichtbeförderung oder der Annullierung später als zur planmäßigen Ankunftszeit ankommt.“

Ausgangsrechtsstreit und Vorlagefrage

6 Der Rechtsmittelführer des Ausgangsverfahrens buchte bei Tarom einen Flug von Cluj-Napoca (Rumänien) nach Bukarest (Rumänien). Der Flug sollte von diesem Luftfahrtunternehmen am 18. Mai 2020 mit einem planmäßigen Abflug um 19.40 Uhr und einer planmäßigen Landung um 20.50 Uhr am selben Tag durchgeführt werden.

7 Als sich der Rechtsmittelführer des Ausgangsverfahrens am 18. Mai 2020 um 18 Uhr zum Boarding am Flughafen von Cluj-Napoca einfand, wurde er davon unterrichtet, dass der Direktflug Cluj-Napoca–Bukarest, für den er eine Buchung vorgenommen hatte, durch einen Flug mit einer Zwischenlandung in Iași (Rumänien) ersetzt worden sei. Er akzeptierte diesen Flug, der am selben Tag um 19.55 Uhr in Cluj-Napoca startete und um 22.30 Uhr in Bukarest landete.

8 Da der Rechtsmittelführer des Ausgangsverfahrens der Ansicht war, der Flug vom 18. Mai 2020, für den er eine Buchung vorgenommen hatte, sei annulliert worden, beantragte er am selben Tag per E‑Mail bei Tarom eine Ausgleichszahlung in Höhe von 250 Euro gemäß Art. 7 Abs. 1 Buchst. a in Verbindung mit Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii der Verordnung Nr. 261/2004.

9 Nach Ablehnung seines Antrags durch Tarom erhob der Rechtsmittelführer des Ausgangsverfahrens am 17. August 2020 bei der Judecătoria Cluj-Napoca (Gericht erster Instanz Cluj-Napoca, Rumänien) Klage auf die beantragte Ausgleichszahlung. Mit Urteil vom 26. Februar 2021 wies dieses Gericht die Klage mit der Begründung ab, dass die in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii dieser Verordnung vorgesehene Ausnahme vom Anspruch eines Fluggasts auf Ausgleichleistungen bei Annullierung eines Fluges anwendbar sei, da der Rechtsmittelführer des Ausgangsverfahrens bei der Ankunft nur eine Verspätung von einer Stunde und 40 Minuten erlitten habe.

10 Gegen dieses Urteil legte der Rechtsmittelführer des Ausgangsverfahrens beim Tribunalul Specializat Cluj (Fachgericht Cluj, Rumänien) ein Rechtsmittel ein. Er macht insbesondere geltend, dass gegen Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii der Verordnung Nr. 261/2004 verstoßen worden sei, da der Alternativflug nicht weniger als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abgeflogen sei.

11 Das vorlegende Gericht weist insoweit darauf hin, dass diese Bestimmung in ihrer Fassung in rumänischer Sprache vorsehe, dass bei Annullierung eines Fluges den betroffenen Fluggästen vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Art. 7 dieser Verordnung eingeräumt werde, es sei denn, sie würden über die Annullierung des Fluges weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhielten von diesem Luftfahrtunternehmen ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermögliche, nicht weniger als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen („în cazul în care sunt informați despre această anulare cu mai puțin de șapte zile înainte de ora de plecare prevăzută și li se oferă o redirecționare care să le permită să plece cel târziu cu o oră înainte de ora de plecare prevăzută și să ajungă la destinația finală în mai puțin de două ore după ora de sosire prevăzută“).

12 Das vorlegende Gericht weist jedoch darauf hin, dass die Fassung dieser Bestimmung in rumänischer Sprache hinsichtlich der Festlegung der Abflugzeit der anderweitigen Beförderung von anderen Sprachfassungen dieser Bestimmung abweiche. Während nämlich die Fassung von Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii der Verordnung Nr. 261/2004 in rumänischer Sprache vorsehe, dass die Abflugzeit der anderweitigen Beförderung auf „nicht weniger als“ eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit des annullierten Fluges festgelegt werden müsse, sähen die Fassungen in englischer Sprache („no more than one hour before the scheduled time of departure“) und in französischer Sprache („au plus tôt une heure avant l’heure de départ prévue“) vor, dass die Abflugzeit der anderweitigen Beförderung gegenüber der Abflugzeit des annullierten Fluges um nicht mehr als eine Stunde vorverlegt werden dürfe. Das vorlegende Gericht weist zwar darauf hin, dass sich aus der Rechtsprechung des Gerichtshofs zu dieser Verordnung offenbar ergebe, dass der in ihrem Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii vorgesehenen Ausnahme die Bedeutung beizumessen sei, die sich insbesondere aus der Fassung dieser Bestimmung in englischer und französischer Sprache ergebe, hält es aber für erforderlich, dass der Gerichtshof über die korrekte Auslegung der Bestimmung entscheidet.

13 Unter diesen Umständen hat das Tribunalul Specializat Cluj (Fachgericht Cluj) beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Frage zur Vorabentscheidung vorzulegen:

Ist Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen,

a) dass das Luftfahrtunternehmen von der Zahlung der Ausgleichsleistung befreit ist, wenn die betroffenen Fluggäste weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit über die Annullierung unterrichtet werden und ein Angebot zur anderweitigen Beförderung erhalten, das es ihnen ermöglicht, nicht weniger als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen,

oder im Gegenteil dahin,

b) dass das Luftfahrtunternehmen von der Zahlung der Ausgleichsleistung befreit ist, wenn die betroffenen Fluggäste weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit über die Annullierung unterrichtet werden und ein Angebot zur anderweitigen Beförderung erhalten, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen?

Zur Vorlagefrage

14 Nach Art. 99 seiner Verfahrensordnung kann der Gerichtshof, wenn die Antwort auf eine zur Vorabentscheidung vorgelegte Frage klar aus der Rechtsprechung abgeleitet werden kann oder die Beantwortung einer solchen Frage keinen Raum für vernünftige Zweifel lässt, auf Vorschlag des Berichterstatters und nach Anhörung des Generalanwalts jederzeit die Entscheidung treffen, durch mit Gründen versehenen Beschluss zu entscheiden.

15 Diese Bestimmung ist im Rahmen des vorliegenden Vorabentscheidungsersuchens anzuwenden.

16 Mit seiner Frage möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass den betroffenen Fluggästen bei Annullierung eines Fluges vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Art. 7 dieser Verordnung eingeräumt wird, es sei denn, sie werden über die Annullierung weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten von diesem Luftfahrtunternehmen ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen.

17 Es ist festzustellen, dass die verschiedenen Sprachfassungen von Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii der Verordnung Nr. 261/2004 voneinander abweichen.

18 Aus einem Vergleich dieser Fassungen ergibt sich nämlich, dass in den Fassungen dieser Bestimmung in rumänischer und bulgarischer Sprache den Fluggästen, deren Flug annulliert wurde, vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Art. 7 dieser Verordnung eingeräumt wird, es sei denn, sie erhalten, wenn sie weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit über die Annullierung des Fluges unterrichtet werden, von diesem Luftfahrtunternehmen ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, „nicht weniger als“ eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen („cel târziu cu o oră înainte de ora de plecare prevăzută“ und „което им позволява да заминат не по-късно от един час преди началото на полета по разписание“) und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen.

19 Dagegen sieht Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii der Verordnung Nr. 261/2004 in der Fassung in französischer Sprache vor, dass den betroffenen Fluggästen bei Annullierung eines Fluges vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Art. 7 dieser Verordnung eingeräumt wird, es sei denn, sie werden über die Annullierung des Fluges weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, „nicht mehr als“ eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen („leur permettant de partir au plus tôt une heure avant l’heure de départ prévue“) und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen.

20 20 weitere Sprachfassungen dieser Bestimmung entsprechen der französischen Fassung dieser Bestimmung, nämlich die Fassungen in spanischer Sprache („que les permita salir con no más de una hora de antelación con respecto a la hora de salida prevista“), in tschechischer Sprache („které jim umožní odletět nejdříve jednu hodinu před plánovaným časem odletu“), in dänischer Sprache („så de kan afrejse højst en time før det planlagte afgangstidspunkt“), in deutscher Sprache („ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen“), in estnischer Sprache („võimaldab neil välja lennata mitte rohkem kui üks tund enne kavandatud väljumisaega“), in griechischer Sprache („επιτρέπει να φύγουν όχι περισσότερο από μία ώρα νωρίτερα από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης“), in englischer Sprache („allowing them to depart no more than one hour before the scheduled time of departure“), in kroatischer Sprache („čime im je omogućeno da otputuju ne više od sat vremena ranije od predviđenog vremena polaska“), in italienischer Sprache („partire con un volo alternativo non più di un’ora prima dell’orario di partenza previsto“), in lettischer Sprache („viņi var izlidot ne vairāk kā vienu stundu pirms iepriekš paredzētā izlidošanas“), in litauischer Sprache („išvykstant ne daugiau kaip viena valanda anksčiau už numatytą išvykimo laiką“), in ungarischer Sprache („hogy legfeljebb egy órával a menetrend szerinti indulás időpontja előtt induljanak“), in maltesischer Sprache („li tħallihom jitilqu mhux aktar minn siegħa qabel il-ħin tat-tluq skedat“), in niederländischer Sprache („die niet eerder dan één uur voor de geplande vertrektijd vertrekt“), in polnischer Sprache („umożliwiającą im wylot nie więcej niż godzinę przed planowym czasem odlotu“), in portugiesischer Sprache („que lhes permitisse partir até uma hora antes da hora programada de partida“), in slowakischer Sprache („ktoré im umožní odletieť maximálne hodinu pred plánovaným časom odletu“), in slowenischer Sprache („ki jim zagotavlja odhod največ eno uro pred odhodom po voznem redu in prihod“), in finnischer Sprache („jonka mukaan hänen olisi lähdettävä korkeintaan tuntia ennen aikataulun mukaista lähtöaikaa“) und in schwedischer Sprache („så att de kan avresa högst en timme före den tidtabellsenliga avgångstiden“).

21 In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass die in einer der Sprachfassungen einer Bestimmung des Unionrechts verwendete Formulierung nicht als alleinige Grundlage für die Auslegung dieser Bestimmung herangezogen werden oder Vorrang vor den anderen sprachlichen Fassungen beanspruchen kann. Die Bestimmungen des Unionsrechts müssen nämlich im Licht der Fassungen in allen Sprachen der Union einheitlich ausgelegt und angewandt werden. Weichen die verschiedenen Sprachfassungen eines Rechtstexts der Union voneinander ab, ist die fragliche Bestimmung nach der allgemeinen Systematik und dem Zweck der Regelung auszulegen, zu der sie gehört (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 27. Oktober 1977, Bouchereau, 30/77, EU:C:1977:172, Rn. 14, vom 9. Juli 2020, Banca Transilvania, C‑81/19, EU:C:2020:532, Rn. 33, und vom 30. Juni 2022, Allianz Elementar Versicherung, C‑652/20, EU:C:2022:514, Rn. 36).

22 Hierzu ist festzustellen, dass die Verordnung Nr. 261/2004, wie sich aus den Erwägungsgründen 1 und 12 ergibt, die Rechte der Fluggäste im Luftverkehr stärken soll. Die Maßnahmen der Union im Bereich des Luftverkehrs zielen nämlich u. a. darauf ab, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen, insbesondere durch die Verringerung des Ärgernisses und der Unannehmlichkeiten, die durch die Annullierung von Flügen entstehen.

23 In diesem Zusammenhang ergibt sich aus Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii dieser Verordnung, dass unter den in dieser Bestimmung genannten Voraussetzungen Fluggäste Anspruch auf eine pauschale Ausgleichsleistung haben, die über die Annullierung ihres Fluges weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet werden und denen das Luftfahrtunternehmen kein Angebot zur anderweitigen Beförderung mit einem Flug unterbreiten kann, der nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abfliegt und das Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit erreicht.

24 Diese Bestimmung sieht somit zwei kumulative Voraussetzungen vor, nämlich eine anderweitige Beförderung mit einem Flug, der zum einen nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abfliegt und zum anderen das Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit erreicht. Der betroffene Fluggast hat somit nur dann keinen Anspruch auf Ausgleichsleistungen, wenn beide Voraussetzungen erfüllt sind (vgl. in diesem Sinne Beschluss vom 27. Juni 2018, flightright, C‑130/18, nicht veröffentlicht, EU:C:2018:496, Rn. 17).

25 Hierzu ist festzustellen, dass diese Bestimmung dem ausführenden Luftfahrtunternehmen einen gewissen Handlungsspielraum einräumt, um dem Fluggast eines im letzten Augenblick annullierten Fluges, ohne ihm einen Ausgleich leisten zu müssen, eine anderweitige Beförderung anzubieten, die länger dauert als die des annullierten Fluges. Sollte sich das Luftfahrtunternehmen für eine solche anderweitige Beförderung entscheiden, ermöglicht ihm die Bestimmung, den Abflug des Fluggasts um eine Stunde vorzuverlegen und seine Ankunft um höchstens zwei Stunden zu verschieben.

26 Dieser Handlungsspielraum variiert je nach dem Zeitpunkt, zu dem das ausführende Luftfahrtunternehmen den Fluggast über die Annullierung seines Fluges informiert; er ist in dem in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. ii der Verordnung genannten Fall größer und in dem in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii dieser Verordnung geregelten Fall kleiner. Im letztgenannten Fall muss der Fluggast vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Angebot zur anderweitigen Beförderung erhalten, deren Flugzeiten sich so wenig wie möglich von den ursprünglichen planmäßigen Flugzeiten unterscheiden.

27 Die Fassung von Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii dieser Verordnung in rumänischer Sprache gewährleistet dagegen nicht, dass sich die Flugzeiten der angebotenen anderweitigen Beförderung so wenig wie möglich von den ursprünglichen planmäßigen Flugzeiten unterscheiden. Diese Sprachfassung ermöglicht es dem ausführenden Luftfahrtunternehmen nämlich ebenso wie die Fassung in bulgarischer Sprache, in der Praxis die Abflugzeit eines Flugzeugs nach Belieben und nahezu unbegrenzt vorzuverlegen, was dem Ziel der Verordnung Nr. 261/2004, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen, zuwiderläuft und, durch die Schaffung eines sehr deutlichen Ungleichgewichts zugunsten dieses Luftfahrtunternehmens, geeignet ist, die Sicherheit der Vertragsverhältnisse zu beeinträchtigen.

28 Nach alledem ist auf die Vorlagefrage zu antworten, dass Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass den betroffenen Fluggästen bei Annullierung eines Fluges vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Art. 7 dieser Verordnung eingeräumt wird, es sei denn, sie werden über die Annullierung weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten von diesem Luftfahrtunternehmen ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen.

Kosten

29 Für die Beteiligten des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren Teil des beim vorlegenden Gericht anhängigen Verfahrens; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Achte Kammer) für Recht erkannt:

Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91

ist dahin auszulegen, dass

den betroffenen Fluggästen bei Annullierung eines Fluges vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Art. 7 dieser Verordnung eingeräumt wird, es sei denn, sie werden über die Annullierung weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten von diesem Luftfahrtunternehmen ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen.

Unterschriften

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=261%252F2004&docid=268559&pageIndex=0&doclang=de&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=1050072#ctx1

Leitsätze der Kanzlei Woicke.

In der Rechtssache C‑436/21

betreffend ein Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eingereicht vom Bundesgerichtshof (Deutschland) mit Beschluss vom 22. Juni 2021, beim Gerichtshof eingegangen am 15. Juli 2021, in dem Verfahren

flightright GmbH

gegen

American Airlines Inc.

erlässt

DER GERICHTSHOF (Achte Kammer)

unter Mitwirkung des Kammerpräsidenten N. Jääskinen sowie der Richter M. Safjan und N. Piçarra (Berichterstatter),

Generalanwältin: T. Ćapeta,

Kanzler: A. Calot Escobar,

aufgrund des schriftlichen Verfahrens,

unter Berücksichtigung der Erklärungen

– der flightright GmbH, vertreten durch Rechtsanwälte M. Michel und R. Weist,

– der Europäischen Kommission, vertreten durch G. Braun, G. Wilms und N. Yerrell als Bevollmächtigte,

aufgrund des nach Anhörung der Generalanwältin ergangenen Beschlusses, ohne Schlussanträge über die Rechtssache zu entscheiden,

folgendes

Urteil

1 Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Auslegung der Art. 2, 3 und 7 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1) sowie von Art. 2 und des Anhangs des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (ABl. 2002, L 114, S. 73), das am 21. Juni 1999 in Luxemburg unterzeichnet wurde und im Namen der Europäischen Gemeinschaft mit dem Beschluss 2002/309/EG, Euratom des Rates und – bezüglich des Abkommens über die wissenschaftliche und technische Zusammenarbeit – der Kommission vom 4. April 2002 über den Abschluss von sieben Abkommen mit der Schweizerischen Eidgenossenschaft genehmigt wurde, in der durch den Beschluss Nr. 1/2017 des Gemischten Luftverkehrausschusses Europäische Union/Schweiz, der durch dieses Abkommen eingesetzt wurde, vom 29. November 2017 (ABl. 2017, L 348, S. 46) geänderten Fassung (im Folgenden: Abkommen EG–Schweiz).

2 Es ergeht im Rahmen eines Rechtsstreits zwischen der flightright GmbH, einer Gesellschaft für Rechtshilfe für Fluggäste, und der American Airlines Inc., einem Luftfahrtunternehmen, über eine wegen großer Verspätung eines Fluges bei der Ankunft am Endziel geforderten Ausgleichsleistung nach der Verordnung Nr. 261/2004.

Rechtlicher Rahmen

3 Der erste Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 261/2004 lautet:

„Die Maßnahmen der Gemeinschaft im Bereich des Luftverkehrs sollten unter anderem darauf abzielen, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen. Ferner sollte den Erfordernissen des Verbraucherschutzes im Allgemeinen im vollen Umfang Rechnung getragen werden.“

4 Art. 2 („Begriffsbestimmungen“) dieser Verordnung bestimmt:

„Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck

…

b) ‚ausführendes Luftfahrtunternehmen‘ ein Luftfahrtunternehmen, das im Rahmen eines Vertrags mit einem Fluggast oder im Namen einer anderen – juristischen oder natürlichen – Person, die mit dem betreffenden Fluggast in einer Vertragsbeziehung steht, einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt;

…

d) ‚Reiseunternehmen‘ einen Veranstalter im Sinne von Artikel 2 Nummer 2 der Richtlinie 90/314/EWG des Rates vom 13. Juni 1990 über Pauschalreisen [(ABl. 1990, L 158, S. 59)], mit Ausnahme von Luftfahrtunternehmen;

…

f) ‚Flugschein‘ ein gültiges, einen Anspruch auf Beförderungsleistung begründendes Dokument oder eine gleichwertige papierlose, auch elektronisch ausgestellte Berechtigung, das bzw. die von dem Luftfahrtunternehmen oder dessen zugelassenem Vermittler ausgegeben oder genehmigt wurde;

g) ‚Buchung‘ den Umstand, dass der Fluggast über einen Flugschein oder einen anderen Beleg verfügt, aus dem hervorgeht, dass die Buchung von dem Luftfahrtunternehmen oder dem Reiseunternehmen akzeptiert und registriert wurde;

h) ‚Endziel‘ den Zielort auf dem am Abfertigungsschalter vorgelegten Flugschein bzw. bei direkten Anschlussflügen den Zielort des letzten Fluges; …

…“

5 Art. 3 („Anwendungsbereich“) Abs. 1 dieser Verordnung sieht vor:

„Diese Verordnung gilt

a) für Fluggäste, die auf Flughäfen im Gebiet eines Mitgliedstaats, das den Bestimmungen des Vertrags unterliegt, einen Flug antreten;

…“

6 In Art. 7 („Ausgleichsanspruch“) Abs. 1 der Verordnung heißt es:

„Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Fluggäste Ausgleichszahlungen in folgender Höhe:

a) 250 EUR bei allen Flügen über eine Entfernung von 1 500 km oder weniger,

b) 400 EUR bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1 500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1 500 km und 3 500 km,

c) 600 EUR bei allen nicht unter Buchstabe a) oder b) fallenden Flügen.

…“

7 Art. 13 („Regressansprüche“) der Verordnung Nr. 261/2004 bestimmt:

„In Fällen, in denen ein ausführendes Luftfahrtunternehmen eine Ausgleichszahlung leistet oder die sonstigen sich aus dieser Verordnung ergebenden Verpflichtungen erfüllt, kann keine Bestimmung dieser Verordnung in dem Sinne ausgelegt werden, dass sie das Recht des Luftfahrtunternehmens beschränkt, nach geltendem Recht bei anderen Personen, auch Dritten, Regress zu nehmen. Insbesondere beschränkt diese Verordnung in keiner Weise das Recht des ausführenden Luftfahrtunternehmens, Erstattung von einem Reiseunternehmen oder einer anderen Person zu verlangen, mit der es in einer Vertragsbeziehung steht. …“

Ausgangsrechtsstreit und Vorlagefragen

8 Für eine Reise am 25. Juli 2018 von Stuttgart (Deutschland) nach Kansas City (Vereinigte Staaten) erteilte ein Fluggast einem Reisebüro einen Vermittlungsauftrag für den Erwerb eines einheitlichen elektronischen Flugscheins für einen von der Swiss International Air Lines AG durchgeführten Flug von Stuttgart nach Zürich (Schweiz) und zwei von American Airlines durchgeführte Flüge von Zürich nach Philadelphia (Vereinigte Staaten) und von Philadelphia nach Kansas City. Die Nummer dieses Flugscheins stand auf den Bordkarten für diese Flüge. Aus der dem Gerichtshof vorliegenden Akte geht außerdem hervor, dass der Flugschein American Airlines als Dienstleistungserbringerin angab und mit einer einheitlichen Buchungsnummer („Filekey“) für die gesamte Strecke versehen war. Das Reisebüro stellte eine Rechnung aus, die für die gesamte Strecke sowie für den Rückflug von Kansas City nach Stuttgart über Chicago (Vereinigte Staaten) und London (Vereinigtes Königreich) einen einheitlichen „Teilnehmerpreis“ ausweist.

9 Die Flüge von Stuttgart nach Zürich und von Zürich nach Philadelphia fanden planmäßig statt. Der Flug von Philadelphia nach Kansas City war dagegen bei der Ankunft um mehr als vier Stunden verspätet.

10 Die durch diese Verspätung entstandenen Ansprüche wurden an flightright abgetreten. Diese klagt vor den deutschen Gerichten gegen American Airlines auf eine Ausgleichszahlung von 600 Euro nach Art. 7 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung Nr. 261/2004.

11 Die Klage wurde im ersten Rechtszug abgewiesen. Die Berufung vor dem Landgericht Stuttgart (Deutschland) blieb erfolglos. Das Landgericht war der Auffassung, American Airlines sei nicht als ausführendes Luftfahrtunternehmen eines Fluges aus dem Gebiet eines Mitgliedstaats anzusehen, so dass die Verordnung Nr. 261/2004 ihr gegenüber nicht anwendbar sei und sie nach dieser Verordnung keine Ausgleichszahlung schulde. Es gebe keinen Anhaltspunkt dafür, dass sich die Beklagte des Ausgangsverfahrens verpflichtet habe, die Beförderung des Fluggasts von Stuttgart nach Kansas City durchzuführen, oder dass sie die Beförderung im Rahmen einer Codesharing-Vereinbarung übernommen habe.

12 Flightright legte Revision beim vorlegenden Gericht, dem Bundesgerichtshof (Deutschland), ein, nach dessen Ansicht der Ausgang des Rechtsstreits von der Auslegung der Art. 2, 3 und 7 der Verordnung Nr. 261/2004 sowie gegebenenfalls des Abkommens EG–Schweiz abhängt.

13 Als Erstes stellt der Bundesgerichtshof fest, dass vorliegend die Verordnung gemäß ihrem Art. 3 Abs. 1 Buchst. a anwendbar sei, wenn die drei in Rede stehenden Flüge, aus denen die Beförderung von Stuttgart nach Kansas City bestehe, als „Einheit“ im Sinne der Rechtsprechung des Gerichtshofs, insbesondere der Urteile vom 31. Mai 2018, Wegener (C‑537/17, EU:C:2018:361), und vom 11. Juli 2019, České aerolinie (C‑502/18, EU:C:2019:604), anzusehen seien.

14 Auch wenn sich aus dieser Rechtsprechung ergebe, dass zwei oder mehr Flüge, die Gegenstand einer einzigen Buchung gewesen seien, für die Zwecke des in der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehenen Ausgleichsanspruchs als direkte Anschlussflüge eine Gesamtheit darstellten, stelle sich doch die Frage, ob eine einheitliche Buchung schon dann vorliege, wenn ein Reisebüro von unterschiedlichen Luftfahrtunternehmen durchgeführte Flüge zu einem einzigen Beförderungsvorgang zusammenfasse, dem Fluggast hierfür einen Gesamtpreis in Rechnung stelle und einen einheitlichen elektronischen Flugschein ausgebe, oder ob es dafür darüber hinaus einer besonderen rechtlichen Beziehung zwischen diesen Luftfahrtunternehmen bedürfe.

15 Das vorlegende Gericht neigt zu der Auffassung, dass eine Buchung zu einem einheitlichen Preis und die entsprechende Ausgabe eines einheitlichen Flugscheins für alle betreffenden Flüge ausreicht, um von einer „einheitlichen Buchung“ im Sinne der in Rn. 13 des vorliegenden Urteils angeführten Rechtsprechung zu sprechen; weiterhin ergebe sich aus Art. 2 Buchst. f und g der Verordnung Nr. 261/2004, dass einem Fluggast ein Ausgleichsanspruch gegen das ausführende Luftfahrtunternehmen zustehe, wenn dieses zwar nicht an der Buchung und deren Bestätigung beteiligt gewesen sei, aber einem Vermittler oder einem Reiseunternehmen die Möglichkeit eingeräumt habe, die Buchung zu akzeptieren und zu registrieren. Diese Auslegung stehe im Einklang mit dem im ersten Erwägungsgrund der Verordnung genannten Ziel, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen, und stärke damit das Vertrauen derjenigen, die sich beim Erwerb von Flugscheinen an einen vom Luftfahrtunternehmen zugelassenen Vermittler wendeten.

16 Als Zweites wirft das vorlegende Gericht für den Fall, dass diese Bestimmungen anders ausgelegt werden sollten, die Frage auf, ob, wenn zumindest die beiden von American Airlines durchgeführten Flüge – von Zürich nach Philadelphia und von Philadelphia nach Kansas City – als direkte Anschlussflüge anzusehen seien, die Verordnung Nr. 261/2004 dann anwendbar sei, wenn der Flug Richtung Drittland in der Schweiz angetreten werde.

17 Unter diesen Umständen hat der Bundesgerichtshof das Verfahren ausgesetzt und dem Gerichtshof folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:

1. Liegen direkte Anschlussflüge im Sinne von Art. 2 Buchst. h der Verordnung Nr. 261/2004 schon dann vor, wenn ein Reisebüro Teilflüge von unterschiedlichen Luftfahrtunternehmen zu einem Beförderungsvorgang zusammenfasst, dem Fluggast hierfür einen Gesamtpreis in Rechnung stellt und ein einheitliches elektronisches Ticket ausgibt, oder bedarf es darüber hinaus einer besonderen rechtlichen Beziehung zwischen den ausführenden Luftfahrtunternehmen?
2. Für den Fall, dass es einer besonderen rechtlichen Beziehung zwischen den ausführenden Luftfahrtunternehmen bedarf:

Reicht es aus, wenn in einer Buchung der in Frage 1 beschriebenen Art zwei aufeinanderfolgende Teilflüge zusammengefasst sind, die von demselben Luftfahrtunternehmen auszuführen sind?

3. Für den Fall, dass Frage 2 bejaht wird:

Sind Art. 2 des Abkommens EG–Schweiz und die in dessen Anhang eingefügte Bezugnahme auf die Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen, dass die Verordnung auch für Fluggäste gilt, die auf Flughäfen im Gebiet der Schweiz einen Flug in ein Drittland antreten?

Zu den Vorlagefragen

Zur ersten Frage

18 Mit seiner ersten Frage möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 2 Buchst. h der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass der Begriff „direkte Anschlussflüge“ einen Beförderungsvorgang erfasst, der aus mehreren Flügen besteht, die von unterschiedlichen, nicht durch eine besondere rechtliche Beziehung miteinander verbundenen ausführenden Luftfahrtunternehmen durchgeführt werden, wenn diese Flüge von einem Reisebüro zusammengefasst wurden, das für diesen Vorgang einen Gesamtpreis in Rechnung gestellt und einen einheitlichen Flugschein ausgegeben hat, so dass einem Fluggast, der auf einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats einen Flug angetreten hat und bei der Ankunft am Zielort des letzten Fluges mit großer Verspätung gelandet ist, der Ausgleichsanspruch nach Art. 7 dieser Verordnung zusteht.

19 Der Begriff „Endziel“ wird in Art. 2 Buchst. h der Verordnung Nr. 261/2004 definiert als der Zielort auf dem am Abfertigungsschalter vorgelegten Flugschein bzw. bei direkten Anschlussflügen der Zielort des letzten Fluges des betreffenden Fluggasts (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 26. Februar 2013, Folkerts, C‑11/11, EU:C:2013:106, Rn. 34 und 35, sowie vom 31. Mai 2018, Wegener, C‑537/17, EU:C:2018:361, Rn. 17).

20 Der Begriff „direkte Anschlussflüge“ im Sinne dieser Bestimmung ist so zu verstehen, dass er zwei oder mehr Flüge bezeichnet, die für die Zwecke des in der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehenen Ausgleichsanspruchs von Fluggästen eine Gesamtheit darstellen. Eine solche Gesamtheit liegt vor, wenn zwei oder mehr Flüge Gegenstand einer einzigen Buchung waren (Urteil vom 31. Mai 2018, Wegener, C‑537/17, EU:C:2018:361, Rn. 18 und 19).

21 Der Begriff „Buchung“ wird in Art. 2 Buchst. g der Verordnung Nr. 261/2004 definiert als der „Umstand, dass der Fluggast über einen Flugschein oder einen anderen Beleg verfügt, aus dem hervorgeht, dass die Buchung … akzeptiert und registriert wurde“. Die Buchung akzeptieren und registrieren können sowohl das Luftfahrtunternehmen als auch ein Reiseunternehmen im Sinne von Art. 2 Buchst. d dieser Verordnung. Der Begriff „Flugschein“ im Sinne von Art. 2 Buchst. f der Verordnung umfasst alles Gegenständliche oder Papierlose, das einen Anspruch des Fluggasts auf Beförderungsleistung begründet (Beschluss vom 11. Oktober 2021, Vueling Airlines, C‑686/20, nicht veröffentlicht, EU:C:2021:859, Rn. 28) und von dem Luftfahrtunternehmen oder dessen zugelassenem Vermittler ausgegeben oder genehmigt wurde.

22 Diese Begriffe sind im Interesse des im ersten Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 261/2004 angeführten hohen Schutzniveaus für Fluggäste weit auszulegen (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 19. November 2009, Sturgeon u. a., C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716, Rn. 45, sowie vom 4. Oktober 2012, Finnair, C‑22/11, EU:C:2012:604, Rn. 23).

23 Was also direkte Anschlussflüge im Sinne von Art. 2 Buchst. h der Verordnung Nr. 261/2004 betrifft, ist die Anwendbarkeit dieser Verordnung unter Berücksichtigung des ersten Abflugorts und des Endziels des Fluges zu beurteilen. Gemäß Art. 3 Abs. 1 Buchst. a der Verordnung gilt diese u. a. für Fluggäste, die auf Flughäfen im Gebiet eines Mitgliedstaats einen Flug antreten, weshalb ein Flug mit direkten Anschlussflügen, der von einem solchen Flughafen aus durchgeführt wird, in den Anwendungsbereich der Verordnung fällt (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 11. Juli 2019, České aerolinie, C‑502/18, EU:C:2019:604, Rn. 16 bis 18).

24 Im vorliegenden Fall geht aus dem Vorlagebeschluss hervor, dass der Fluggast, um den es im Ausgangsverfahren geht, über einen von einem Reisebüro ausgegebenen einheitlichen elektronischen Flugschein verfügte und damit mit drei aufeinanderfolgenden Flügen von Stuttgart nach Kansas City reisen konnte und dass außerdem die Nummer dieses Flugscheins auf den Bordkarten für die entsprechenden Flüge wiedergegeben war. Im Übrigen ergibt sich aus der dem Gerichtshof vorliegenden Akte, dass dieser Flugschein nur eine einzige Dienstleisterin, nämlich American Airlines, und eine einzige Buchungsnummer („Filekey“) für die gesamte Strecke angab, für die ein Gesamtpreis in Rechnung gestellt wurde.

25 Es steht fest, dass die über vierstündige Verspätung bei der Ankunft nur den letzten, vollständig außerhalb des Unionsgebiets durchgeführten Flug betraf. Um festzustellen, ob ein Fluggast wie die Reisende, um die es im Ausgangsverfahren geht, nach der Verordnung Nr. 261/2004 für diese Verspätung einen Ausgleich erhalten kann, ist daher gemäß der in Rn. 20 des vorliegenden Urteils angeführten Rechtsprechung zu prüfen, ob der letztgenannte Flug als Teil eines Fluges mit „direkten Anschlussflügen“ im Sinne von Art. 2 Buchst. h der Verordnung und mit Abflugort auf einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats anzusehen ist.

26 Vorbehaltlich einer Überprüfung durch das vorlegende Gericht ist insoweit ersichtlich, dass der Fluggast, um den es im Ausgangsverfahren geht, über einen Flugschein im Sinne von Art. 2 Buchst. f der Verordnung Nr. 261/2004 verfügte, der, wie es in Art. 2 Buchst. g dieser Verordnung vorgesehen ist, einen Beleg dafür darstellte, dass die Buchung der gesamten Reise von Stuttgart nach Kansas City von einem Reiseunternehmen akzeptiert und registriert worden war. Bei einem solchen Beförderungsvorgang ist davon auszugehen, dass er auf einer einzigen Buchung beruht, so dass es sich um „direkte Anschlussflüge“ im Sinne der in Rn. 20 des vorliegenden Urteils angeführten Rechtsprechung handelt.

27 Zwar wurden dem vorlegenden Gericht zufolge die Flüge, aus denen sich der im Ausgangsverfahren in Rede stehende Beförderungsvorgang zusammensetzte, von unterschiedlichen ausführenden Luftfahrtunternehmen, nämlich Swiss International Air Lines und American Airlines, durchgeführt, zwischen denen keine besondere rechtliche Beziehung bestand.

28 Die Verordnung Nr. 261/2004 enthält jedoch keine Bestimmung, wonach die Einstufung als Flug mit direkten Anschlussflügen davon abhängt, dass eine besondere rechtliche Beziehung zwischen den ausführenden Luftfahrtunternehmen besteht, die die Flüge, aus denen sich der Flug zusammensetzt, im gegebenen Fall durchführen (vgl. entsprechend Urteil vom 31. Mai 2018, Wegener, C‑537/17, EU:C:2018:361, Rn. 22).

29 Im Übrigen würde eine solche zusätzliche Bedingung dem von der Verordnung Nr. 261/2004 nach ihrem ersten Erwägungsgrund verfolgten Ziel der Sicherstellung eines hohen Schutzniveaus für Fluggäste zuwiderlaufen, da dadurch die Rechte beschränkt werden könnten, die den Fluggästen nach dieser Verordnung bei großer, d. h. mindestens dreistündiger Verspätung ihres Fluges bei der Ankunft zustehen, darunter namentlich der Ausgleichsanspruch nach Art. 7 der Verordnung (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 19. November 2009, Sturgeon u. a., C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716, Rn. 60 und 61, sowie vom 23. Oktober 2012, Nelson u. a., C‑581/10 und C‑629/10, EU:C:2012:657, Rn. 34 und 40).

30 Schließlich können nach Art. 13 der Verordnung Nr. 261/2004 die ausführenden Luftfahrtunternehmen, die die Flüge, aus denen sich der betreffende Flug mit direkten Anschlussflügen zusammensetzt, durchgeführt haben, nach geltendem nationalen Recht bei einem Reiseunternehmen oder einer anderen Person, mit der sie in einer Vertragsbeziehung stehen, Regress nehmen. Somit hindert die Verordnung nicht daran, dass sich das ausführende Luftfahrtunternehmen, das die von der Verordnung vorgesehene Ausgleichszahlung hat leisten müssen, zwecks Ausgleich dieser finanziellen Belastung namentlich an die Person halten kann, über die die Flugscheine ausgegeben wurden, wenn diese Person gegen ihre Verpflichtungen verstoßen hat (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 21. Dezember 2021, Azurair u. a., C‑146/20, C‑188/20, C‑196/20 und C‑270/20, EU:C:2021:1038, Rn. 61 sowie die dort angeführte Rechtsprechung).

31 Nach alledem ist auf die erste Frage zu antworten, dass Art. 2 Buchst. h der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass der Begriff „direkte Anschlussflüge“ einen Beförderungsvorgang erfasst, der aus mehreren Flügen besteht, die von unterschiedlichen, nicht durch eine besondere rechtliche Beziehung miteinander verbundenen ausführenden Luftfahrtunternehmen durchgeführt werden, wenn diese Flüge von einem Reisebüro zusammengefasst wurden, das für diesen Vorgang einen Gesamtpreis in Rechnung gestellt und einen einheitlichen Flugschein ausgegeben hat, so dass einem Fluggast, der auf einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats einen Flug angetreten hat und bei der Ankunft am Zielort des letzten Fluges mit großer Verspätung gelandet ist, der Ausgleichsanspruch nach Art. 7 dieser Verordnung zusteht.

Zur zweiten und zur dritten Frage

32 Aufgrund der Antwort auf die erste Frage brauchen die zweite und die dritte Frage nicht beantwortet zu werden.

Kosten

33 Für die Beteiligten des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren Teil des bei dem vorlegenden Gericht anhängigen Verfahrens; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts. Die Auslagen anderer Beteiligter für die Abgabe von Erklärungen vor dem Gerichtshof sind nicht erstattungsfähig.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Achte Kammer) für Recht erkannt:

Art. 2 Buchst. h der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91

ist dahin auszulegen, dass

der Begriff „direkte Anschlussflüge“ einen Beförderungsvorgang erfasst, der aus mehreren Flügen besteht, die von unterschiedlichen, nicht durch eine besondere rechtliche Beziehung miteinander verbundenen ausführenden Luftfahrtunternehmen durchgeführt werden, wenn diese Flüge von einem Reisebüro zusammengefasst wurden, das für diesen Vorgang einen Gesamtpreis in Rechnung gestellt und einen einheitlichen Flugschein ausgegeben hat, so dass einem Fluggast, der auf einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats einen Flug angetreten hat und bei der Ankunft am Zielort des letzten Fluges mit großer Verspätung gelandet ist, der Ausgleichsanspruch nach Art. 7 dieser Verordnung zusteht.

Jääskinen

Safjan

Piçarra

Verkündet in öffentlicher Sitzung in Luxemburg am 6. Oktober 2022.

Der Kanzler

Der Präsident der Achten Kammer

A. Calot Escobar

N. Jääskinen

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=261%252F2004&docid=266828&pageIndex=0&doclang=de&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=1050072#ctx1

Leitsatz der Kanzlei Woicke.

In der Rechtssache C‑302/22

betreffend ein Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eingereicht vom Amtsgericht Eilenburg (Deutschland) mit Entscheidung vom 19. April 2022, beim Gerichtshof eingegangen am 6. Mai 2022, in dem Verfahren

YS,

RW

gegen

Freebird Airlines Europe Ltd.

erlässt

DER GERICHTSHOF (Achte Kammer)

unter Mitwirkung des Kammerpräsidenten N. Jääskinen sowie der Richter M. Safjan und M. Gavalec (Berichterstatter),

Generalanwalt: N. Emiliou,

Kanzler: A. Calot Escobar,

aufgrund der nach Anhörung des Generalanwalts ergangenen Entscheidung, gemäß Art. 99 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs durch mit Gründen versehenen Beschluss zu entscheiden,

folgenden

Beschluss

1 Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Auslegung von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1).

2 Es ergeht in einem Rechtsstreit zwischen YS und RW einerseits und dem Luftfahrtunternehmen Freebird Airlines Europe Ltd. andererseits wegen dessen Weigerung, diesen von einer großen Ankunftsverspätung ihres Fluges betroffenen Fluggästen einen Ausgleich zu leisten.

Rechtlicher Rahmen

3 Die Erwägungsgründe 1, 14 und 15 der Verordnung Nr. 261/2004 lauten:

„(1) Die Maßnahmen der [Europäischen Union] im Bereich des Luftverkehrs sollten unter anderem darauf abzielen, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen. Ferner sollte den Erfordernissen des Verbraucherschutzes im Allgemeinen in vollem Umfang Rechnung getragen werden.

…

(14) Wie nach dem [am 28. Mai 1999 in Montreal geschlossenen, von der Europäischen Gemeinschaft am 9. Dezember 1999 unterzeichneten und mit dem Beschluss 2001/539/EG des Rates vom 5. April 2001 (ABl. 2001, L 194, S. 38) in ihrem Namen genehmigten Übereinkommen zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr] sollten die Verpflichtungen für ausführende Luftfahrtunternehmen in den Fällen beschränkt oder ausgeschlossen sein, in denen ein Vorkommnis auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären. Solche Umstände können insbesondere bei politischer Instabilität, mit der Durchführung des betreffenden Fluges nicht zu vereinbarenden Wetterbedingungen, Sicherheitsrisiken, unerwarteten Flugsicherheitsmängeln und den Betrieb eines ausführenden Luftfahrtunternehmens beeinträchtigenden Streiks eintreten.

(15) Vom Vorliegen außergewöhnlicher Umstände sollte ausgegangen werden, wenn eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements zu einem einzelnen Flugzeug an einem bestimmten Tag zur Folge hat, dass es bei einem oder mehreren Flügen des betreffenden Flugzeugs zu einer großen Verspätung, einer Verspätung bis zum nächsten Tag oder zu einer Annullierung kommt, obgleich vom betreffenden Luftfahrtunternehmen alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen wurden, um die Verspätungen oder Annullierungen zu verhindern.

…“

4 Art. 5 („Annullierung“) der Verordnung Nr. 261/2004 bestimmt:

„(1) Bei Annullierung eines Fluges werden den betroffenen Fluggästen

…

c) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 eingeräumt …

(3) Ein ausführendes Luftfahrtunternehmen ist nicht verpflichtet, Ausgleichszahlungen gemäß Artikel 7 zu leisten, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären.

…“

5 Art. 7 („Ausgleichsanspruch“) dieser Verordnung sieht in Abs. 1 Buchst. b vor:

„(1) Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Fluggäste Ausgleichszahlungen in folgender Höhe:

…

b) 400 EUR bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1500 km und 3500 km,

…“

Ausgangsrechtsstreit und Vorlagefrage

6 YS und RW hatten einen Flug vom Flughafen Leipzig-Halle (Deutschland) zum Flughafen Heraklion (Griechenland) gebucht.

7 Dieser Flug wurde mit einer Ankunftsverspätung von über drei Stunden durchgeführt. Freebird Airlines Europe, das ausführende Luftfahrtunternehmen, tritt dem von YS und RW gemäß Art. 7 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 geltend gemachten Ausgleichsanspruch mit dem Vorbringen entgegen, diese Verspätung sei auf einen außergewöhnlichen Umstand beim Start des betreffenden Flugzeugs zurückzuführen. Das Flugzeug habe sich im Startlauf befunden und eine Geschwindigkeit von 120 kn (etwa 222 km/h) erreicht, als es mit Vögeln kollidiert sei. Daraufhin habe der Flugkapitän eine Vollbremsung eingeleitet, durch die zwei Reifen überhitzt und zerstört worden seien. Die Verspätung sei somit nicht durch den Vogelschlag verursacht worden, sondern durch die Zeit, die benötigt worden sei, um die beiden Reifen zu wechseln.

8 Das vorlegende Gericht hat Zweifel, ob diese Vollbremsung unter den Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 fällt, da sie eine mit der Ausübung des Luftfahrtbetriebs typischerweise verbundene Handlung sei und vom Flugkapitän beherrscht werden könne. Nach Ansicht des vorlegenden Gerichts könnte ein solches Manöver jedoch als „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne dieser Vorschrift eingestuft werden, sofern es durch ein Ereignis – etwa einen Vogelschlag – verursacht worden sei, das seinerseits einen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 darstelle.

9 Vor diesem Hintergrund hat das Amtsgericht Eilenburg (Deutschland) beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Frage zur Vorabentscheidung vorzulegen:

Stellt eine Beschädigung eines Reifens am Flugzeug aufgrund eines Bremsmanövers auf der Rollbahn, welches wegen eines Vogelschlags eingeleitet wurde, einen außergewöhnlichen Umstand im Sinne des Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dar?

Zur Vorlagefrage

10 Mit seiner Frage möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass der wegen eines Vogelschlags erfolgte Abbruch des Startvorgangs eines Flugzeugs durch eine Vollbremsung, durch die die Reifen des Flugzeugs beschädigt werden, unter den Begriff „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne dieser Vorschrift fällt.

11 Nach Art. 99 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs kann dieser, u. a. wenn die Beantwortung der zur Vorabentscheidung vorgelegten Frage keinen Raum für vernünftige Zweifel lässt, auf Vorschlag des Berichterstatters und nach Anhörung des Generalanwalts jederzeit die Entscheidung treffen, durch mit Gründen versehenen Beschluss zu entscheiden.

12 Da dies hier der Fall ist, ist von dieser Vorschrift Gebrauch zu machen.

13 Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass nach dem Willen des Unionsgesetzgebers bei Annullierung oder großer – d. h. drei Stunden oder mehr betragender – Verspätung von Flügen die Verpflichtungen der Luftfahrtunternehmen gemäß Art. 5 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 gelten sollen (Urteil vom 4. Mai 2017, Pešková und Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, Rn. 19).

14 Nach den Erwägungsgründen 14 und 15 sowie Art. 5 Abs. 3 dieser Verordnung ist das Luftfahrtunternehmen abweichend von Abs. 1 dieses Artikels von seiner Verpflichtung zu Ausgleichszahlungen an die Fluggäste gemäß Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 befreit, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung des Fluges bzw. dessen um drei Stunden oder mehr verspätete Ankunft auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären (Urteil vom 4. Mai 2017, Pešková und Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, Rn. 20).

15 Nach dem 14. Erwägungsgrund dieser Verordnung können solche Umstände insbesondere bei Sicherheitsrisiken und unerwarteten Flugsicherheitsmängeln eintreten.

16 Nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs werden als „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004, der eng auszulegen ist, Vorkommnisse angesehen, die ihrer Natur oder Ursache nach nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens sind und von ihm nicht tatsächlich beherrschbar sind, wobei diese beiden Bedingungen kumulativ sind und ihr Vorliegen von Fall zu Fall zu beurteilen ist (Urteil vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 23 und 24 sowie die dort angeführte Rechtsprechung).

17 So hat der Gerichtshof entschieden, dass die Kollision eines Flugzeugs mit einem Vogel sowie die dadurch möglicherweise verursachte Beschädigung mangels untrennbarer Verbundenheit mit dem System zum Betrieb des Flugzeugs ihrer Natur oder Ursache nach nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betroffenen Luftfahrtunternehmens und von ihm nicht tatsächlich beherrschbar sind. Folglich ist diese Kollision als „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 einzustufen (Urteil vom 4. Mai 2017, Pešková und Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, Rn. 24).

18 Ferner hat der Gerichtshof entschieden, dass es unerheblich ist, ob diese Kollision tatsächlich Schäden am betroffenen Flugzeug hervorgerufen hat. Denn das mit der Verordnung Nr. 261/2004 verfolgte, in ihrem ersten Erwägungsgrund genannte Ziel, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen, impliziert, dass Luftfahrtunternehmen nicht dazu motiviert werden sollten, die aufgrund eines solchen Zwischenfalls erforderlichen Maßnahmen zu unterlassen, indem sie der Aufrechterhaltung und der Pünktlichkeit ihrer Flüge einen höheren Stellenwert einräumen als deren Sicherheit (Urteile vom 4. Mai 2017, Pešková und Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, Rn. 25, und vom 4. April 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, Rn. 28).

19 Außerdem hat der Gerichtshof festgestellt, dass ein Reifenschaden, der ausschließlich auf die Kollision mit einem Fremdkörper auf dem Rollfeld des Flughafens zurückzuführen ist, nicht seiner Natur oder Ursache nach als Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens angesehen werden kann. Angesichts der besonderen Zwänge, denen das Luftfahrtunternehmen beim Start und bei der Landung unterliegt, die u. a. mit der Geschwindigkeit, mit der diese durchgeführt werden, und dem Gebot der Sicherheit der Fluggäste an Bord zusammenhängen, sowie des Umstands, dass die Instandhaltung des Rollfelds nicht in seine Zuständigkeit fällt, ist darüber hinaus dieser Umstand von ihm nicht tatsächlich beherrschbar. Folglich fällt die Beschädigung des Reifens eines Flugzeugs durch einen Fremdkörper, wie einen umherliegenden Gegenstand, auf dem Rollfeld eines Flughafens unter den Begriff „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 (Urteil vom 4. April 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, Rn. 26 und 34).

20 Daraus ergibt sich, dass im vorliegenden Fall der wegen der Kollision mit einem Vogel erfolgte Abbruch des Startvorgangs eines Flugzeugs durch eine Vollbremsung, durch die die Reifen des Flugzeugs beschädigt werden, nicht als Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens anzusehen und von ihm nicht tatsächlich beherrschbar ist. Daher ist ein solches Ereignis als „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 einzustufen.

21 Jedoch ist darauf hinzuweisen, dass nach ständiger Rechtsprechung das Luftfahrtunternehmen bei Eintritt eines „außergewöhnlichen Umstands“ von seiner Verpflichtung zu Ausgleichszahlungen an die Fluggäste gemäß Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 nur befreit ist, wenn es nachweisen kann, dass es die der Situation angemessenen Maßnahmen ergriffen hat, indem es alle ihm zur Verfügung stehenden personellen, materiellen und finanziellen Mittel eingesetzt hat, um zu vermeiden, dass dieser Umstand zur Annullierung oder zur großen Verspätung des betreffenden Fluges führt, ohne dass jedoch von ihm angesichts der Kapazitäten seines Unternehmens zum maßgeblichen Zeitpunkt nicht tragbare Opfer verlangt werden könnten (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 4. April 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, Rn. 19 und die dort angeführte Rechtsprechung).

22 Insoweit ist es in einer Situation wie der des Ausgangsverfahrens Sache des betreffenden Luftfahrtunternehmens, nachzuweisen, dass es alle ihm zur Verfügung stehenden personellen, materiellen und finanziellen Mittel eingesetzt hat, um zu vermeiden, dass der Austausch der durch die Vollbremsung beschädigten Reifen nicht zur großen Ankunftsverspätung des betreffenden Fluges führt; dies zu prüfen ist Sache des vorlegenden Gerichts (vgl. entsprechend Urteil vom 4. April 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, Rn. 33).

23 Nach alledem ist auf die Vorlagefrage zu antworten, dass Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass der wegen eines Vogelschlags erfolgte Abbruch des Startvorgangs eines Flugzeugs durch eine Vollbremsung, durch die die Reifen des Flugzeugs beschädigt werden, unter den Begriff „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne dieser Vorschrift fällt.

Kosten

24 Für die Beteiligten des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren Teil des bei dem vorlegenden Gericht anhängigen Verfahrens; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Achte Kammer) für Recht erkannt:

Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91

ist dahin auszulegen, dass

der wegen eines Vogelschlags erfolgte Abbruch des Startvorgangs eines Flugzeugs durch eine Vollbremsung, durch die die Reifen des Flugzeugs beschädigt werden, unter den Begriff „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne dieser Vorschrift fällt.

Unterschriften

Quelle: https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=261%252F2004&docid=266974&pageIndex=0&doclang=de&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=2242215#ctx1

Leitsatz der Kanzlei Woicke

In der Rechtssache C‑597/20

betreffend ein Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eingereicht vom Fővárosi Törvényszék (Hauptstädtischer Gerichtshof, Ungarn) mit Entscheidung vom 27. Oktober 2020, beim Gerichtshof eingegangen am 12. November 2020, in dem Verfahren

Polskie Linie Lotnicze „LOT“ S.A.

gegen

Budapest Főváros Kormányhivatala

erlässt

DER GERICHTSHOF (Dritte Kammer)

unter Mitwirkung der Kammerpräsidentin K. Jürimäe (Berichterstatterin) sowie der Richter N. Jääskinen, M. Safjan, N. Piçarra und M. Gavalec,

Generalanwalt: J. Richard de la Tour,

Kanzler: I. Illéssy, Verwaltungsrat,

aufgrund des schriftlichen Verfahrens und auf die mündliche Verhandlung vom 2. Februar 2022,

unter Berücksichtigung der Erklärungen

– der Polskie Linie Lotnicze „LOT“ S.A., vertreten durch S. Berecz und A. Csehó, Ügyvédek,

– der Budapest Főváros Kormányhivatala, vertreten durch G. Cziráky und G. Tóth als Bevollmächtigte,

– der ungarischen Regierung, vertreten durch Zs. Biró-Tóth und M. Fehér als Bevollmächtigte,

– der niederländischen Regierung, vertreten durch M. K. Bulterman und J. Hoogveld als Bevollmächtigte,

– der polnischen Regierung, vertreten durch B. Majczyna und J. Lachowicz als Bevollmächtigte,

– der Europäischen Kommission, vertreten durch V. Bottka, L. Havas und K. Simonsson als Bevollmächtigte,

nach Anhörung der Schlussanträge des Generalanwalts in der Sitzung vom 28. April 2022

folgendes

Urteil

1 Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Auslegung von Art. 16 Abs. 1 und 2 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1).

2 Es ergeht im Rahmen eines Rechtsstreits zwischen dem Luftfahrtunternehmen Polskie Linie Lotnicze „LOT“ S.A. (im Folgenden: LOT) und der Budapest Főváros Kormányhivatala (Verbraucherschutzinspektion der Regierungsverwaltung für die Hauptstadt Budapest, Ungarn) (im Folgenden: Verbraucherschutzinspektion) über die Entscheidung, mit der die Verbraucherschutzinspektion gegenüber LOT anordnete, die in Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehenen Ausgleichsleistungen zu zahlen.

Rechtlicher Rahmen

Unionsrecht

3 Die Erwägungsgründe 1, 2, 4, 21 und 22 der Verordnung Nr. 261/2004 lauten:

„(1) Die Maßnahmen der Gemeinschaft im Bereich des Luftverkehrs sollten unter anderem darauf abzielen, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen. Ferner sollte den Erfordernissen des Verbraucherschutzes im Allgemeinen in vollem Umfang Rechnung getragen werden.

(2) Nichtbeförderung und Annullierung oder eine große Verspätung von Flügen sind für die Fluggäste ein Ärgernis und verursachen ihnen große Unannehmlichkeiten.

…

(4) Die Gemeinschaft sollte deshalb die mit der genannten Verordnung festgelegten Schutzstandards erhöhen, um die Fluggastrechte zu stärken und um sicherzustellen, dass die Geschäftstätigkeit von Luftfahrtunternehmen in einem liberalisierten Markt harmonisierten Bedingungen unterliegt.

…

(21) Die Mitgliedstaaten sollten Regeln für Sanktionen bei Verstößen gegen diese Verordnung festlegen und deren Durchsetzung gewährleisten. Die Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein.

(22) Die Mitgliedstaaten sollten die generelle Einhaltung dieser Verordnung durch ihre Luftfahrtunternehmen sicherstellen und überwachen und eine geeignete Stelle zur Erfüllung dieser Durchsetzungsaufgaben benennen. Die Überwachung sollte das Recht von Fluggästen und Luftfahrtunternehmen unberührt lassen, ihre Rechte nach den im nationalen Recht vorgesehenen Verfahren gerichtlich geltend zu machen.“

4 Art. 5 („Annullierung“) Abs. 1 und 3 der Verordnung Nr. 261/2004 sieht vor:

„(1) Bei Annullierung eines Fluges [wird] den betroffenen Fluggästen

…

c) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 eingeräumt, es sei denn,

…

iii) sie werden über die Annullierung weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen.

…

(3) Ein ausführendes Luftfahrtunternehmen ist nicht verpflichtet, Ausgleichszahlungen gemäß Artikel 7 zu leisten, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären.“

5 Art. 7 („Ausgleichsanspruch“) Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 bestimmt:

„Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Fluggäste Ausgleichszahlungen in folgender Höhe:

a) 250 [Euro] bei allen Flügen über eine Entfernung von 1 500 km oder weniger,

b) 400 [Euro] bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1 500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1 500 km und 3 500 km,

c) 600 [Euro] bei allen nicht unter Buchstabe a) oder b) fallenden Flügen.

Bei der Ermittlung der Entfernung wird der letzte Zielort zugrunde gelegt, an dem der Fluggast infolge der Nichtbeförderung oder der Annullierung später als zur planmäßigen Ankunftszeit ankommt.“

6 Art. 12 („Weiter gehender Schadensersatz“) Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 lautet:

„Diese Verordnung gilt unbeschadet eines weiter gehenden Schadensersatzanspruchs des Fluggastes. Die nach dieser Verordnung gewährte Ausgleichsleistung kann auf einen solchen Schadensersatzanspruch angerechnet werden.“

7 Art. 16 („Verstöße“) der Verordnung Nr. 261/2004 lautet:

„(1) Jeder Mitgliedstaat benennt eine Stelle, die für die Durchsetzung dieser Verordnung in Bezug auf Flüge von in seinem Hoheitsgebiet gelegenen Flughäfen und Flüge von einem Drittland zu diesen Flughäfen zuständig ist. Gegebenenfalls ergreift diese Stelle die notwendigen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Fluggastrechte gewahrt werden. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission mit, welche Stelle gemäß diesem Absatz benannt worden ist.

(2) Unbeschadet des Artikels 12 kann jeder Fluggast bei einer gemäß Absatz 1 benannten Stelle oder einer sonstigen von einem Mitgliedstaat benannten zuständigen Stelle Beschwerde wegen eines behaupteten Verstoßes gegen diese Verordnung erheben, der auf einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats begangen wurde oder einen Flug von einem Drittstaat zu einem Flughafen in diesem Gebiet betrifft.

(3) Die von den Mitgliedstaaten für Verstöße gegen diese Verordnung festgelegten Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein.“

Ungarisches Recht

8 Art. 43/A Abs. 2 des A fogyasztóvédelemről szóló 1997. évi CLV. törvény (Verbraucherschutzgesetz CLV von 1997) vom 15. Dezember 1997 (Magyar Közlöny 1997/119, S. 9558, im Folgenden: Verbraucherschutzgesetz) lautet:

„Die Verbraucherschutzbehörde ist – erforderlichenfalls nach Konsultation der Zivilluftfahrtbehörde – für die Durchsetzung der Verordnung [(EU) 2017/2394 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Dezember 2017 über die Zusammenarbeit zwischen den für die Durchsetzung der Verbraucherschutzgesetze zuständigen nationalen Behörden und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 2006/2004 (ABl. 2017, L 345, S. 1)] in Bezug auf Verstöße gegen die Bestimmungen der Verordnung Nr. 261/2004 innerhalb der Europäischen Union zuständig.“

9 Nach Art. 47 Abs. 1 Buchst. c und i des Verbraucherschutzgesetzes kann die Verbraucherschutzbehörde das betreffende Unternehmen dazu verpflichten, die festgestellten Fehler und Unregelmäßigkeiten binnen einer bestimmten Frist abzustellen und „Bußgelder zum Schutz der Verbraucher“ verhängen.

Ausgangsrechtsstreit und Vorlagefrage

10 Nach einer mehr als dreistündigen Verspätung ihres Fluges von New York (USA) nach Budapest (Ungarn) wandten sich Fluggäste an die Verbraucherschutzinspektion, damit diese gegenüber LOT anordne, als Schadensersatz wegen Verstoßes gegen Art. 5 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung Nr. 261/2004 die in Art. 7 der Verordnung vorgesehenen Ausgleichsleistungen zu zahlen.

11 Mit Entscheidung vom 20. April 2020 stellte die Verbraucherschutzinspektion u. a. einen Verstoß gegen Art. 7 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung Nr. 261/2004 fest und ordnete gegenüber LOT an, jedem betroffenen Fluggast einen Ausgleich in Höhe von 600 Euro zu zahlen.

12 LOT vertrat die Ansicht, dass die Verbraucherschutzinspektion nicht dazu befugt sei, die Zahlung einer solchen Entschädigung anzuordnen, und focht daher die genannte Entscheidung vor dem Fővárosi Törvényszék (Hauptstädtischer Gerichtshof, Ungarn) an, der in dieser Rechtssache das vorlegende Gericht ist.

13 Unter Berufung auf die Schlussanträge des Generalanwalts in den verbundenen Rechtssachen Ruijssenaars u. a. (C‑145/15 und C‑146/15, EU:C:2016:12) macht LOT geltend, dass das Verhältnis zwischen einem Luftfahrtunternehmen und einem Fluggast zivilrechtlicher Natur sei. Deshalb würde die ungarische Praxis, wonach die Verbraucherschutzinspektion auf der Grundlage der Verordnung Nr. 261/2004 gegenüber Luftfahrtunternehmen anordnen dürfe, Ausgleichsleistungen zu zahlen, dazu führen, dass ungarischen Zivilgerichten die Zuständigkeit genommen würde.

14 Demgegenüber bejaht die Verbraucherschutzinspektion ihre Befugnis auf der Grundlage von Art. 16 Abs. 1 und 2 der Verordnung Nr. 261/2004. Das Verbraucherschutzgesetz sehe vor, dass im Fall eines Verstoßes gegen die Bestimmungen der Verordnung Nr. 261/2004 die Verbraucherschutzinspektion für die Anwendung der Verordnung 2017/2394 zuständig sei. In diesem Rahmen sei sie befugt, sogenannte „Bußgelder zum Schutz der Verbraucher“ zu verhängen.

15 Das vorlegende Gericht hat Zweifel, ob die Verbraucherschutzinspektion gegenüber einem Luftfahrtunternehmen anordnen darf, eine Ausgleichsleistung gemäß Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 wegen Verstoßes gegen deren Bestimmungen zu zahlen.

16 Nach Ansicht des vorlegenden Gerichts lässt der Tenor des Urteils vom 17. März 2016, Ruijssenaars u. a. (C‑145/15 und C‑146/15, EU:C:2016:187), nicht erkennen, ob der Gerichtshof von der Auslegung von Art. 16 der Verordnung Nr. 261/2004 abgewichen sei, die der Generalanwalt in seinen Schlussanträgen in den diesem Urteil zugrunde liegenden Rechtssachen vorgeschlagen habe. Nach jener Auslegung dürfe eine nationale Stelle, die mit der Bearbeitung einer individuellen Beschwerde eines Fluggasts befasst sei, keine Durchsetzungsmaßnahmen gegen ein Luftfahrtunternehmen erlassen, um es dazu anzuhalten, die dem Fluggast nach dieser Verordnung zustehende Ausgleichsleistung zu zahlen.

17 Ferner lasse sich das besagte Urteil nicht unmittelbar auf das Ausgangsverfahren übertragen. Im Unterschied zu der Situation, um die es in dem besagten Urteil gegangen sei, ordne in Ungarn die Verbraucherschutzinspektion gegenüber Luftfahrtunternehmen nämlich systematisch an, die in der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehenen Ausgleichsleistungen zu zahlen, obwohl auch die Zivilgerichte angerufen werden könnten.

18 Das vorlegende Gericht stellt allerdings klar, dass die Verbraucherschutzinspektion zwar allgemein befugt sei, über Verstöße gegen die Bestimmungen der Verordnung Nr. 261/2004 zu entscheiden, dass es in den ungarischen Rechtsvorschriften aber keine besondere Bestimmung gebe, die es der Verbraucherschutzinspektion gestatte, bei Verstößen gegen diese Verordnung Durchsetzungsmaßnahmen im Hinblick auf Ausgleichsleistungen an Fluggäste zu erlassen.

19 Unter diesen Umständen hat der Fővárosi Törvényszék (Hauptstädtischer Gerichtshof, Ungarn) beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Frage zur Vorabentscheidung vorzulegen:

Ist Art. 16 Abs. 1 und 2 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen, dass die für die Durchsetzung dieser Verordnung zuständige nationale Stelle, bei der ein Fluggast eine individuelle Beschwerde erhoben hat, das betreffende Luftfahrtunternehmen nicht verpflichten kann, den dem Fluggast nach der Verordnung zustehenden Ausgleich zu zahlen?

Zur Vorlagefrage

20 Mit seiner Frage möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 16 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass eine für die Durchsetzung dieser Verordnung zuständige nationale Stelle ein Luftfahrtunternehmen verpflichten darf, die den Fluggästen nach der Verordnung geschuldeten Ausgleichszahlungen im Sinne von Art. 7 der Verordnung zu leisten, wenn ein Fluggast bei dieser nationalen Stelle eine individuelle Beschwerde erhoben hat.

21 Nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs sind bei der Auslegung einer Bestimmung des Unionsrechts nicht nur ihr Wortlaut, sondern auch ihr Kontext und die Ziele zu berücksichtigen, die mit der Regelung, zu der sie gehört, verfolgt werden.

22 Erstens ergibt sich aus dem Wortlaut von Art. 16 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004, dass jeder Mitgliedstaat verpflichtet ist, eine Stelle zu benennen, die für die Durchsetzung der Verordnung in Bezug auf Flüge von in seinem Hoheitsgebiet gelegenen Flughäfen und Flüge von einem Drittland zu diesen Flughäfen zuständig ist, und dass diese Stelle gegebenenfalls die notwendigen Maßnahmen ergreift, um sicherzustellen, dass die Fluggastrechte gewahrt werden.

23 Nach Art. 16 Abs. 2 der Verordnung Nr. 261/2004 kann jeder Fluggast bei einer gemäß Art. 16 Abs. 1 benannten Stelle oder einer sonstigen von einem Mitgliedstaat benannten zuständigen Stelle Beschwerde wegen eines behaupteten Verstoßes gegen die Verordnung erheben, der auf einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats begangen wurde oder einen Flug von einem Drittstaat zu einem Flughafen in diesem Gebiet betrifft.

24 In Anbetracht des Wortlauts dieser Bestimmungen hat der Gerichtshof entschieden, dass Beschwerden im Sinne von Art. 16 Abs. 2 der Verordnung Nr. 261/2004 eher als Hinweise zu verstehen sind, die zur ordnungsgemäßen Anwendung der Verordnung im Allgemeinen beitragen sollen, ohne dass die Stelle verpflichtet wäre, aufgrund solcher Beschwerden tätig zu werden, um das Recht jedes einzelnen Fluggasts auf Erhalt einer Ausgleichsleistung zu gewährleisten (Urteil vom 17. März 2016, Ruijssenaars u. a., C‑145/15 und C‑146/15, EU:C:2016:187, Rn. 31).

25 Desgleichen hat der Gerichtshof festgestellt, dass der in Art. 16 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 enthaltene Begriff „Sanktionen“ in Verbindung mit dem 21. Erwägungsgrund der Verordnung die Maßnahmen bezeichnet, die als Reaktion auf Verstöße ergriffen werden, die die Stelle in Ausübung ihrer allgemeinen Aufsicht nach Art. 16 Abs. 1 der Verordnung aufdeckt, und nicht verwaltungsrechtliche Durchsetzungsmaßnahmen, die in jedem Einzelfall zu ergreifen sind (Urteil vom 17. März 2016, Ruijssenaars u. a., C‑145/15 und C‑146/15, EU:C:2016:187, Rn. 32).

26 Dem Wortlaut von Art. 16 der Verordnung Nr. 261/2004 ist jedoch nicht zu entnehmen, dass es einem Mitgliedstaat verboten wäre, einer für die Durchsetzung dieser Verordnung zuständigen Stelle eine solche Durchsetzungsbefugnis zuzuweisen. Wie der Generalanwalt in Nr. 36 seiner Schlussanträge ausgeführt hat, ergibt sich vielmehr aus dem Wortlaut dieses Artikels, dass die Mitgliedstaaten in Bezug auf die Zuständigkeiten, die sie ihren nationalen Stellen zum Schutz der Fluggastrechte übertragen möchten, über einen Handlungsspielraum verfügen.

27 Im Übrigen hat der Gerichtshof darauf hingewiesen, dass die Mitgliedstaaten u. a. angesichts des Handlungsspielraums, über den sie bei der Zuweisung der Zuständigkeiten, die sie den Stellen im Sinne von Art. 16 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 übertragen möchten, verfügen, die Möglichkeit haben, zum Ausgleich eines unzureichenden Schutzes der Fluggastrechte eine solche Stelle zu ermächtigen, Maßnahmen auf individuelle Beschwerden hin zu ergreifen (Urteil vom 17. März 2016, Ruijssenaars u. a., C‑145/15 und C‑146/15, EU:C:2016:187, Rn. 36).

28 Zweitens spricht auch der Kontext von Art. 16 der Verordnung Nr. 261/2004 für eine solche Auslegung.

29 Insoweit ergibt sich aus Art. 12 und Art. 16 Abs. 2 der Verordnung Nr. 261/2004 in Verbindung mit ihrem 22. Erwägungsgrund, dass die Zuständigkeit der für die Durchsetzung der Verordnung benannten Stellen nur durch das Recht der Fluggäste beschränkt wird, bei einem Gericht einen weiter gehenden Schadensersatz als die in Art. 7 der Verordnung vorgesehenen pauschalen Ausgleichszahlungen zu beantragen.

30 Während die in Art. 7 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 festgelegten Pauschalbeträge einen standardisierten und unverzüglichen Ausgleich darstellen, mit dem die mit der Erhebung von Schadensersatzklagen vor den zuständigen Gerichten verbundenen Unannehmlichkeiten vermieden werden sollen, betrifft der in Art. 12 der Verordnung vorgesehene weiter gehende Schadensersatz einen dem betroffenen Fluggast eigenen Schaden, der individuell und nachträglich zu beurteilen ist (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 29. Juli 2019, Rusu, C‑354/18, EU:C:2019:637, Rn. 28 und 36).

31 Dagegen sollen die in Art. 7 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 festgelegten Pauschalbeträge nur den Schaden ausgleichen, der für alle betroffenen Fluggäste praktisch identisch ist (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 29. Juli 2019, Rusu, C‑354/18, EU:C:2019:637, Rn. 30 und die dort angeführte Rechtsprechung).

32 Die Bestimmung dieser Beträge erfordert keine individuelle Beurteilung des Umfangs der verursachten Schäden, da zum einen die Höhe der in Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 festgelegten Pauschalausgleichszahlung anhand der von dem betreffenden Flug erfassten Entfernung unter Zugrundelegung des letzten Zielorts des Fluggasts berechnet wird (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 7. September 2017, Bossen u. a., C‑559/16, EU:C:2017:644, Rn. 17) und zum anderen bei der Berechnung dieser Höhe die über drei Stunden hinausgehende Zeitspanne der tatsächlichen Verspätung außer Betracht bleibt (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 23. Oktober 2012, Nelson u. a., C‑581/10 und C‑629/10, EU:C:2012:657, Rn. 54).

33 Dadurch können – wie der Generalanwalt in Nr. 46 seiner Schlussanträge ausgeführt hat – sowohl die Fluggäste als auch die Luftfahrtunternehmen die Höhe der jeweils geschuldeten Ausgleichszahlung leicht ermitteln. Dies gilt erst recht für die auf der Grundlage von Art. 16 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 benannten Stellen.

34 Außerdem lässt sich zwar dadurch, dass Gerichten die Rechtsstreitigkeiten über die nach Art. 7 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 geschuldete Ausgleichszahlung vorbehalten werden, jeglicher für die Fluggastrechte nachteiliger unterschiedlicher Beurteilung ein und desselben Einzelfalls durch die Stellen im Sinne von Art. 16 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 einerseits und die mit individuellen Klagen befassten nationalen Gerichte andererseits vorbeugen (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 17. März 2016, Ruijssenaars u. a., C‑145/15 und C‑146/15, EU:C:2016:187, Rn. 34), doch lässt sich dieses Risiko auch durch ein angemessenes Zusammenspiel zwischen Verwaltungsverfahren und Gerichtsverfahren vermeiden.

35 Wie der Generalanwalt in Nr. 51 seiner Schlussanträge hervorgehoben hat, ist es in Ermangelung einer einschlägigen Unionsregelung Sache der innerstaatlichen Rechtsordnung eines jeden Mitgliedstaats, die hierfür erforderlichen Verfahrensmodalitäten zu regeln.

36 Andererseits kann der Umstand, dass den nationalen Stellen im Sinne von Art. 16 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 eine Durchsetzungsbefugnis zuerkannt wird, jedenfalls nicht dazu führen, dass den Fluggästen oder Luftfahrtunternehmen die Möglichkeit genommen wird, einen gerichtlichen Rechtsbehelf beim zuständigen nationalen Gericht einzulegen (vgl. für Fluggäste in diesem Sinne Urteil vom 22. November 2012, Cuadrench Moré, C‑139/11, EU:C:2012:741, Rn. 23).

37 Da der Antrag eines Fluggasts auf Ausgleichszahlungen nach Art. 7 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 die Ausübung eines durch das Unionsrecht garantierten Rechts darstellt, räumt Art. 47 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union einem solchen Fluggast das Recht auf einen wirksamen Rechtsbehelf und auf Zugang zu einem Gericht ein, das gegebenenfalls die Möglichkeit hat, den Gerichtshof auf der Grundlage von Art. 267 AEUV um Vorabentscheidung zu ersuchen. Desgleichen muss ein Luftfahrtunternehmen die Möglichkeit haben, einen Rechtsbehelf gegen die Entscheidung einzulegen, mit der es von der nationalen Stelle im Sinne von Art. 16 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004, die von einem Fluggast mit einer individuellen Beschwerde befasst wurde, dazu verpflichtet worden ist, die dem Fluggast nach dieser Verordnung geschuldete Ausgleichszahlung zu leisten.

38 Drittens wird die in den vorangehenden Randnummern dargelegte Auslegung von Art. 16 der Verordnung Nr. 261/2004 durch die mit dieser Verordnung verfolgten Ziele bestätigt, wie sie in ihren Erwägungsgründen 1, 2 und 4 aufgeführt sind. Es handelt sich zum einen um das Ziel, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen, wobei den Erfordernissen des Verbraucherschutzes im Allgemeinen in vollem Umfang Rechnung zu tragen ist, und zum anderen um das Ziel, die Fluggastrechte zu stärken, indem das Ärgernis und die Unannehmlichkeiten, die durch die große Verspätung oder die Annullierung von Flügen entstehen, verringert werden.

39 Das spezifische Ziel der nach der Verordnung Nr. 261/2004 gewährten pauschalen Ausgleichszahlung besteht gerade darin, dem Schaden, der in einem mit einer solchen Verspätung einhergehenden Zeitverlust von mindestens drei Stunden besteht und eine „Unannehmlichkeit“ im Sinne dieser Verordnung darstellt, unverzüglich und standardisiert abzuhelfen, ohne dass die betroffenen Fluggäste die mit der Erhebung von Schadensersatzklagen verbundenen Nachteile zu tragen haben (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 29. Juli 2019, Rusu, C‑354/18, EU:C:2019:637, Rn. 28).

40 Einer auf der Grundlage von Art. 16 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 benannten nationalen Stelle eine Durchsetzungsbefugnis zu verleihen, trägt sicherlich dazu bei, dass die Fluggäste die mit der Erhebung von Schadensersatzklagen verbundenen Nachteile nicht zu tragen haben. Eine solche Befugnis ermöglicht es aus den vom Generalanwalt in Nr. 48 seiner Schlussanträge angeführten Gründen der Einfachheit, Schnelligkeit und Wirksamkeit, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen und gleichzeitig eine Überlastung der Gerichte angesichts der potenziell hohen Zahl von Ausgleichsansprüchen zu vermeiden.

41 Nach alledem ist auf die Vorlagefrage zu antworten, dass Art. 16 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass die Mitgliedstaaten die für die Durchsetzung der Verordnung zuständige nationale Stelle dazu ermächtigen können, ein Luftfahrtunternehmen zu verpflichten, die den Fluggästen nach der Verordnung geschuldeten Ausgleichszahlungen im Sinne von Art. 7 der Verordnung zu leisten, wenn ein Fluggast bei dieser nationalen Stelle eine individuelle Beschwerde erhoben hat, sofern diesem Fluggast und dem genannten Luftfahrtunternehmen die Möglichkeit eines gerichtlichen Rechtsbehelfs offensteht.

Kosten

42 Für die Beteiligten des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren Teil des bei dem vorlegenden Gericht anhängigen Verfahrens; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts. Die Auslagen anderer Beteiligter für die Abgabe von Erklärungen vor dem Gerichtshof sind nicht erstattungsfähig.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Dritte Kammer) für Recht erkannt:

Art. 16 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91

ist dahin auszulegen, dass

die Mitgliedstaaten die für die Durchsetzung der Verordnung zuständige nationale Stelle dazu ermächtigen können, ein Luftfahrtunternehmen zu verpflichten, die den Fluggästen nach der Verordnung geschuldeten Ausgleichszahlungen im Sinne von Art. 7 der Verordnung zu leisten, wenn ein Fluggast bei dieser nationalen Stelle eine individuelle Beschwerde erhoben hat, sofern diesem Fluggast und dem genannten Luftfahrtunternehmen die Möglichkeit eines gerichtlichen Rechtsbehelfs offensteht.

Unterschriften

Quelle: https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=261%252F2004&docid=266561&pageIndex=0&doclang=DE&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=2471170#ctx1

Leitsätze der Kanzlei Woicke

In der Rechtssache C‑307/21

betreffend ein Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eingereicht vom Landgericht Kleve (Deutschland) mit Entscheidung vom 25. März 2021, beim Gerichtshof eingegangen am 14. Mai 2021, in dem Verfahren

AB u. a.

gegen

Ryanair DAC

erlässt

DER GERICHTSHOF (Achte Kammer)

unter Mitwirkung des Kammerpräsidenten N. Jääskinen sowie der Richter M. Safjan (Berichterstatter) und N. Piçarra,

Generalanwalt: P. Pikamäe,

Kanzler: A. Calot Escobar,

aufgrund des schriftlichen Verfahrens,

unter Berücksichtigung der Erklärungen

– von AB u. a., vertreten durch Rechtsanwalt C. Jansen,

– der Ryanair DAC, vertreten durch Rechtsanwältin S. Hensel,

– der Europäischen Kommission, vertreten durch G. Braun, K. Simonsson und G. Wilms als Bevollmächtigte,

aufgrund der nach Anhörung des Generalanwalts ergangenen Entscheidung, gemäß Art. 99 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs durch mit Gründen versehenen Beschluss zu entscheiden,

folgenden

Beschluss

1 Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Auslegung von Art. 5 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1).

2 Es ergeht im Rahmen eines Rechtsstreits zwischen AB und mehreren anderen Fluggästen auf der einen und dem Luftfahrtunternehmen Ryanair DAC wegen dessen Weigerung, diesen Fluggästen nach der Annullierung ihres Fluges Ausgleichszahlungen zu leisten.

Rechtlicher Rahmen

3 Die Erwägungsgründe 1, 7 und 12 der Verordnung Nr. 261/2004 lauten:

„(1) Die Maßnahmen der [Europäischen Union] im Bereich des Luftverkehrs sollten unter anderem darauf abzielen, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen. Ferner sollte den Erfordernissen des Verbraucherschutzes im Allgemeinen in vollem Umfang Rechnung getragen werden.

…

(7) Damit diese Verordnung wirksam angewandt wird, sollten die durch sie geschaffenen Verpflichtungen dem ausführenden Luftfahrtunternehmen obliegen, das einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt, und zwar unabhängig davon, ob der Flug mit einem eigenen Luftfahrzeug oder mit einem mit oder ohne Besatzung gemieteten Luftfahrzeug oder in sonstiger Form durchgeführt wird.

…

(12) Das Ärgernis und die Unannehmlichkeiten, die den Fluggästen durch die Annullierung von Flügen entstehen, sollten ebenfalls verringert werden. Dies sollte dadurch erreicht werden, dass die Luftfahrtunternehmen veranlasst werden, die Fluggäste vor der planmäßigen Abflugzeit über Annullierungen zu unterrichten und ihnen darüber hinaus eine zumutbare anderweitige Beförderung anzubieten, so dass die Fluggäste umdisponieren können. Andernfalls sollten die Luftfahrtunternehmen den Fluggästen einen Ausgleich leisten und auch eine angemessene Betreuung anbieten, es sei denn, die Annullierung geht auf außergewöhnliche Umstände zurück, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären.“

4 Art. 2 („Begriffsbestimmungen“) der Verordnung Nr. 261/2004 bestimmt:

„Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck

…

b) ‚ausführendes Luftfahrtunternehmen‘ ein Luftfahrtunternehmen, das im Rahmen eines Vertrags mit einem Fluggast oder im Namen einer anderen – juristischen oder natürlichen – Person, die mit dem betreffenden Fluggast in einer Vertragsbeziehung steht, einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt;

…“

5 Art. 3 („Anwendungsbereich“) Abs. 5 der Verordnung Nr. 261/2004 lautet:

„Diese Verordnung gilt für alle ausführenden Luftfahrtunternehmen, die Beförderungen für Fluggäste im Sinne der Absätze 1 und 2 erbringen. Erfüllt ein ausführendes Luftfahrtunternehmen, das in keiner Vertragsbeziehung mit dem Fluggast steht, Verpflichtungen im Rahmen dieser Verordnung, so wird davon ausgegangen, dass es im Namen der Person handelt, die in einer Vertragsbeziehung mit dem betreffenden Fluggast steht.“

6 Art. 5 („Annullierung“) Abs. 1 und 4 der Verordnung Nr. 261/2004 bestimmt:

„(1) Bei Annullierung eines Fluges werden den betroffenen Fluggästen

…

c) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 eingeräumt, es sei denn,

i) sie werden über die Annullierung mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet, oder

…

(4) Die Beweislast dafür, ob und wann der Fluggast über die Annullierung des Fluges unterrichtet wurde, trägt das ausführende Luftfahrtunternehmen.“

7 Art. 7 („Ausgleichsanspruch“) Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 sieht vor:

„Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Fluggäste Ausgleichszahlungen in folgender Höhe:

…

b) 400 EUR bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1 500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1 500 km und 3 500 km,

…“

8 Art. 13 („Regressansprüche“) der Verordnung Nr. 261/2004 bestimmt:

„In Fällen, in denen ein ausführendes Luftfahrtunternehmen eine Ausgleichszahlung leistet oder die sonstigen sich aus dieser Verordnung ergebenden Verpflichtungen erfüllt, kann keine Bestimmung dieser Verordnung in dem Sinne ausgelegt werden, dass sie das Recht des Luftfahrtunternehmens beschränkt, nach geltendem Recht bei anderen Personen, auch Dritten, Regress zu nehmen. Insbesondere beschränkt diese Verordnung in keiner Weise das Recht des ausführenden Luftfahrtunternehmens, Erstattung von einem Reiseunternehmen oder einer anderen Person zu verlangen, mit der es in einer Vertragsbeziehung steht. Gleichfalls kann keine Bestimmung dieser Verordnung in dem Sinne ausgelegt werden, dass sie das Recht eines Reiseunternehmens oder eines nicht zu den Fluggästen zählenden Dritten, mit dem das ausführende Luftfahrtunternehmen in einer Vertragsbeziehung steht, beschränkt, vom ausführenden Luftfahrtunternehmen gemäß den anwendbaren einschlägigen Rechtsvorschriften eine Erstattung oder Entschädigung zu verlangen.“

Ausgangsrechtsstreit und Vorlagefrage

9 AB und die weiteren Kläger des Ausgangsverfahrens begehren von dem ausführenden Luftfahrtunternehmen Ryanair Ausgleichsleistungen gemäß Art. 7 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 in Höhe von jeweils 400 Euro zuzüglich Zinsen wegen der Annullierung ihres von diesem Luftfahrtunternehmen durchgeführten Fluges.

10 Die Kläger hatten bei dem Luftfahrtunternehmen über den Reisevermittler kiwi.com einen für den 6. April 2019 vorgesehenen Flug von Düsseldorf-Weeze (Deutschland) nach Tanger (Marokko) gebucht.

11 Bei der Buchung wurden dem Luftfahrtunternehmen eine Telefonnummer und eine E‑Mail‑Adresse mitgeteilt, auf die die Kläger keinen Zugriff hatten und die von dem Reisevermittler kiwi.com wohl automatisch generiert worden war. An diese Adresse versandte das ausführende Luftfahrtunternehmen am 14. Dezember 2018 eine E‑Mail mit der Nachricht, dass der von den Klägern gebuchte Flug annulliert worden sei.

12 Im ersten Rechtszug machten die Kläger des Ausgangsverfahrens geltend, bei der Buchung ihre eigene E‑Mail‑Adresse und eine Telefonnummer angegeben zu haben. Sie hätten nicht gewusst, dass der Reisevermittler dem ausführenden Luftfahrtunternehmen eine andere E‑Mail‑Adresse mitgeteilt habe.

13 Da den Klägern von dem Reisevermittler keine Nachricht des ausführenden Luftfahrtunternehmens weitergeleitet worden sei, hätten sie erst am 5. April 2019 bei dem Versuch, online einzuchecken, erfahren, dass ihr Flug annulliert worden sei.

14 Mit Urteil vom 29. Juli 2020 wies das Amtsgericht Geldern (Deutschland) die Klage der Kläger mit der Begründung ab, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen seiner Informationspflicht nach Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. i der Verordnung Nr. 261/2004 in hinreichendem Maße nachgekommen sei, als es die Information über die Annullierung des Fluges an die bei der Buchung angegebene E‑Mail‑Adresse übermittelt habe.

15 Da die Kläger des Ausgangsverfahrens gegen das genannte Urteil beim Landgericht Kleve (Deutschland), dem vorlegenden Gericht, Berufung eingelegt haben, möchte dieses Gericht wissen, ob das ausführende Luftfahrtunternehmen in einer Situation wie der des Ausgangsverfahrens der ihm nach der Verordnung Nr. 261/2004 obliegenden Unterrichtungspflicht nachgekommen ist. Insbesondere möchte dieses Gericht wissen, ob es für die Erfüllung der in Art. 5 Abs. 1 dieser Verordnung genannten Voraussetzungen darauf ankommt, ob dem Luftfahrtunternehmen die Einschaltung eines Vermittlers bekannt war, oder ob diese Bestimmung gleichsam eine Gefährdungshaftung des Luftfahrtunternehmens vorsieht.

16 Unter diesen Umständen hat das Landgericht Kleve beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Frage zur Vorabentscheidung vorzulegen:

Sind Art. 5 Abs. 1 Buchst. c und Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen den Ausgleich im Fall einer Flugannullierung, über die der Fluggast nicht mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet worden ist, auch dann zu zahlen hat, wenn das Luftfahrtunternehmen die Information rechtzeitig vor Ablauf von zwei Wochen an die einzige ihm im Rahmen der Buchung mitgeteilte E‑Mail‑Adresse gesandt hat, ohne indes zu wissen, dass die Buchung über einen Vermittler bzw. dessen Internetplattform vorgenommen worden ist und über die von der Buchungsplattform mitgeteilte E‑Mail‑Adresse allenfalls der Vermittler und nicht unmittelbar der Fluggast erreicht werden konnte?

Zur Vorlagefrage

17 Gemäß Art. 99 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs kann der Gerichtshof, wenn die Antwort auf eine zur Vorabentscheidung vorgelegte Frage klar aus der Rechtsprechung abgeleitet werden kann oder wenn die Beantwortung der zur Vorabentscheidung vorgelegten Frage keinen Raum für vernünftige Zweifel lässt, auf Vorschlag des Berichterstatters und nach Anhörung des Generalanwalts jederzeit durch mit Gründen versehenen Beschluss entscheiden.

18 Diese Bestimmung ist in der vorliegenden Rechtssache anzuwenden.

19 Mit seiner Vorlagefrage möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 5 Abs. 1 Buchst. c und Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen sind, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen verpflichtet ist, die in diesen Bestimmungen vorgesehenen Ausgleichszahlungen im Fall einer Flugannullierung, über die der Fluggast nicht mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet worden ist, zu leisten, wenn das Luftfahrtunternehmen die Information rechtzeitig an die einzige ihm bei der Buchung mitgeteilte E‑Mail‑Adresse gesandt hat, ohne indes zu wissen, dass über diese Adresse nur der Reisevermittler, über den die Buchung vorgenommen worden war, und nicht unmittelbar der Fluggast erreicht werden konnte, und der Reisevermittler die Information dem Fluggast nicht rechtzeitig übermittelt hat.

20 Nach Art. 5 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung Nr. 261/2004 wird bei Annullierung eines Fluges den betroffenen Fluggästen vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Art. 7 der Verordnung eingeräumt, es sei denn, sie werden in der in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c vorgesehenen Weise über die Annullierung unterrichtet.

21 Nach Art. 5 Abs. 4 der Verordnung Nr. 261/2004 trägt das ausführende Luftfahrtunternehmen die Beweislast dafür, ob und wann der Fluggast über die Annullierung des betreffenden Fluges unterrichtet wurde.

22 Wie sich aus dem klaren Wortlaut dieser Bestimmungen ergibt, muss das ausführende Luftfahrtunternehmen eine Ausgleichszahlung gemäß Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 vornehmen, wenn es nicht nachweisen kann, dass der betreffende Fluggast mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit über die Annullierung seines Fluges unterrichtet wurde (Urteil vom 21. Dezember 2021, Airhelp, C‑263/20, EU:C:2021:1039, Rn. 51).

23 Hierzu hat der Gerichtshof bereits entschieden, dass eine solche Auslegung nicht nur dann gilt, wenn der Beförderungsvertrag unmittelbar zwischen dem betreffenden Fluggast und dem Luftfahrtunternehmen geschlossen wurde, sondern auch dann, wenn er über einen Dritten – wie im Ausgangsverfahren über eine Online-Buchungsplattform – geschlossen wurde (Urteile vom 11. Mai 2017, Krijgsman, C‑302/16, EU:C:2017:359, Rn. 26, und vom 21. Dezember 2021, Airhelp, C‑263/20, EU:C:2021:1039, Rn. 52).

24 Wie sich nämlich sowohl aus Art. 3 Abs. 5 der Verordnung Nr. 261/2004 als auch aus ihren Erwägungsgründen 7 und 12 ergibt, wird der den Fluggästen zu leistende Ausgleich für Verstöße gegen die Verpflichtungen aus der Verordnung, zu denen u. a. die in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c vorgesehene Unterrichtungspflicht gehört, allein vom ausführenden Luftfahrtunternehmen, das einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt, geschuldet (Urteile vom 11. Mai 2017, Krijgsman, C‑302/16, EU:C:2017:359, Rn. 27, und vom 21. Dezember 2021, Airhelp, C‑263/20, EU:C:2021:1039, Rn. 53).

25 Allein diese Auslegung kann dem im ersten Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 261/2004 angesprochenen Ziel der Sicherstellung eines hohen Schutzniveaus für Fluggäste genügen, indem gewährleistet wird, dass der Fluggast, dessen letztlich annullierter Flug über einen Dritten gebucht wurde, den Schuldner des in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c und Art. 7 dieser Verordnung vorgesehenen Ausgleichs identifizieren kann (Urteil vom 11. Mai 2017, Krijgsman, C‑302/16, EU:C:2017:359, Rn. 28).

26 Diese Auslegung kann nicht dadurch in Frage gestellt werden, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen nicht wusste, dass es beim Versand der Information über die Annullierung des betreffenden Fluges nicht unmittelbar mit dem Fluggast kommunizierte. Entscheidend ist nämlich, dass der Fluggast nicht rechtzeitig über die Annullierung seines Fluges informiert wurde. Wie in den Rn. 24 und 25 des vorliegenden Beschlusses ausgeführt, wird in einem solchen Fall der wegen eines Verstoßes gegen die Informationspflicht zu leistende Ausgleich allein von dem ausführenden Luftfahrtunternehmen geschuldet.

27 Nur in dem Fall, dass der Fluggast den Vermittler ausdrücklich ermächtigt, die vom ausführenden Luftfahrtunternehmen übermittelten Informationen entgegenzunehmen, und diese Ermächtigung dem Luftfahrtunternehmen bekannt ist, kann angenommen werden, dass die in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung Nr. 261/2004 genannten Voraussetzungen erfüllt sind, wenn das ausführende Luftfahrtunternehmen die Information über die Änderungen eines Fluges an den Vermittler sendet, ohne dass dieser Vermittler sie anschließend an den Fluggast weiterleitet (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 21. Dezember 2021, Airhelp, C‑263/20, EU:C:2021:1039, Rn. 44). Aus der Vorlageentscheidung geht jedoch hervor, dass es im Ausgangsverfahren an solch einer Ermächtigung fehlt.

28 Allerdings ist festzustellen, dass die Erfüllung der Verpflichtungen aus der Verordnung Nr. 261/2004 durch das ausführende Luftfahrtunternehmen dessen Recht unberührt lässt, nach geltendem Recht bei anderen Personen, auf die der Verstoß des Luftfahrtunternehmens gegen seine Verpflichtungen zurückzuführen ist, auch Dritten, gemäß Art. 13 der Verordnung Regress zu nehmen (Urteile vom 11. Mai 2017, Krijgsman, C‑302/16, EU:C:2017:359, Rn. 29, und vom 21. Dezember 2021, Airhelp, C‑263/20, EU:C:2021:1039, Rn. 54).

29 Aus der ausdrücklichen Erwähnung von Dritten in Art. 13 der Verordnung Nr. 261/2004 folgt, dass diese Verordnung das Recht des ausführenden Luftfahrtunternehmens, Regress zu nehmen, nicht davon abhängig macht, dass zwischen ihm und dem Vermittler, bei dem der Fluggast seinen Flug gebucht hat, ein Vertrag besteht (Urteil vom 21. Dezember 2021, Airhelp, C‑263/20, EU:C:2021:1039, Rn. 55).

30 Nach alledem ist auf die Vorlagefrage zu antworten, dass Art. 5 Abs. 1 Buchst. c und Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen sind, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen verpflichtet ist, die in diesen Bestimmungen vorgesehenen Ausgleichszahlungen im Fall einer Flugannullierung, über die der Fluggast nicht mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet worden ist, zu leisten, wenn das Luftfahrtunternehmen die Information rechtzeitig an die einzige ihm bei der Buchung mitgeteilte E‑Mail‑Adresse gesandt hat, ohne indes zu wissen, dass über diese Adresse nur der Reisevermittler, über den die Buchung vorgenommen worden war, und nicht unmittelbar der Fluggast erreicht werden konnte, und der Reisevermittler die Information dem Fluggast nicht rechtzeitig übermittelt hat.

Kosten

31 Für die Beteiligten des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren Teil des bei dem vorlegenden Gericht anhängigen Verfahrens; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts. Die Auslagen anderer Beteiligter für die Abgabe von Erklärungen vor dem Gerichtshof sind nicht erstattungsfähig.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Achte Kammer) für Recht erkannt:

Art. 5 Abs. 1 Buchst. c und Art. 7 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91

sind dahin auszulegen, dass

das ausführende Luftfahrtunternehmen verpflichtet ist, die in diesen Bestimmungen vorgesehenen Ausgleichszahlungen im Fall einer Flugannullierung, über die der Fluggast nicht mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet worden ist, zu leisten, wenn das Luftfahrtunternehmen die Information rechtzeitig an die einzige ihm bei der Buchung mitgeteilte E‑Mail‑Adresse gesandt hat, ohne indes zu wissen, dass über diese Adresse nur der Reisevermittler, über den die Buchung vorgenommen worden war, und nicht unmittelbar der Fluggast erreicht werden konnte, und der Reisevermittler die Information dem Fluggast nicht rechtzeitig übermittelt hat.

Unterschriften

Quelle:

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=261%252F2004&docid=266741&pageIndex=0&doclang=DE&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=2471170#ctx1

Leitsatz der Kanzlei Woicke

In der Rechtssache C‑308/21

betreffend ein Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eingereicht vom Tribunal Judicial da Comarca dos Açores (Juízo Local Cível de Ponta Delgada – Juiz 4) (Bezirksgericht Azoren, Lokale Abteilung für Zivilsachen von Ponta Delgada – Dezernat 4, Portugal) mit Entscheidung vom 25. Januar 2021, beim Gerichtshof eingegangen am 14. Mai 2021, in dem Verfahren

KU,

OP,

GC

gegen

SATA International – Azores Airlines SA

erlässt

DER GERICHTSHOF (Achte Kammer)

unter Mitwirkung des Kammerpräsidenten N. Jääskinen, der Präsidentin der Dritten Kammer K. Jürimäe (Berichterstatterin) und des Richters N. Piçarra,

Generalanwalt: N. Emiliou,

Kanzler: A. Calot Escobar,

aufgrund des schriftlichen Verfahrens,

unter Berücksichtigung der Erklärungen

– der portugiesischen Regierung, vertreten durch P. Barros da Costa, C. Chambel Alves, A. Luz und P. Pisco Santos als Bevollmächtigte,

– der deutschen Regierung, vertreten durch J. Möller, J. Heitz und M. Hellmann als Bevollmächtigte,

– der Europäischen Kommission, vertreten durch L. Santiago de Albuquerque und K. Simonsson als Bevollmächtigte,

aufgrund des nach Anhörung des Generalanwalts ergangenen Beschlusses, ohne Schlussanträge über die Rechtssache zu entscheiden,

folgendes

Urteil

1 Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Auslegung von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1).

2 Es ergeht im Rahmen eines Rechtsstreits zwischen KU, OP und GC auf der einen und der SATA International – Azores Airlines SA (im Folgenden: SATA International) auf der anderen Seite über den Ausgleichsanspruch von Fluggästen nach dieser Verordnung infolge eines allgemeinen Ausfalls des Betankungssystems eines Flughafens, der zu einer Flugverspätung von mehr als drei Stunden bzw. zur Annullierung des Fluges geführt hat.

Rechtlicher Rahmen

3 In den Erwägungsgründen 1, 14 und 15 der Verordnung Nr. 261/2004 heißt es:

„(1) Die Maßnahmen der Gemeinschaft im Bereich des Luftverkehrs sollten unter anderem darauf abzielen, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen. Ferner sollte den Erfordernissen des Verbraucherschutzes im Allgemeinen in vollem Umfang Rechnung getragen werden.

…

(14) Wie nach dem [am 28. Mai 1999 in Montreal geschlossenen, von der Europäischen Gemeinschaft am 9. Dezember 1999 unterzeichneten und mit dem Beschluss 2001/539/EG des Rates vom 5. April 2001 (ABl. 2001, L 194, S. 38) in ihrem Namen genehmigten Übereinkommen zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr] sollten die Verpflichtungen für ausführende Luftfahrtunternehmen in den Fällen beschränkt oder ausgeschlossen sein, in denen ein Vorkommnis auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären. Solche Umstände können insbesondere bei politischer Instabilität, mit der Durchführung des betreffenden Fluges nicht zu vereinbarenden Wetterbedingungen, Sicherheitsrisiken, unerwarteten Flugsicherheitsmängeln und den Betrieb eines ausführenden Luftfahrtunternehmens beeinträchtigenden Streiks eintreten.

(15) Vom Vorliegen außergewöhnlicher Umstände sollte ausgegangen werden, wenn eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements zu einem einzelnen Flugzeug an einem bestimmten Tag zur Folge hat, dass es bei einem oder mehreren Flügen des betreffenden Flugzeugs zu einer großen Verspätung, einer Verspätung bis zum nächsten Tag oder zu einer Annullierung kommt, obgleich vom betreffenden Luftfahrtunternehmen alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen wurden, um die Verspätungen oder Annullierungen zu verhindern.“

4 Art. 5 („Annullierung“) der Verordnung Nr. 261/2004 bestimmt:

„(1) Bei Annullierung eines Fluges [wird] den betroffenen Fluggästen

…

c) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 eingeräumt, es sei denn,

i) sie werden über die Annullierung mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet, oder

ii) sie werden über die Annullierung in einem Zeitraum zwischen zwei Wochen und sieben Tagen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als zwei Stunden vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens vier Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen, oder

iii) sie werden über die Annullierung weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen.

…

(3) Ein ausführendes Luftfahrtunternehmen ist nicht verpflichtet, Ausgleichszahlungen gemäß Artikel 7 zu leisten, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären.

…“

5 In Art. 7 („Ausgleichsanspruch“) der Verordnung Nr. 261/2004 heißt es:

„(1) Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Fluggäste Ausgleichszahlungen in folgender Höhe:

a) 250 [Euro] bei allen Flügen über eine Entfernung von 1 500 km oder weniger,

b) 400 [Euro] bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1 500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1 500 km und 3 500 km,

c) 600 [Euro] bei allen nicht unter Buchstabe a) oder b) fallenden Flügen.

Bei der Ermittlung der Entfernung wird der letzte Zielort zugrunde gelegt, an dem der Fluggast infolge der Nichtbeförderung oder der Annullierung später als zur planmäßigen Ankunftszeit ankommt.

…“

Ausgangsrechtsstreit und Vorlagefrage

6 GC erwarb einen Flugschein für den von SATA International am 10. Mai 2017 durchgeführten Flug S4321, mit Abflug von Lissabon (Portugal) um 12.50 Uhr und Ankunft am selben Tag am Flughafen Ponta Delgada (Azoren, Portugal) um 14.15 Uhr (jeweils Ortszeit). GC erreichte den Bestimmungsort um 19.30 Uhr, d. h. mit einer Verspätung von fünf Stunden und 15 Minuten gegenüber der planmäßigen Ankunftszeit.

7 KU buchte eine aus mehreren Teilstrecken bestehenden Flugreise, die es ihm ermöglichte, am 10. Mai 2017 von Lissabon über Ponta Delgada nach Santa Maria (Azoren, Portugal) zu reisen. Dieser Flug mit Anschlussflug, dem eine einzige Buchung zugrunde lag, bestand aus zwei von SATA International durchgeführten Flügen, nämlich dem Flug S4321 und dem Flug SP107, dessen Abflug für den selben Tag um 18.45 Uhr (Ortszeit) vorgesehen war. Wegen der verspäteten Ankunft des Fluges S4321 konnte KU den Flug SP107 nach Santa Maria nicht antreten.

8 OP erwarb einen Flugschein für den von SATA International am 10. Mai 2017 durchgeführten Flug S4142, mit Abflug von Pico (Azoren, Portugal) um 17.35 Uhr und Ankunft in Lissabon um 21.05 Uhr (jeweils Ortszeit). Nachdem der Flug S4142 annulliert worden war, wurde OP am 10. Mai 2017 auf den Flug S4136 mit Abflug um 21.25 Uhr von Terceira (Azoren, Portugal) nach Lissabon umgebucht.

9 Die Verspätung des Fluges S4321 und die Annullierung des Fluges S4142 waren durch einen plötzlichen und unvorhergesehenen Ausfall des Betankungssystems des Flughafens Lissabon verursacht worden, der sich am 10. Mai 2017 ab 13.19 Uhr ereignet hatte.

10 Dieser Ausfall, der dazu geführt hatte, dass der gesamte Flugbetrieb dieses Flughafens umorganisiert worden war, machte es notwendig, auf in der Nähe des Flughafens gelegene Treibstofflager zurückzugreifen.

11 GC, KU und OP stellten auf der Grundlage der Verordnung Nr. 261/2004 bei SATA International jeweils einen Antrag auf Ersatz des Schadens, der GC und KU durch eine Flugverspätung von mehr als drei Stunden und OP durch die Annullierung eines Fluges entstanden war, die ebenfalls zu einer Ankunftsverspätung von mehr als drei Stunden geführt hatte. SATA International lehnte diese Anträge mit der Begründung ab, dass ihr diese Verspätungen nicht zuzurechnen, sondern auf einen Ausfall des Betankungssystems des Flughafens zurückzuführen seien, der im Übrigen unvorhergesehen und unerwartet gewesen sei.

12 Die Kläger des Ausgangsverfahrens erhoben daraufhin Klage beim Tribunal Judicial da Comarca dos Açores (Juízo Local Cível de Ponta Delgada – Juiz 4) (Bezirksgericht Azoren, Lokale Abteilung für Zivilsachen von Ponta Delgada – Dezernat 4, Portugal). Dieses Gericht fragt sich, ob dieser Ausfall einen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 darstellt, der für SATA International haftungsbefreiende Wirkung hätte. Es möchte insbesondere wissen, wie der Begriff „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne dieser Bestimmung auszulegen ist, wenn wie im vorliegenden Fall die Verspätung von mehr als drei Stunden oder die Annullierung eines Fluges durch einen Ausfall der Treibstoffversorgung auf dem Ausgangsflughafen der betroffenen Flüge bzw. des betroffenen Flugzeugs verursacht wird und dieser Flughafen für die Verwaltung des Treibstoffsystems verantwortlich ist.

13 Unter Hinweis auf die Rechtsprechung des Gerichtshofs fragt sich das vorlegende Gericht, ob eine Situation wie die in der vorstehenden Randnummer beschriebene unter den Begriff „außergewöhnlicher Umstand“ fällt oder als Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betroffenen Luftfahrtunternehmens anzusehen ist, so dass dieses Luftfahrtunternehmen sich in einer solchen Situation nicht von seiner Verpflichtung zur Leistung von Ausgleichszahlungen befreien könnte.

14 Unter diesen Umständen hat das Tribunal Judicial da Comarca dos Açores (Juízo Local Cível de Ponta Delgada – Juiz 4) (Bezirksgericht Azoren, Lokale Abteilung für Zivilsachen von Ponta Delgada – Dezernat 4, Portugal) beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Frage zur Vorabentscheidung vorzulegen:

Stellt eine Verspätung von mehr als drei Stunden oder eine Annullierung von Flügen, die durch einen Ausfall der Treibstoffversorgung auf dem Ausgangsflughafen verursacht wird, wenn dieser Flughafen für die Verwaltung des Treibstoffsystems verantwortlich ist, einen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne und für die Zwecke von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dar?

Zur Vorlagefrage

15 Mit seiner Frage möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass ein allgemeiner Ausfall der Treibstoffversorgung als „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne dieser Bestimmung angesehen werden kann, wenn der Ausgangsflughafen der betroffenen Flüge bzw. des betroffenen Flugzeugs für die Verwaltung des Treibstoffsystems für Flugzeuge verantwortlich ist.

16 Vorab ist darauf hinzuweisen, dass Art. 5 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung Nr. 261/2004 für den Fall der Annullierung eines Fluges vorsieht, dass den betroffenen Fluggästen vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Art. 7 Abs. 1 dieser Verordnung eingeräumt wird, es sei denn, sie wurden über diese Annullierung innerhalb der in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. i) bis iii) vorgesehenen Fristen unterrichtet.

17 Nach Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 in Verbindung mit deren Erwägungsgründen 14 und 15 ist das ausführende Luftfahrtunternehmen von dieser Ausgleichspflicht befreit, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung auf „außergewöhnliche Umstände“ zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären.

18 Der Gerichtshof hat entschieden, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen bei Eintritt eines solchen Umstands nachweisen muss, dass es die der Situation angemessenen Maßnahmen ergriffen hat, indem es alle ihm zur Verfügung stehenden personellen, materiellen und finanziellen Mittel eingesetzt hat, um zu vermeiden, dass dieser zur Annullierung des betreffenden Fluges führt. Jedoch können von ihm keine angesichts der Kapazitäten seines Unternehmens zum maßgeblichen Zeitpunkt nicht tragbaren Opfer verlangt werden (Urteil vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 22 und die dort angeführte Rechtsprechung).

19 Im Übrigen hat der Gerichtshof ebenfalls entschieden, dass den Fluggästen, wenn sie bei der Ankunft eine große – d. h. drei Stunden oder mehr betragende – Verspätung ihres Fluges erleiden, ein Ausgleichsanspruch auf der Grundlage von Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 zusteht (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 19. November 2009, Sturgeon u. a., C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716, Rn. 60 und 61, sowie vom 23. Oktober 2012, Nelson u. a., C‑581/10 und C‑629/10, EU:C:2012:657, Rn. 34 und 40). Eine solche Verspätung begründet jedoch dann keinen Ausgleichsanspruch der Fluggäste, wenn das Luftfahrtunternehmen nachweisen kann, dass die große Verspätung auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären (Urteile vom 19. November 2009, Sturgeon u. a., C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716, Rn. 69, sowie vom 23. Oktober 2012, Nelson u. a., C‑581/10 und C‑629/10, EU:C:2012:657, Rn. 40).

20 Nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs werden als „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 Vorkommnisse angesehen, die ihrer Natur oder Ursache nach nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens sind und von ihm nicht tatsächlich beherrschbar sind, wobei diese beiden Bedingungen kumulativ sind und ihr Vorliegen von Fall zu Fall zu beurteilen ist (Urteil vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 23 und die dort angeführte Rechtsprechung).

21 Als Erstes ist daher im vorliegenden Fall zu prüfen, ob ein allgemeiner Ausfall der Treibstoffversorgung seiner Natur oder Ursache nach ein Vorkommnis darstellen kann, das nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens ist, wenn der Ausgangsflughafen der betroffenen Flüge bzw. des betroffenen Flugzeugs für die Verwaltung des Treibstoffsystems verantwortlich ist.

22 Da Treibstoff für die Beförderung von Fluggästen im Luftverkehr unentbehrlich ist, gehört das Betanken mit Treibstoff grundsätzlich zur normalen Ausübung der Tätigkeit eines Luftfahrtunternehmens. Somit kann ein technisches Problem, das bei einem in Zusammenarbeit mit dem Personal des betreffenden Luftfahrunternehmens durchgeführten Betankungsvorgang aufgetreten ist, ein Vorkommnis darstellen, das Teil der normalen Ausübung dieser Tätigkeit ist (vgl. entsprechend Urteil vom 4. April 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, Rn. 30).

23 Beruht dieses Problem mit der Treibstoffversorgung dagegen auf einem allgemeinen Ausfall des Versorgungssystems, das vom Flughafen verwaltet wird, ist es von dem in der vorstehenden Randnummer genannten Fall zu unterscheiden, da ein solches Vorkommnis nicht einem technischen Problem gleichgestellt werden kann, das seiner Natur nach auf ein einziges Flugzeug beschränkt ist. Dieses Problem mit dem Betanken kann somit nicht als untrennbar mit dem Betrieb des Flugzeugs, das den annullierten Flug hätte durchführen sollen oder das den verspäteten Flug durchgeführt hat, verbunden angesehen werden (vgl. entsprechend Urteil vom 26. Juni 2019, Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, Rn. 18). Daher kann dieses Vorkommnis weder seiner Natur noch seiner Ursache nach ein Vorkommnis darstellen, das Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens ist.

24 Da die beiden Bedingungen des Begriffs „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 kumulativ sind, ist jedoch als Zweites zu prüfen, ob dieses Vorkommnis vom betreffenden Luftfahrtunternehmen in keiner Weise tatsächlich beherrschbar ist.

25 Insoweit ergibt sich aus der Rechtsprechung des Gerichtshofs zum Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004, dass Vorkommnisse mit im Hinblick auf das ausführende Luftfahrtunternehmen „interner“ Ursache von solchen mit „externer“ Ursache zu unterscheiden sind (Urteil vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 39). Unter diesen Begriff fallen als sogenannte „externe“ Ereignisse, diejenigen Ereignisse, die auf die Tätigkeit des Luftfahrtunternehmens und auf äußere Umstände zurückzuführen sind, die in der Praxis mehr oder weniger häufig vorkommen, aber vom Luftfahrtunternehmen nicht beherrschbar sind, weil sie auf ein Naturereignis oder die Handlung eines Dritten, etwa eines anderen Luftfahrtunternehmens oder einer öffentlichen oder privaten Stelle, zurückgehen, die in den Flug- oder den Flughafenbetrieb eingreifen (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 40 und 41).

26 Dementsprechend ist, wenn das Treibstoffsystem eines Flughafens von Letzterem oder einem Dritten verwaltet wird, der allgemeine Ausfall der Treibstoffversorgung als ein Vorkommnis mit im Hinblick auf das Luftfahrtunternehmen externer Ursache anzusehen, das somit von ihm nicht tatsächlich zu beherrschen ist.

27 Das Luftfahrtunternehmen, dessen Flug aufgrund eines außergewöhnlichen Umstands eine große Verspätung hatte oder annulliert wurde, muss zur Befreiung von seiner Ausgleichspflicht gemäß Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 in Verbindung mit den Erwägungsgründen 14 und 15 dieser Verordnung nachweisen, dass sich dieser Umstand auch dann nicht hätte vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären und dass es gegen dessen Folgen die der Situation angemessenen Vorbeugungsmaßnahmen ergriffen hat. Wie jedoch aus den Rn. 17 bis 19 des vorliegenden Urteils hervorgeht, ist es Sache des vorlegenden Gerichts, zu beurteilen, ob das Luftfahrtunternehmen angesichts sämtlicher Umstände des Ausgangsrechtsstreits sowie der von dem betreffenden Luftfahrtunternehmen vorgelegten Nachweise, in Einklang insbesondere mit dem im ersten Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 261/2004 genannten Ziel, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen, solche Maßnahmen – ohne angesichts der Kapazitäten seines Unternehmens zum maßgeblichen Zeitpunkt nicht tragbare Opfer – ergriffen hat, insbesondere, indem es alle ihm zur Verfügung stehenden Mittel eingesetzt hat, um eine zumutbare, zufriedenstellende und frühestmögliche anderweitige Beförderung der durch eine große Verspätung oder Annulierung eines Fluges betroffenen Fluggäste sicherzustellen (vgl. in diesem Sinne Beschluss vom 30. März 2022, Orbest, C‑659/21, nicht veröffentlicht, EU:C:2022:254, Rn. 26).

28 Nach alledem ist auf die Vorlagefrage zu antworten, dass Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass ein allgemeiner Ausfall der Treibstoffversorgung als „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne dieser Bestimmung angesehen werden kann, wenn der Ausgangsflughafen der betroffenen Flüge oder des betroffenen Flugzeugs für die Verwaltung des Treibstoffsystems der Flugzeuge verantwortlich ist.

Kosten

29 Für die Beteiligten des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren Teil des beim vorlegenden Gericht anhängigen Verfahrens; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts. Die Auslagen anderer Beteiligter für die Abgabe von Erklärungen vor dem Gerichtshof sind nicht erstattungsfähig.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Achte Kammer) für Recht erkannt:

Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 ist dahin auszulegen, dass ein allgemeiner Ausfall der Treibstoffversorgung als „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne dieser Bestimmung angesehen werden kann, wenn der Ausgangsflughafen der betroffenen Flüge oder des betroffenen Flugzeugs für die Verwaltung des Treibstoffsystems der Flugzeuge verantwortlich ist.

Unterschriften

Quelle:

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=261%252F2004&docid=262431&pageIndex=0&doclang=DE&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=2567734#ctx1

Leitsatz der Kanzlei Woicke

In der Rechtssache C‑561/20

betreffend ein Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eingereicht von der Nederlandstalige ondernemingsrechtbank Brussel (Niederländischsprachiges Unternehmensgericht Brüssel, Belgien) mit Entscheidung vom 21. Oktober 2020, beim Gerichtshof eingegangen am 26. Oktober 2020, in dem Verfahren

Q,

R,

S

gegen

United Airlines Inc.

erlässt

DER GERICHTSHOF (Vierte Kammer)

unter Mitwirkung des Kammerpräsidenten C. Lycourgos, der Richter S. Rodin (Berichterstatter) und J.‑C. Bonichot sowie der Richterinnen L. S. Rossi und O. Spineanu-Matei,

Generalanwalt: A. Rantos,

Kanzler: A. Calot Escobar,

aufgrund des schriftlichen Verfahrens,

unter Berücksichtigung der Erklärungen

– von Q, R und S, vertreten durch B. Schaumont und J. De Man, Advocaten,

– der United Airlines Inc., vertreten durch M. Wouters, Advocaat,

– der belgischen Regierung, vertreten durch S. Baeyens, P. Cottin und C. Pochet als Bevollmächtigte,

– der polnischen Regierung, vertreten durch B. Majczyna als Bevollmächtigten,

– des Europäischen Parlaments, vertreten durch L. Stefani und I. Terwinghe als Bevollmächtigte,

– des Rates der Europäischen Union, vertreten durch N. Rouam und K. Michoel als Bevollmächtigte,

– der Europäischen Kommission, vertreten durch A. Nijenhuis, K. Simonsson und P.‑J. Loewenthal als Bevollmächtigte,

nach Anhörung der Schlussanträge des Generalanwalts in der Sitzung vom 9. Dezember 2021

folgendes

Urteil

1 Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft erstens die Auslegung von Art. 3 Abs. 1 Buchst. a in Verbindung mit den Art. 6 und 7 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1) und zweitens die Gültigkeit der Verordnung Nr. 261/2004 im Hinblick auf das Völkerrecht, insbesondere den Grundsatz der vollständigen und ausschließlichen Hoheit eines Staats über sein Gebiet und seinen Luftraum.

2 Es ergeht im Rahmen eines Rechtsstreits zwischen Q, R und S auf der einen sowie der United Airlines Inc. auf der anderen Seite über die Zahlung einer Ausgleichsleistung wegen Verspätung eines Fluges mit Umsteigen.

Rechtlicher Rahmen

3 Die Erwägungsgründe 1, 4, 7 und 8 der Verordnung Nr. 261/2004 lauten:

„(1) Die Maßnahmen der Gemeinschaft im Bereich des Luftverkehrs sollten unter anderem darauf abzielen, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen. Ferner sollte den Erfordernissen des Verbraucherschutzes im Allgemeinen in vollem Umfang Rechnung getragen werden.

…

(4) Die Gemeinschaft sollte deshalb die mit der genannten Verordnung festgelegten Schutzstandards erhöhen, um die Fluggastrechte zu stärken und um sicherzustellen, dass die Geschäftstätigkeit von Luftfahrtunternehmen in einem liberalisierten Markt harmonisierten Bedingungen unterliegt.

…

(7) Damit diese Verordnung wirksam angewandt wird, sollten die durch sie geschaffenen Verpflichtungen dem ausführenden Luftfahrtunternehmen obliegen, das einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt, und zwar unabhängig davon, ob der Flug mit einem eigenen Luftfahrzeug oder mit einem mit oder ohne Besatzung gemieteten Luftfahrzeug oder in sonstiger Form durchgeführt wird.

(8) Diese Verordnung sollte die Ansprüche des ausführenden Luftfahrtunternehmens nicht einschränken, nach geltendem Recht Ausgleichsleistungen von anderen Personen, auch Dritten, zu verlangen.“

4 Art. 2 („Begriffsbestimmungen“) Buchst. a bis c und h dieser Verordnung bestimmt:

„Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck

a) ‚Luftfahrtunternehmen‘ ein Lufttransportunternehmen mit einer gültigen Betriebsgenehmigung;

b) ‚ausführendes Luftfahrtunternehmen‘ ein Luftfahrtunternehmen, das im Rahmen eines Vertrags mit einem Fluggast oder im Namen einer anderen – juristischen oder natürlichen – Person, die mit dem betreffenden Fluggast in einer Vertragsbeziehung steht, einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt;

c) ‚Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft‘ ein Luftfahrtunternehmen mit einer gültigen Betriebsgenehmigung, die von einem Mitgliedstaat gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftfahrtunternehmen [(ABl. 1992, L 240, S. 1)] erteilt wurde;

…

h) ‚Endziel‘ den Zielort auf dem am Abfertigungsschalter vorgelegten Flugschein bzw. bei direkten Anschlussflügen den Zielort des letzten Fluges; verfügbare alternative Anschlussflüge bleiben unberücksichtigt, wenn die planmäßige Ankunftszeit eingehalten wird.“

5 Art. 3 („Anwendungsbereich“) Abs. 1 und 5 der Verordnung sieht vor:

„(1) Diese Verordnung gilt

a) für Fluggäste, die auf Flughäfen im Gebiet eines Mitgliedstaats, das den Bestimmungen des Vertrags unterliegt, einen Flug antreten;

b) sofern das ausführende Luftfahrtunternehmen ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft ist, für Fluggäste, die von einem Flughafen in einem Drittstaat einen Flug zu einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats, das den Bestimmungen des Vertrags unterliegt, antreten, es sei denn, sie haben in diesem Drittstaat Gegen- oder Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen erhalten.

…

(5) Diese Verordnung gilt für alle ausführenden Luftfahrtunternehmen, die Beförderungen für Fluggäste im Sinne der Absätze 1 und 2 erbringen. Erfüllt ein ausführendes Luftfahrtunternehmen, das in keiner Vertragsbeziehung mit dem Fluggast steht, Verpflichtungen im Rahmen dieser Verordnung, so wird davon ausgegangen, dass es im Namen der Person handelt, die in einer Vertragsbeziehung mit dem betreffenden Fluggast steht.“

6 Art. 5 („Annullierung“) Abs. 1 und 3 dieser Verordnung bestimmt:

„(1) Bei Annullierung eines Fluges [wird] den betroffenen Fluggästen

…

c) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 eingeräumt, es sei denn,

i) sie werden über die Annullierung mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet, oder

ii) sie werden über die Annullierung in einem Zeitraum zwischen zwei Wochen und sieben Tagen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als zwei Stunden vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens vier Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen, oder

iii) sie werden über die Annullierung weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen.

…

(3) Ein ausführendes Luftfahrtunternehmen ist nicht verpflichtet, Ausgleichszahlungen gemäß Artikel 7 zu leisten, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären.“

7 Art. 6 („Verspätung“) der Verordnung Nr. 261/2004 lautet:

„(1) Ist für ein ausführendes Luftfahrtunternehmen nach vernünftigem Ermessen absehbar, dass sich der Abflug

a) bei allen Flügen über eine Entfernung von 1500 km oder weniger um zwei Stunden oder mehr oder

b) bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1500 km und 3500 km um drei Stunden oder mehr oder

c) bei allen nicht unter Buchstabe a) oder b) fallenden Flügen um vier Stunden oder mehr

gegenüber der planmäßigen Abflugzeit verzögert, so werden den Fluggästen vom ausführenden Luftfahrtunternehmen

i) die Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe a) und Absatz 2 angeboten,

ii) wenn die nach vernünftigem Ermessen zu erwartende Abflugzeit erst am Tag nach der zuvor angekündigten Abflugzeit liegt, die Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 9 Absatz 1 Buchstaben b) und c) angeboten und,

iii) wenn die Verspätung mindestens fünf Stunden beträgt, die Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 8 Absatz 1 Buchstabe a) angeboten.

(2) Auf jeden Fall müssen die Unterstützungsleistungen innerhalb der vorstehend für die jeweilige Entfernungskategorie vorgesehenen Fristen angeboten werden.“

8 Art. 7 („Ausgleichsanspruch“) Abs. 1 dieser Verordnung sieht vor:

„Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Fluggäste Ausgleichszahlungen in folgender Höhe:

a) 250 [Euro] bei allen Flügen über eine Entfernung von 1500 km oder weniger,

b) 400 [Euro] bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1500 km und 3500 km,

c) 600 [Euro] bei allen nicht unter Buchstabe a) oder b) fallenden Flügen.

…“

9 Art. 13 („Regressansprüche“) der Verordnung lautet:

„In Fällen, in denen ein ausführendes Luftfahrtunternehmen eine Ausgleichszahlung leistet oder die sonstigen sich aus dieser Verordnung ergebenden Verpflichtungen erfüllt, kann keine Bestimmung dieser Verordnung in dem Sinne ausgelegt werden, dass sie das Recht des Luftfahrtunternehmens beschränkt, nach geltendem Recht bei anderen Personen, auch Dritten, Regress zu nehmen. Insbesondere beschränkt diese Verordnung in keiner Weise das Recht des ausführenden Luftfahrtunternehmens, Erstattung von einem Reiseunternehmen oder einer anderen Person zu verlangen, mit der es in einer Vertragsbeziehung steht. Gleichfalls kann keine Bestimmung dieser Verordnung in dem Sinne ausgelegt werden, dass sie das Recht eines Reiseunternehmens oder eines nicht zu den Fluggästen zählenden Dritten, mit dem das ausführende Luftfahrtunternehmen in einer Vertragsbeziehung steht, beschränkt, vom ausführenden Luftfahrtunternehmen gemäß den anwendbaren einschlägigen Rechtsvorschriften eine Erstattung oder Entschädigung zu verlangen.“

Ausgangsverfahren und Vorlagefragen

10 Die Kläger des Ausgangsverfahrens buchten mittels einer einzigen Buchung über ein Reisebüro bei dem Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft Deutsche Lufthansa AG (im Folgenden: Lufthansa) einen Flug mit Umsteigen von Brüssel (Belgien) nach San José (Vereinigte Staaten) mit einer Zwischenlandung in Newark (Vereinigte Staaten).

11 Dieser Flug mit Umsteigen wurde vollständig von United Airlines, einem in einem Drittstaat ansässigen Luftfahrtunternehmen, durchgeführt. Die Kläger des Ausgangsverfahrens erreichten ihr Endziel mit einer Verspätung von 223 Minuten.

12 Mit Schreiben vom 6. September 2018 verlangte das Unternehmen Happy Flights BVBA, an das die Forderung der Kläger des Ausgangsverfahrens abgetreten worden war, von United Airlines gemäß der Verordnung Nr. 261/2004 für diese Verspätung unter Inverzugsetzung die Zahlung einer Ausgleichsleistung in Höhe von 600 Euro je Person, also insgesamt 1 800 Euro.

13 Am 4. Oktober 2018 antwortete United Airlines Happy Flights, dass diese Verordnung nicht anwendbar sei, da die Verspätung beim zweiten Teilflug des betreffenden Fluges eingetreten sei.

14 Mit Antwortschreiben vom 5. Oktober 2018 trat Happy Flights der Auffassung von United Airlines mit Verweis auf die Rechtsprechung des Gerichtshofs entgegen und forderte sie zur Zahlung der in Rn. 12 des vorliegenden Urteils genannten Ausgleichsleistung auf.

15 Mit Schreiben vom 10. Oktober 2018 antwortete United Airlines ihrerseits Happy Flights.

16 Am 11. Oktober 2018 richtete Happy Flights ein Mahnschreiben an United Airlines. Am selben Tag teilte Letztere Happy Flights mit, dass sie an ihrem Standpunkt festhalte.

17 Am 3. Mai 2019 richtete Happy Flights an United Airlines eine neuerliche Zahlungsaufforderung und teilte ihr mit, dass die Forderung, die an sie abgetreten worden sei, nun wieder auf die Kläger des Ausgangsverfahrens übertragen worden sei.

18 Am 22. Juli 2019 veranlassten Letztere die Ladung von United Airlines vor das vorlegende Gericht, die Nederlandstalige ondernemingsrechtbank Brussel (Niederländischsprachiges Unternehmensgericht Brüssel, Belgien), um zu erwirken, dass United Airlines zur Zahlung der in Rn. 12 des vorliegenden Urteils genannten Ausgleichsleistung zuzüglich Verzugszinsen ab dem 6. September 2018 und Prozesszinsen verurteilt wird.

19 In diesem Kontext hat dieses Gericht Zweifel hinsichtlich der Beantwortung bestimmter von United Airlines vorgebrachter Argumente, die sich sowohl auf die Anwendbarkeit der Verordnung Nr. 261/2004 als auch auf deren Gültigkeit beziehen.

20 Erstens stellt United Airlines die Anwendbarkeit der Verordnung Nr. 261/2004 in Abrede, wenn es bei einem Flug von und zu Flughäfen im Gebiet eines Drittstaats zu einer großen Verspätung kommt, selbst wenn es sich um den zweiten und letzten Teilflug eines Fluges mit Umsteigen handelt und der erste Teilflug von einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats aus durchgeführt wird.

21 Insoweit hat das vorlegende Gericht zum einen darauf hingewiesen, dass das Urteil vom 31. Mai 2018, Wegener (C‑537/17, EU:C:2018:361), das eine Verspätung betreffe, die beim ersten, von einem nicht gemeinschaftlichen Luftfahrtunternehmen durchgeführten Teilflug eines Fluges mit Umsteigen, der auf einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats angetreten worden sei, für die Anwendbarkeit der Verordnung Nr. 261/2004 spreche, die Erwägungen in diesem Urteil aber nicht ohne Weiteres auf die bei ihm anhängige Rechtssache übertragen werden könnten, da in diesem Fall der zweite Teilflug des betroffenen Fluges, der auf einem Flughafen im Gebiet eines Drittstaats angetreten worden sei, die Ursache für die von den Klägern des Ausgangsverfahrens erlittene Verspätung sei.

22 Zum anderen hat das vorlegende Gericht ausgeführt, dass der Gerichtshof im Urteil vom 11. Juli 2019, České aerolinie (C‑502/18, EU:C:2019:604), entschieden habe, dass die Verordnung Nr. 261/2004 auch auf den zweiten Teilflug eines Fluges mit Umsteigen anzuwenden sei, wenn der erste Teilflug von einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats aus durchgeführt werde. In der diesem Urteil zugrunde liegenden Rechtssache habe sich die Frage gestellt, ob das Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, das den ersten Teilflug durchgeführt habe, verpflichtet werden könne, an einen Fluggast Ausgleichsleistungen zu zahlen, der von einer großen Verspätung betroffen sei, die ihre Ursache im zweiten, tatsächlich von einem Luftfahrtunternehmen eines Drittstaats durchgeführten Teilflug desselben Fluges habe. Der Sachverhalt jener Rechtssache unterscheide sich jedoch insofern von dem des bei ihm anhängigen Rechtsstreits, als dieser Rechtsstreit kein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft betreffe und das Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, das die Flugscheine ausgestellt habe, nämlich Lufthansa, nicht einmal Partei dieses Rechtsstreits sei. Daher könne die Lösung, zu der der Gerichtshof in jenem Urteil gefunden habe, nicht ohne Weiteres auf diesen Rechtsstreit übertragen werden.

23 Zweitens weist das vorlegende Gericht, was die Frage der Gültigkeit der Verordnung Nr. 261/2004 anbelangt, darauf hin, dass United Airlines geltend mache, dass diese Verordnung, sollte sie im Fall einer großen Verspätung beim zweiten, vollständig im Gebiet eines Drittstaats durchgeführten Teilflug eines Fluges mit Umsteigen anwendbar sein, eine gegen das Völkerrecht verstoßende exterritoriale Geltung beanspruchen würde. Konkret steht nach Ansicht von United Airlines der Grundsatz der Souveränität der Anwendung der Verordnung auf eine Situation entgegen, die sich wie die im Ausgangsverfahren in Rede stehende – wo die Verspätung im Gebiet der Vereinigten Staaten eingetreten sei und die Wirkungen dieser Verspätung ausschließlich in diesem Hoheitsgebiet eingetreten seien – im Gebiet eines Drittstaats ereigne. Für den Fall, dass diese Auffassung von United Airlines zutrifft, möchte das vorlegende Gericht wissen, ob die Verordnung im Hinblick auf das Völkerrecht gültig ist.

24 Unter diesen Umständen hat die Nederlandstalige ondernemingsrechtbank Brussel (Niederländischsprachiges Unternehmensgericht Brüssel) beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof die folgenden Fragen zur Vorabentscheidung vorzulegen:

1. Sind Art. 3 Abs. 1 Buchst. a und Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 in der Auslegung durch den Gerichtshof dahin auszulegen, dass einem Fluggast ein Ausgleichsanspruch gegen ein Luftfahrtunternehmen, das kein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft ist, zusteht, wenn er sein Endziel infolge einer Verzögerung beim letzten Teilflug mit Abflug- und Zielort im Gebiet eines Drittlands und ohne Zwischenlandung im Gebiet eines Mitgliedstaats mit einer Verspätung von mehr als drei Stunden erreicht und dieser Teilflug Bestandteil eines Fluges mit Umsteigen ist, der als ersten Abflugort einen Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats hat, insgesamt von diesem Luftfahrtunternehmen durchgeführt wird und vom Fluggast mittels einer einzigen Buchung bei einem Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft gebucht wird, das keinen Teil dieses Fluges durchführt?
2. Falls die erste Frage bejaht wird: Verstößt die Verordnung Nr. 261/2004, wenn sie im Sinne der ersten Frage ausgelegt wird, gegen Völkerrecht, insbesondere den Grundsatz, dass jeder Staat die vollständige und ausschließliche Hoheit über sein Gebiet und seinen Luftraum besitzt, weil nach dieser Auslegung das Unionsrecht auf einen Sachverhalt anzuwenden ist, der sich im Hoheitsgebiet eines Drittlands zuträgt? Zu den Vorlagefragen Zur ersten Frage

25 Mit seiner ersten Frage möchte das vorlegende Gericht wissen, ob Art. 3 Abs. 1 Buchst. a in Verbindung mit den Art. 6 und 7 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass einem Fluggast eines Fluges mit Umsteigen – der zwei Teilflüge umfasst und Gegenstand einer einzigen Buchung bei einem Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft war – von einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats zu einem Flughafen eines Drittstaats mit Zwischenlandung auf einem anderen Flughafen dieses Drittstaats ein Ausgleichsanspruch gegen ein Luftfahrtunternehmen eines Drittstaats, das den gesamten Flug durchgeführt hat, zusteht, wenn dieser Fluggast sein Endziel mit einer Verspätung von mehr als drei Stunden erreicht hat, die ihre Ursache im zweiten Teilflug hat.

26 Für die Beantwortung dieser Frage ist darauf hinzuweisen, dass die Verordnung Nr. 261/2004 nach ihrem Art. 3 Abs. 1 Buchst. a für Fluggäste gilt, die auf Flughäfen im Gebiet eines Mitgliedstaats einen Flug antreten.

27 Aus dem klaren Wortlaut dieser Bestimmung ergibt sich somit, dass die Situation der Fluggäste eines Fluges mit Umsteigen, die von einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats abgeflogen sind, unter die Verordnung Nr. 261/2004 fällt.

28 Diese Schlussfolgerung wird weder dadurch in Frage gestellt, dass auf diesem Flug eine Zwischenlandung im Gebiet eines Drittstaats erfolgte, noch dadurch, dass das Luftfahrtunternehmen, das diesen Flug durchführte, kein „Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft“ im Sinne von Art. 2 Buchst. c dieser Verordnung ist.

29 Der Gerichtshof hat nämlich in ständiger Rechtsprechung entschieden, dass ein Flug mit einmaligem oder mehrmaligem Umsteigen, der Gegenstand einer einzigen Buchung war, für die Zwecke des in der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehenen Ausgleichsanspruchs der Fluggäste eine Gesamtheit darstellt, so dass die Anwendbarkeit dieser Verordnung unter Berücksichtigung des ersten Abflugorts und des Endziels des Fluges zu beurteilen ist (Urteil vom 24. Februar 2022, Airhelp [Verspätung des Alternativflugs], C‑451/20, EU:C:2022:123, Rn. 26 und die dort angeführte Rechtsprechung).

30 Daraus folgt, dass – da Flüge mit Umsteigen, die Gegenstand einer einzigen Buchung waren, für die Zwecke des in der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehenen Ausgleichsanspruchs der Fluggäste als Gesamtheit anzusehen sind und die Anwendbarkeit dieser Verordnung auf die Fluggäste dieser Flüge unter Berücksichtigung von deren erstem Abflugort und von deren Endziel zu beurteilen ist – der Ort, an dem eine Verspätung eintritt, keine Auswirkung auf diese Anwendbarkeit hat, wie der Generalanwalt in Nr. 40 seiner Schlussanträge hervorgehoben hat.

31 Im Übrigen stellt die Durchführung eines Fluges durch ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, wie sich aus Art. 3 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 ergibt, nur in Bezug auf Fluggäste, die Flüge von einem Flughafen im Gebiet eines Drittstaats zu einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats nehmen, eine Voraussetzung für die Anwendung dieser Verordnung dar. Umgekehrt stellt dies nach Art. 3 Abs. 1 Buchst. a der Verordnung keine Voraussetzung dar, was Fluggäste betrifft, die Flüge nehmen, die sie auf einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats antreten.

32 Schließlich bestätigt das mit der Verordnung Nr. 261/2004 verfolgte Ziel des Verbraucherschutzes die Schlussfolgerung in Rn. 27 des vorliegenden Urteils. Wie der Generalanwalt in Nr. 41 seiner Schlussanträge ausgeführt hat, würde eine Unterscheidung danach, ob eine Verspätung ihre Ursache im ersten oder im zweiten Teilflug eines Fluges mit Umsteigen hat, der Gegenstand einer einzigen Buchung war, zu einer ungerechtfertigten Differenzierung führen, so dass United Airlines im Fall einer beim ersten Teilflug eingetretenen Verspätung zur Zahlung einer Ausgleichsleistung verpflichtet wäre, im Fall einer beim zweiten Teilflug dieses Fluges eingetretenen Verspätung aber nicht, obwohl ein solcher Flug mit Umsteigen für die Zwecke des Ausgleichsanspruchs als Gesamtheit zu betrachten ist und die Fluggäste in beiden Fällen dieselbe Verspätung am Endziel und damit dieselben Unannehmlichkeiten haben.

33 Im Licht der vorstehenden Ausführungen ist davon auszugehen, dass ein Flug mit Umsteigen aus der Europäischen Union, wie der im Ausgangsverfahren in Rede stehende, nach Art. 3 Abs. 1 Buchst. a der Verordnung Nr. 261/2004 in deren Anwendungsbereich fällt.

34 Hinsichtlich der Frage, ob ein Luftfahrtunternehmen aus einem Drittstaat, das mit den Fluggästen eines Fluges mit Umsteigen keinen Beförderungsvertrag geschlossen hat, diesen Flug aber durchgeführt hat, die in der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehene Ausgleichsleistung für Fluggäste schulden kann, ergibt sich aus dem Wortlaut von Art. 5 Abs. 1 Buchst. c und Abs. 3 dieser Verordnung, dass Schuldner dieser Ausgleichsleistung nur das „ausführende Luftfahrtunternehmen“ im Sinne von Art. 2 Buchst. b der Verordnung sein kann. Nach der letztgenannten Bestimmung ist ein „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ ein „Luftfahrtunternehmen, das im Rahmen eines Vertrags mit einem Fluggast oder im Namen einer anderen – juristischen oder natürlichen – Person, die mit dem betreffenden Fluggast in einer Vertragsbeziehung steht, einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt“.

35 Der Gerichtshof hat klargestellt, dass diese Definition zwei kumulative Voraussetzungen für die Einstufung eines Luftfahrtunternehmens als „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ aufstellt, nämlich zum einen die Durchführung des betreffenden Fluges und zum anderen das Bestehen eines mit einem Fluggast abgeschlossenen Vertrags (Urteil vom 11. Juli 2019, České aerolinie, C‑502/18, EU:C:2019:604, Rn. 23 und die dort angeführte Rechtsprechung).

36 Wie der Generalanwalt in Nr. 47 seiner Schlussanträge im Kern ausgeführt hat, hat sich der Unionsgesetzgeber beim Erlass der Verordnung Nr. 261/2004 für eine ausschließliche Haftung des ausführenden Luftfahrtunternehmens entschieden, um den Schutz der Fluggastrechte und die Rechtssicherheit hinsichtlich der Benennung der Person, der die durch diese Verordnung auferlegten Verpflichtungen obliegen, zu gewährleisten.

37 Was die erste Voraussetzung betrifft, so führt diese den Begriff „Flug“ an, der dabei das zentrale Element ist. Der Gerichtshof hat bereits festgestellt, dass dieser Begriff als „Luftbeförderungsvorgang [zu verstehen ist], der somit in gewisser Weise eine ‚Einheit‘ dieser Beförderung darstellt, die von einem Luftfahrtunternehmen durchgeführt wird, das die entsprechende Flugroute festlegt“ (Urteil vom 4. Juli 2018, Wirth u. a., C‑532/17, EU:C:2018:527, Rn. 19).

38 Folglich ist das Luftfahrtunternehmen als ausführendes Luftfahrtunternehmen anzusehen, das im Rahmen seiner Tätigkeit der Beförderung von Fluggästen die Entscheidung trifft, einen bestimmten Flug durchzuführen – die Festlegung seiner Flugroute eingeschlossen – und dadurch ein an Interessierte gerichtetes Angebot für den Luftverkehr zu schaffen. Eine solche Entscheidung zu treffen bedeutet nämlich, dass dieses Unternehmen die Verantwortung für die Durchführung dieses Fluges, einschließlich insbesondere seiner etwaigen Annullierung oder einer etwaigen großen Verspätung bei seiner Ankunft, übernimmt (Urteil vom 4. Juli 2018, Wirth u. a., C‑532/17, EU:C:2018:527, Rn. 20).

39 Hinsichtlich der zweiten Voraussetzung ist darauf hinzuweisen, dass nach Art. 3 Abs. 5 Satz 2 der Verordnung Nr. 261/2004, wenn ein ausführendes Luftfahrtunternehmen, das in keiner Vertragsbeziehung mit dem Fluggast steht, Verpflichtungen im Rahmen dieser Verordnung erfüllt, davon ausgegangen wird, dass es im Namen der Person handelt, die in einer Vertragsbeziehung mit dem betreffenden Fluggast steht.

40 Daraus folgt, dass – wie der Generalanwalt in Nr. 49 seiner Schlussanträge ausgeführt hat – das Fehlen einer vertraglichen Beziehung zwischen den betroffenen Fluggästen und dem ausführenden Luftfahrtunternehmen unerheblich ist, sofern dieses eine eigene Vertragsbeziehung mit dem Luftfahrtunternehmen, das einen Vertrag mit diesen Fluggästen geschlossen hat, eingegangen ist.

41 Aus den dem Gerichtshof vorgelegten Akten geht aber zum einen hervor, dass United Airlines den im Ausgangsverfahren in Rede stehenden Flug mit Umsteigen durchgeführt hat, und zum anderen, dass dieser Flug im Rahmen einer Codesharing-Vereinbarung mit Lufthansa durchgeführt wurde.

42 Unter diesen Umständen ist United Airlines als ausführendes Luftfahrtunternehmen im Sinne von Art. 2 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 anzusehen, da sie den Flug durchführte, indem sie im Rahmen einer Codesharing-Vereinbarung im Namen von Lufthansa, des vertraglichen Luftfahrtunternehmens im Ausgangsrechtsstreit, handelte.

43 Schließlich ist darauf hinzuweisen, dass sich aus Art. 13 der Verordnung Nr. 261/2004 ergibt, dass einem ausführenden Luftfahrtunternehmen, das eine Ausgleichszahlung leistet oder die sonstigen sich aus dieser Verordnung ergebenden Verpflichtungen erfüllt, das Recht vorbehalten bleibt, nach geltendem Recht bei anderen Personen, auch Dritten, Regress zu nehmen.

44 Nach alledem ist auf die erste Frage zu antworten, dass Art. 3 Abs. 1 Buchst. a in Verbindung mit den Art. 6 und 7 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass einem Fluggast eines Fluges mit Umsteigen – der zwei Teilflüge umfasst und Gegenstand einer einzigen Buchung bei einem Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft war – von einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats zu einem Flughafen eines Drittstaats mit Zwischenlandung auf einem anderen Flughafen dieses Drittstaats ein Ausgleichsanspruch gegen ein Luftfahrtunternehmen eines Drittstaats, das den gesamten Flug im Namen des Luftfahrtunternehmens der Gemeinschaft handelnd durchgeführt hat, zusteht, wenn dieser Fluggast sein Endziel mit einer Verspätung von mehr als drei Stunden erreicht hat, die ihre Ursache im zweiten Teilflug hat.

Zur zweiten Frage

45 Mit seiner zweiten Frage möchte das vorlegende Gericht wissen, ob die Verordnung Nr. 261/2004 im Hinblick auf den völkergewohnheitsrechtlichen Grundsatz, dass jeder Staat die vollständige und ausschließliche Hoheit über seinen Luftraum besitzt, gültig ist, soweit diese Verordnung auf Fluggäste eines Fluges mit Umsteigen Anwendung findet, der auf einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats angetreten wird und auf einem Flughafen im Gebiet eines Drittstaats endet und dessen große Verspätung ihre Ursache in einem Teilflug dieses Fluges hat, der im Gebiet dieses Drittstaats durchgeführt wurde.

46 Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass nach Art. 3 Abs. 5 EUV die Union einen Beitrag zur strikten Einhaltung und zur Weiterentwicklung des Völkerrechts leistet. Beim Erlass eines Rechtsakts ist sie also verpflichtet, das gesamte Völkerrecht zu beachten, auch das die Organe der Union bindende Völkergewohnheitsrecht (Urteil vom 21. Dezember 2011, Air Transport Association of America u. a., C‑366/10, EU:C:2011:864, Rn. 101 und die dort angeführte Rechtsprechung).

47 Sodann ist darauf hinzuweisen, dass der Grundsatz, dass jeder Staat die vollständige und ausschließliche Hoheit über seinen Luftraum besitzt, ein Grundsatz des Völkergewohnheitsrechts ist (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 21. Dezember 2011, Air Transport Association of America u. a., C‑366/10, EU:C:2011:864, Rn. 103 und 104).

48 Schließlich steht fest, dass ein Bürger die in der vorstehenden Randnummer genannten Grundsätze des Völkergewohnheitsrechts insoweit im Hinblick auf die Prüfung der Gültigkeit eines Rechtsakts der Union durch den Gerichtshof geltend machen kann, als die Zuständigkeit der Union für den Erlass des Rechtsakts durch diese Grundsätze in Frage gestellt werden kann und durch den in Rede stehenden Rechtsakt Rechte des Bürgers aus dem Unionsrecht beeinträchtigt oder Verpflichtungen des Bürgers aus dem Unionsrecht begründet werden können (Urteil vom 21. Dezember 2011, Air Transport Association of America u. a., C‑366/10, EU:C:2011:864, Rn. 107 und die dort angeführte Rechtsprechung).

49 Im vorliegenden Fall wird der Grundsatz, dass jeder Staat die vollständige und ausschließliche Hoheit über seinen Luftraum besitzt, im Wesentlichen geltend gemacht, damit der Gerichtshof beurteilt, ob die Union im Hinblick auf diesen Grundsatz zum Erlass der Verordnung Nr. 261/2004 befugt war, soweit diese Verordnung auf die Fluggäste eines Fluges mit Umsteigen Anwendung findet, der auf einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats angetreten wird und auf einem Flughafen im Gebiet eines Drittstaats endet und dessen große Verspätung ihre Ursache in einem Teilflug dieses Fluges hat, der im Gebiet dieses Drittstaats durchgeführt wurde.

50 Auch wenn der in Rede stehende Grundsatz offenbar nur Verpflichtungen zwischen Staaten begründet, kann demnach unter Umständen wie denen des beim vorlegenden Gericht anhängigen Verfahrens, in dem die Verordnung Nr. 261/2004 für die Beklagte des Ausgangsverfahrens unionsrechtliche Verpflichtungen begründen kann, nicht ausgeschlossen werden, dass die Beklagte diesen Grundsatz geltend machen kann und der Gerichtshof die Gültigkeit dieser Verordnung somit an diesem Grundsatz messen kann.

51 Da ein Grundsatz des Völkergewohnheitsrechts aber nicht dieselbe Bestimmtheit aufweist wie eine Bestimmung einer internationalen Übereinkunft, muss sich die gerichtliche Kontrolle zwangsläufig auf die Frage beschränken, ob den Organen der Union beim Erlass des betreffenden Rechtsakts offensichtliche Fehler bei der Beurteilung der Voraussetzungen für die Anwendung dieses Grundsatzes unterlaufen sind (Urteil vom 21. Dezember 2011, Air Transport Association of America u. a., C‑366/10, EU:C:2011:864, Rn. 110 und die dort angeführte Rechtsprechung).

52 Zunächst fällt ein Flug mit Umsteigen, wie in den Rn. 26 und 27 des vorliegenden Urteils ausgeführt worden ist, gemäß Art. 3 Abs. 1 Buchst. a der Verordnung Nr. 261/2004 aus dem Grund in den Anwendungsbereich dieser Verordnung, dass die Fluggäste ihre Reise auf einem Flughafen in einem Mitgliedstaat angetreten haben. Damit legt diese Verordnung für die Zwecke ihrer Anwendbarkeit eine enge Verbindung zum Gebiet der Union als Anknüpfungspunkt fest.

53 Somit ist festzustellen, dass das in Art. 3 Abs. 1 Buchst. a der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehene Kriterium für die Anwendbarkeit dieser Verordnung die Voraussetzungen für die Anwendung des Grundsatzes der vollständigen und ausschließlichen Hoheit eines Staates über seinen Luftraum nicht beeinträchtigt, da es sich auf Fluggäste bezieht, die auf Flughäfen im Gebiet eines Mitgliedstaats einen Flug antreten und die somit in Anbetracht dieser Verbindung als Anknüpfungspunkt der Zuständigkeit der Union unterliegen können.

54 Sodann ist in Übereinstimmung mit den vom Rat der Europäischen Union eingereichten Erklärungen darauf hinzuweisen, dass diese Verordnung auf eine große Verspätung, die ihre Ursache in einem in einem Drittstaat durchgeführten Teilflug hat, nur unter begrenzten und klar definierten Umständen Anwendung findet, unter denen der betreffende Flug, als Gesamtheit betrachtet, von einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats aus durchgeführt wird. Ein solcher Flug und die Fluggäste eines solchen Fluges behalten somit eine enge Verbindung zum Gebiet der Union bei, und zwar auch für den außerhalb der Union durchgeführten Teilflug.

55 Insoweit ist in Übereinstimmung mit den Ausführungen des Generalanwalts in Nr. 64 seiner Schlussanträge festzustellen, dass die Verordnung Nr. 261/2004 nach ihrem Art. 3 Abs. 1 Buchst. a nicht für Flüge gelten soll, die vollständig in einem Drittstaat oder zwischen zwei Drittländern, ohne irgendeine Verbindung zum Gebiet der Union als Anknüpfungspunkt, durchgeführt werden.

56 Folglich kann nicht angenommen werden, dass die Unionsorgane beim Erlass der Verordnung Nr. 261/2004 einen offensichtlichen Beurteilungsfehler hinsichtlich der Voraussetzungen für die Anwendung des völkergewohnheitsrechtlichen Grundsatzes, dass jeder Staat die vollständige und ausschließliche Hoheit über seinen Luftraum besitzt, begangen haben.

57 Schließlich ist auf das Ziel der Verordnung Nr. 261/2004 hinzuweisen, das, wie aus ihren Erwägungsgründen 1 und 4 hervorgeht, darin besteht, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen.

58 Hierzu ist festzustellen, dass sich der Unionsgesetzgeber, um ein solches Ziel zu gewährleisten, grundsätzlich dafür entscheiden kann, die Ausübung einer wirtschaftlichen Tätigkeit in seinem Hoheitsgebiet, im vorliegenden Fall den Flugverkehr, nur unter der Voraussetzung zuzulassen, dass die Wirtschaftsteilnehmer die von der Union festgelegten Kriterien beachten, mit denen die Ziele, die sie sich im Bereich des Verbraucherschutzes, insbesondere des Schutzes der Fluggäste, gesetzt hat, erreicht werden sollen (vgl. entsprechend Urteil vom 21. Dezember 2011, Air Transport Association of America u. a., C‑366/10, EU:C:2011:864, Rn. 128 und die dort angeführte Rechtsprechung).

59 Im Übrigen stellen die Erwägungen von United Airlines zu einer angeblichen Verkennung der Gleichbehandlung von Fluggästen des im Ausgangsverfahren in Rede stehenden Fluges mit Umsteigen auf der einen und den Fluggästen des zweiten Teilfluges dieses Fluges auf der anderen Seite die in Rn. 56 des vorliegenden Urteils angeführte Schlussfolgerung nicht in Frage.

60 Diese beiden Kategorien von Fluggästen befinden sich nämlich nicht in einer vergleichbaren Situation, da die Fluggäste des im Ausgangsverfahren in Rede stehenden Fluges mit Umsteigen, der nach der in Rn. 29 des vorliegenden Urteils angeführten Rechtsprechung für die Zwecke der Anwendbarkeit der Verordnung Nr. 261/2004 als Gesamtheit anzusehen ist, einen Flug genommen haben, den sie auf einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats angetreten haben, während dies bei den Fluggästen, die nur den zweiten Teilflug dieses Fluges genommen haben, der von und zu Flughäfen im Gebiet eines Drittstaats durchgeführt wurde, nicht der Fall ist.

61 Nach alledem ist festzustellen, dass die Prüfung der zweiten Frage nichts ergeben hat, was die Gültigkeit der Verordnung Nr. 261/2004 im Hinblick auf den völkergewohnheitsrechtlichen Grundsatz, dass jeder Staat die vollständige und ausschließliche Hoheit über seinen Luftraum besitzt, beeinträchtigen kann.

Kosten

62 Für die Beteiligten des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren Teil des bei dem vorlegenden Gericht anhängigen Verfahrens; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts. Die Auslagen anderer Beteiligter für die Abgabe von Erklärungen vor dem Gerichtshof sind nicht erstattungsfähig.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Vierte Kammer) für Recht erkannt:

1. Art. 3 Abs. 1 Buchst. a in Verbindung mit den Art. 6 und 7 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 ist dahin auszulegen, dass einem Fluggast eines Fluges mit Umsteigen – der zwei Teilflüge umfasst und Gegenstand einer einzigen Buchung bei einem Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft war – von einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats zu einem Flughafen eines Drittstaats mit Zwischenlandung auf einem anderen Flughafen dieses Drittstaats ein Ausgleichsanspruch gegen ein Luftfahrtunternehmen eines Drittstaats, das den gesamten Flug im Namen des Luftfahrtunternehmens der Gemeinschaft handelnd durchgeführt hat, zusteht, wenn dieser Fluggast sein Endziel mit einer Verspätung von mehr als drei Stunden erreicht hat, die ihre Ursache im zweiten Teilflug hat.
2. Die Prüfung der zweiten Vorlagefrage hat nichts ergeben, was die Gültigkeit der Verordnung Nr. 261/2004 im Hinblick auf den völkergewohnheitsrechtlichen Grundsatz, dass jeder Staat die vollständige und ausschließliche Hoheit über seinen Luftraum besitzt, beeinträchtigen kann.

Unterschriften

Quelle:

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=261%252F2004&docid=257491&pageIndex=0&doclang=de&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=3527343#ctx1

Leitsatz der Kanzlei Woicke

In der Rechtssache C‑451/20

betreffend ein Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eingereicht vom Landesgericht Korneuburg (Österreich) mit Entscheidung vom 25. August 2020, beim Gerichtshof eingegangen am 23. September 2020, in dem Verfahren

Airhelp Ltd

gegen

Austrian Airlines AG

erlässt

DER GERICHTSHOF (Vierte Kammer)

unter Mitwirkung der Präsidentin der Dritten Kammer K. Jürimäe in Wahrnehmung der Aufgaben des Präsidenten der Vierten Kammer sowie der Richter S. Rodin (Berichterstatter) und N. Piçarra,

Generalanwalt: H. Saugmandsgaard Øe,

Kanzler: A. Calot Escobar,

aufgrund des schriftlichen Verfahrens,

unter Berücksichtigung der Erklärungen

– der Airhelp Ltd, vertreten durch Rechtsanwältin E. Stanonik-Palkovits,

– der Austrian Airlines AG, vertreten durch Rechtsanwalt M. Klemm,

– der österreichischen Regierung, vertreten durch J. Schmoll und G. Kunnert als Bevollmächtigte,

– der dänischen Regierung, vertreten durch M. Wolff, J. Nymann-Lindegren und M. Jespersen als Bevollmächtigte,

– der Europäischen Kommission, vertreten durch G. Braun und K. Simonsson als Bevollmächtigte,

nach Anhörung der Schlussanträge des Generalanwalts in der Sitzung vom 6. Oktober 2021

folgendes

Urteil

1 Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Auslegung von Art. 3 Abs. 1, Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii und Art. 7 Abs. 1 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1).

2 Es ergeht im Rahmen eines Rechtsstreits zwischen der Airhelp Ltd und der Austrian Airlines AG wegen der Weigerung Letzterer, NT, einen Fluggast, in dessen Rechte Airhelp eingetreten ist, wegen der Annullierung seines Fluges zu entschädigen.

Rechtlicher Rahmen

3 Art. 2 („Begriffsbestimmungen“) Buchst. h der Verordnung Nr. 261/2004 bestimmt:

„Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck

…

h) ‚Endziel‘ den Zielort auf dem am Abfertigungsschalter vorgelegten Flugschein bzw. bei direkten Anschlussflügen den Zielort des letzten Fluges; verfügbare alternative Anschlussflüge bleiben unberücksichtigt, wenn die planmäßige Ankunftszeit eingehalten wird;

…“

4 Art. 3 („Anwendungsbereich“) dieser Verordnung sieht in den Abs. 1 und 5 vor:

„(1) Diese Verordnung gilt

a) für Fluggäste, die auf Flughäfen im Gebiet eines Mitgliedstaats, das den Bestimmungen des Vertrags unterliegt, einen Flug antreten;

b) sofern das ausführende Luftfahrtunternehmen ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft ist, für Fluggäste, die von einem Flughafen in einem Drittstaat einen Flug zu einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats, das den Bestimmungen des Vertrags unterliegt, antreten, es sei denn, sie haben in diesem Drittstaat Gegen- oder Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen erhalten.

…

(5) Diese Verordnung gilt für alle ausführenden Luftfahrtunternehmen, die Beförderungen für Fluggäste im Sinne der Absätze 1 und 2 erbringen. Erfüllt ein ausführendes Luftfahrtunternehmen, das in keiner Vertragsbeziehung mit dem Fluggast steht, Verpflichtungen im Rahmen dieser Verordnung, so wird davon ausgegangen, dass es im Namen der Person handelt, die in einer Vertragsbeziehung mit dem betreffenden Fluggast steht.“

5 In Art. 5 („Annullierung“) Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii dieser Verordnung heißt es:

„Bei Annullierung eines Fluges [wird] den betroffenen Fluggästen

…

c) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 eingeräumt, es sei denn,

…

iii) sie werden über die Annullierung weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen.“

6 Art. 7 („Ausgleichsanspruch“) der Verordnung sieht in den Abs. 1, 2 und 4 vor:

„(1) Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Fluggäste Ausgleichszahlungen in folgender Höhe:

a) 250 [Euro] bei allen Flügen über eine Entfernung von 1 500 km oder weniger,

b) 400 [Euro] bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1 500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1 500 km und 3 500 km,

c) 600 [Euro] bei allen nicht unter Buchstabe a) oder b) fallenden Flügen.

Bei der Ermittlung der Entfernung wird der letzte Zielort zugrunde gelegt, an dem der Fluggast infolge der Nichtbeförderung oder der Annullierung später als zur planmäßigen Ankunftszeit ankommt.

(2) Wird Fluggästen gemäß Artikel 8 eine anderweitige Beförderung zu ihrem Endziel mit einem Alternativflug angeboten, dessen Ankunftszeit

a) bei allen Flügen über eine Entfernung von 1 500 km oder weniger nicht später als zwei Stunden oder

b) bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1 500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1 500 und 3 500 km nicht später als drei Stunden oder

c) bei allen nicht unter Buchstabe a) oder b) fallenden Flügen nicht später als vier Stunden

nach der planmäßigen Ankunftszeit des ursprünglich gebuchten Fluges liegt, so kann das ausführende Luftfahrtunternehmen die Ausgleichszahlungen nach Absatz 1 um 50 % kürzen.

…

(4) Die in den Absätzen 1 und 2 genannten Entfernungen werden nach der Methode der Großkreisentfernung ermittelt.“

Ausgangsverfahren und Vorlagefragen

7 NT verfügte über eine Buchung für eine Flugverbindung mit Anschlussflug, die von Chişinău (Moldau) über Wien (Österreich) nach Bangkok (Thailand) führen sollte. Das Luftfahrtunternehmen sollte die beiden Teilflüge dieser Flugverbindung, die einheitlich gebucht wurde, durchführen. Der erste Teilflug von Chișinău nach Wien war für den 29. Mai 2019 mit Abflug um 15.55 Uhr und Ankunft um 16.40 Uhr geplant. Der zweite Teilflug von Wien nach Bangkok war für den 29. Mai 2019 mit Abflug um 23.20 Uhr und den 30. Mai 2019 mit Ankunft um 14.20 Uhr geplant. Die Entfernung Chişinău–Bangkok beträgt nach der Großkreismethode mehr als 3 500 km.

8 Der Flug von Chișinău nach Wien wurde weniger als sieben Tage vor dem geplanten Abflug annulliert. Daher änderte Austrian Airlines die Buchung von NT und buchte ihn auf den Flug TK 68 von Istanbul (Türkei) nach Bangkok um, der für den 30. Mai 2019 mit Abflug um 01.25 Uhr und Ankunft um 15.00 Uhr geplant war. Aus dem Vorabentscheidungsersuchen geht hervor, dass nicht festgestellt werden konnte, auf welche Weise oder zu welchem Zeitpunkt NT von Chișinău nach Istanbul befördert wurde. Der Flug von Istanbul nach Bangkok erreichte diesen Zielort um 16.47 Uhr, d. h. mit einer Verspätung von einer Stunde und 47 Minuten im Vergleich zu dem Flugplan dieses Alternativflugs.

9 Wäre der Flug von Istanbul nach Bangkok nicht verspätet gewesen, wäre NT an seinem Endziel, Bangkok, um 40 Minuten später angekommen, als wenn er seine ursprünglich geplante Reise über Wien hätte antreten können. Da der Flug Istanbul–Bangkok jedoch eine Verspätung von einer Stunde und 47 Minuten hatte, erreichte NT sein Endziel in Wirklichkeit mit einer Verspätung von zwei Stunden und 27 Minuten im Vergleich zur planmäßigen Ankunftszeit der ursprünglich gebuchten Flugverbindung mit Anschlussflug.

10 NT trat den Anspruch, den er gemäß Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 gegen Austrian Airlines hatte, an Airhelp ab.

11 Airhelp erhob beim Bezirksgericht Schwechat (Österreich) Klage auf Ausgleichszahlung in Höhe von 300 Euro mit der Begründung, dass Austrian Airlines NT keine Ersatzbeförderung angeboten habe, mit der er sein Endziel innerhalb von zwei Stunden nach der geplanten Ankunft des ursprünglich gebuchten Anschlussflugs hätte erreichen können. Austrian Airlines sei allerdings nach Art. 7 Abs. 2 der Verordnung Nr. 261/2004 berechtigt, die in Art. 7 Abs. 1 vorgesehene Ausgleichszahlung um 50 % zu kürzen.

12 Das Bezirksgericht Schwechat gab der Klage von Airhelp mit der Begründung statt, dass sich aus dem Wortlaut der Verordnung Nr. 261/2004 eindeutig ergebe, dass im Rahmen des Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii dieser Verordnung die planmäßige Ankunftszeit des ursprünglich gebuchten Fluges mit der Zeit des tatsächlichen Erreichens des Endziels mit der Alternativbeförderung zu vergleichen sei. Ein Luftfahrtunternehmen sei daher nur dann von der Zahlung der in Art. 7 der Verordnung vorgesehenen Ausgleichsleistung befreit, wenn der Fluggast sein Endziel mit dem Alternativflug tatsächlich mit einer Verspätung von höchstens zwei Stunden im Vergleich zur geplanten Ankunftszeit des ursprünglich gebuchten Fluges erreicht habe. Auf die Frage, ob die Bestimmungen der Verordnung Nr. 261/2004 auf die bei ihm anhängige Rechtssache überhaupt anwendbar sind, ging dieses Gericht jedoch nicht ein.

13 Austrian Airlines erhob gegen dieses Urteil Berufung an das vorlegende Gericht, das Landesgericht Korneuburg (Österreich), und beanstandete den zeitlichen Rahmen, den das erstinstanzliche Gericht zugrunde gelegt hatte. Ihrer Ansicht nach ist bei der Annullierung eines Fluges zum Zwecke der Anwendung von Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii der Verordnung Nr. 261/2004 nicht auf die tatsächliche Ankunftszeit des Alternativflugs am Endziel, sondern auf die geplante Ankunftszeit dieses Fluges abzustellen.

14 Das vorlegende Gericht fragt sich aber, ob die Verordnung Nr. 261/2004 auf die bei ihm anhängige Rechtssache anwendbar ist, da sich aus der Rechtsprechung des Gerichtshofs ergebe, dass der Zwischenlandung im Unionsgebiet keine die Anwendbarkeit der Verordnung Nr. 261/2004 auf Flugverbindungen mit Anschlussflug, die ihren Abflugort oder ihr Endziel nicht im Unionsgebiet hätten, begründende Wirkung zukomme. Genau dies sei aber bei der Flugverbindung mit Anschlussflug der Fall, um die es in der vorliegenden Rechtssache gehe. Fraglich sei, ob eine solche Lösung mit dem Ziel der Verordnung, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen, vereinbar sei. Wären nämlich die beiden Teilflüge nicht gemeinsam gebucht worden, fiele jeder der beiden Flüge aufgrund des klaren Wortlauts des Art. 3 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 in den Anwendungsbereich dieser Verordnung.

15 Sollte die Verordnung Nr. 261/2004 anwendbar sein, käme es darauf an, ob mit der in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii dieser Verordnung genannten Abflug- und Ankunftszeit auf den ursprünglich vorgesehenen Flugplan des Alternativflugs oder auf die tatsächliche Abflug- und Ankunftszeit dieses Fluges abgestellt werde. Nur im letztgenannten Fall habe NT nämlich einen Ausgleichsanspruch gegen Austrian Airlines.

16 Gestützt auf eine Prüfung der verschiedenen Sprachfassungen der Verordnung Nr. 261/2004 sowie die nationale Rechtsprechung ist das vorlegende Gericht der Ansicht, dass diese Bestimmung dahin auszulegen sei, dass die planmäßige Ankunftszeit des ursprünglich gebuchten Fluges mit der tatsächlichen Ankunftszeit des Alternativflugs zu vergleichen sei. Eine solche Auslegung scheine auch durch den Beschluss vom 27. Juni 2018, flightright (C‑130/18, nicht veröffentlicht, EU:C:2018:496), bestätigt zu werden.

17 Das vorlegende Gericht ist jedoch der Ansicht, das Vorbringen von Austrian Airlines, wonach eine solche Auslegung zu Ergebnissen führen könne, die dem Ziel eines hohen Schutzniveaus für Fluggäste widersprächen, sei durchaus erheblich, da ein Abstellen auf die tatsächliche Ankunftszeit des Alternativflugs bei gleichartigen Sachverhalten zu unterschiedlichen Rechtsfolgen führen könnte.

18 Schließlich fragt sich das vorlegende Gericht, ob Art. 5 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass das Luftfahrtunternehmen dem betreffenden Fluggast nur ein Angebot zur Ersatzbeförderung zu erstatten habe und dass es in der Folge bei Verspätung des Alternativflugs nicht einstehen müsse, da es diesen nicht erbringen müsse. Insoweit ergebe sich aus dem Urteil vom 12. März 2020, Finnair (C‑832/18, EU:C:2020:204), dass die durch Annullierung des gebuchten Fluges und durch große Verspätung des Ersatzflugs verursachten Unannehmlichkeiten für den Fluggast getrennt zu bewerten seien und gegebenenfalls zum Entstehen von zwei Ausgleichsansprüchen führen könnten.

19 Unter diesen Umständen hat das Landesgericht Korneuburg beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorzulegen:

1. Ist Art. 3 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen, dass die Verordnung auch auf eine einheitlich gebuchte, aus zwei Teilflügen bestehende Flugverbindung, bei der beide Teilflüge von einem (vom selben) Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft durchgeführt werden sollen, anzuwenden ist, wenn sowohl der Abflugort des ersten Teilflugs als auch der Ankunftsort des zweiten Teilflugs in einem Drittstaat liegen und nur der Ankunftsort des ersten Teilflugs und Abflugort des zweiten Teilflugs im Gebiet eines Mitgliedstaats liegt?

Für den Fall, dass Frage 1 bejaht wird:

2. Ist Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen, dass der Fluggast auch dann Anspruch auf Ausgleichsleistung nach Art. 7 Abs. 1 dieser Verordnung hat, wenn er mit der ihm angebotenen anderweitigen Beförderung das Endziel zwar planmäßig nicht mehr als zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit des annullierten Fluges erreichen würde, es aber tatsächlich nicht innerhalb dieses zeitlichen Rahmens erreicht? Zu den Vorlagefragen Zur ersten Frage

20 Mit seiner ersten Frage möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 3 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass diese Verordnung auf eine einheitlich gebuchte, aus zwei Teilflügen bestehende Flugverbindung mit Anschlussflug anzuwenden ist, bei der die Teilflüge von einem Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft durchzuführen sind, wenn sich sowohl der Abflughafen des ersten Teilflugs als auch der Ankunftsflughafen des zweiten Teilflugs in einem Drittstaat befinden und nur der Flughafen, auf dem die Zwischenlandung erfolgt, im Gebiet eines Mitgliedstaats liegt.

21 Nach ihrem Art. 3 Abs. 1 Buchst. a gilt die Verordnung Nr. 261/2004 für Fluggäste, die auf Flughäfen im Gebiet eines Mitgliedstaats einen Flug antreten. Nach Art. 3 Abs. 1 Buchst. b gilt die Verordnung, sofern das ausführende Luftfahrtunternehmen ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft ist, auch für Fluggäste, die von einem Flughafen in einem Drittstaat einen Flug zu einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats, das den Bestimmungen des EU‑Vertrags unterliegt, antreten, es sei denn, sie haben in diesem Drittstaat Gegen- oder Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen erhalten.

22 Nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs sind bei der Auslegung einer unionsrechtlichen Vorschrift nicht nur ihr Wortlaut, sondern auch ihr Kontext und die Ziele zu berücksichtigen, die mit der Regelung, zu der sie gehört, verfolgt werden (Urteil vom 2. Dezember 2021, Vodafone Kabel Deutschland, C‑484/20, EU:C:2021:975, Rn. 19 und die dort angeführte Rechtsprechung).

23 Insoweit ergibt sich erstens aus dem Wortlaut von Art. 3 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004, dass diese unter den darin festgelegten Bedingungen auf die Fluggäste und nicht auf die von ihnen angetretenen Flüge anzuwenden ist, so dass nur der Ort des Abflughafens und der Ort des Ankunftsflughafens des betreffenden Fluggasts maßgeblich sind und nicht die Flughäfen, die auf den vom Fluggast zur Erreichung seines Zielorts angetretenen Flügen für Zwischenlandungen genutzt werden. Folglich ist bei einheitlich gebuchten Flugverbindungen mit direkten Anschlussflügen für die Zwecke der Anwendung dieses Artikels nicht der Ort des Flughafens der Zwischenlandung heranzuziehen, da dieser nicht als Ort des Abflughafens oder des Ankunftsflughafens des betreffenden Fluggasts angesehen werden kann.

24 Zweitens wird diese Auslegung durch eine Prüfung des Kontextes von Art. 3 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 bestätigt. Der Begriff „Endziel“ wird in Art. 2 Buchst. h der Verordnung Nr. 261/2004 nämlich definiert als der Zielort auf dem am Abfertigungsschalter vorgelegten Flugschein bzw. bei direkten Anschlussflügen der Zielort des letzten Fluges des betreffenden Fluggasts.

25 Der Gerichtshof hat entschieden, dass aus dem Begriff „letzter Flug“ folgt, dass der Begriff „direkte Anschlussflüge“ so zu verstehen ist, dass er zwei oder mehr Flüge bezeichnet, die für die Zwecke des in der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehenen Ausgleichsanspruchs von Fluggästen eine Gesamtheit darstellen (Urteil vom 31. Mai 2018, Wegener, C‑537/17, EU:C:2018:361, Rn. 18 und die dort angeführte Rechtsprechung). Eine solche Gesamtheit liegt vor, wenn zwei oder mehr Flüge Gegenstand einer einzigen Buchung waren, so wie im Ausgangsverfahren (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 31. Mai 2018, Wegener, C‑537/17, EU:C:2018:361, Rn. 19 und die dort angeführte Rechtsprechung).

26 In diesem Sinne hat der Gerichtshof in ständiger Rechtsprechung entschieden, dass ein Flug mit einmaligem oder mehrmaligem Umsteigen, der Gegenstand einer einzigen Buchung war, für die Zwecke des in der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehenen Ausgleichsanspruchs der Fluggäste eine Gesamtheit darstellt, so dass die Anwendbarkeit der Verordnung Nr. 261/2004 unter Berücksichtigung des ersten Abflugorts und des Endziels des Fluges zu beurteilen ist (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 11. Juli 2019, České aerolinie, C‑502/18, EU:C:2019:604, Rn. 16 und die dort angeführte Rechtsprechung, sowie Beschluss vom 12. November 2020, KLM Royal Dutch Airlines, C‑367/20, EU:C:2020:909, Rn. 19 und die dort angeführte Rechtsprechung).

27 Diese Auslegung wird auch durch diejenige Rechtsprechung des Gerichtshofs bestätigt, wonach es für die Zwecke der in Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehenen pauschalen Ausgleichszahlung allein auf die Verspätung, die gegenüber der planmäßigen Ankunftszeit am Endziel, d. h. dem Zielort des letzten Fluges des betreffenden Fluggasts, festgestellt wird, und auf die Entfernung zwischen dem Ort des ersten Abflugs und dem Endziel ungeachtet etwaiger Anschlussflüge ankommt (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 26. Februar 2013, Folkerts, C‑11/11, EU:C:2013:106, Rn. 35, und Beschluss vom 22. April 2021, British Airways, C‑592/20, nicht veröffentlicht, EU:C:2021:312, Rn. 33 und die dort angeführte Rechtsprechung).

28 Es kann nicht angenommen werden, dass eine Flugverbindung mit Anschlussflügen für die Zwecke der Ausgleichszahlung nach Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 als Gesamtheit verstanden werden muss, aber künstlich aufgeteilt werden müsste, um den Anwendungsbereich dieser Verordnung festzustellen.

29 Drittens steht das Ziel der Verordnung Nr. 261/2004 der Ablehnung einer solchen Auslegung von Art. 3 Abs. 1 dieser Verordnung nicht entgegen. Das Ziel, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen, verlangt zwar, dass die Verordnung Nr. 261/2004 im Einklang mit diesem Ziel ausgelegt wird, kann aber nicht dazu führen, dass der Anwendungsbereich dieser Verordnung in unangemessener Weise auf Sachverhalte ausgedehnt wird, die nicht unter die Verordnung fallen.

30 Demnach kann Art. 3 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 nicht dahin ausgelegt werden, dass sich der Fluggast bei einer Flugverbindung mit Anschlussflügen, deren Abflugort und Endziel in Drittstaaten liegen, allein deshalb auf die Bestimmungen dieser Verordnung berufen kann, weil eine oder mehrere Zwischenlandungen der Teilflüge dieser Verbindung im Unionsgebiet erfolgen.

31 Jedenfalls liefe eine Auslegung, wonach bei direkten Anschlussflügen eine Zwischenlandung auf einem Flughafen im Unionsgebiet ausreicht, um die Anwendbarkeit der Verordnung Nr. 261/2004 zu begründen, nicht nur der in den Rn. 25 und 26 des vorliegenden Urteils angeführten ständigen Rechtsprechung des Gerichtshofs zuwider, sondern auch den Anforderungen von Art. 3 Abs. 1 dieser Verordnung und dem Grundsatz der Rechtssicherheit.

32 In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass Art. 3 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 eindeutig zwei unterschiedliche Fälle vorsieht, in denen diese Verordnung auf die betreffenden Fluggäste anwendbar ist. Wie sich aus Rn. 21 des vorliegenden Urteils ergibt, unterliegt der erste Fall (Art. 3 Abs. 1 Buchst. a), der alle Fluggäste betrifft, die auf Flughäfen im Unionsgebiet einen Flug antreten, keiner weiteren Bedingung bzw. keinem weiteren Grund für die Nichtanwendbarkeit, während der zweite Fall (Art. 3 Abs. 1 Buchst. b), der alle Fluggäste betrifft, die von einem Flughafen in einem Drittstaat einen Flug zu einem Flughafen im Unionsgebiet antreten, sofern das ausführende Luftfahrtunternehmen ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft ist, die Anwendbarkeit der Verordnung auf diese Fluggäste gleichwohl ausschließt, wenn sie in diesem Drittstaat Gegen- oder Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen erhalten haben.

33 Die Auslegung, nach der sich ein Fluggast allein deshalb auf die Verordnung Nr. 261/2004 berufen könnte, weil sich der Flughafen, auf dem bei seiner Flugverbindung mit Anschlussflügen eine Zwischenlandung erfolgt, im Unionsgebiet befindet, ist mit dem in Art. 3 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 genannten zweiten Fall unvereinbar.

34 Erstens würde eine solche Auslegung dazu führen, dass für Fluggäste, bei denen weder der erste Abflugort noch das Endziel ein Flughafen im Unionsgebiet ist, zwangsläufig zumindest der in Art. 3 Abs. 1 Buchst. a der Verordnung Nr. 261/2004 genannte erste Fall gilt, während Fluggäste, für die der in Art. 3 Abs. 1 Buchst. b genannte zweite Fall gilt, von der Verordnung – obwohl sie einen Flughafen im Unionsgebiet als Endziel haben – nur dann erfasst wären, wenn zum einen ihr Flug von einem Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft durchgeführt wurde und sie zum anderen nicht von dem in Rn. 32 des vorliegenden Urteils angeführten Grund für die Nichtanwendbarkeit betroffen sind.

35 Zweitens würde eine solche Auslegung Art. 3 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 teilweise seinen Sinn nehmen, da seine Anwendbarkeit selbst dann, wenn das Endziel des betreffenden Fluggasts ein Flughafen im Unionsgebiet ist, allein auf Fluggäste von Direktflügen in die Union beschränkt wäre.

36 So würde ein Fluggast eines Fluges aus einem Drittstaat in die Union mit einem Anschlussflug von einem Flughafen im Unionsgebiet automatisch unter Art. 3 Abs. 1 Buchst. a dieser Verordnung fallen, während dies bei einem Fluggast eines Direktflugs von genau demselben Abflughafen zu demselben Endziel nicht der Fall wäre, wenn sein Flug nicht von einem Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft durchgeführt worden ist oder er von dem ebenfalls in Art. 3 Abs. 1 Buchst. b dieser Verordnung angeführten Grund für die Nichtanwendbarkeit betroffen ist.

37 In bestimmten Fällen wie demjenigen des Ausgangsverfahrens würde eine solche Auslegung dazu führen, dass die beiden in Art. 3 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 genannten Fälle gleichzeitig auf denselben Sachverhalt anwendbar wären.

38 Zum einen befindet sich im vorliegenden Fall der Ort der Zwischenlandung des ersten Teilflugs im Unionsgebiet und ist identisch mit dem Abflugort des zweiten Teilflugs, die Beförderung wird von einem Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft durchgeführt, und aus den dem Gerichtshof vorgelegten Unterlagen geht nicht hervor, dass NT in dem Drittstaat, in dem sich der Abflughafen befand, Gegen- oder Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen erhalten hat. NT könnte sich daher auf den ersten Blick nach Art. 3 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 auf deren Bestimmungen berufen.

39 Zum anderen könnte NT, wenn Art. 3 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen wäre, dass eine Zwischenlandung auf einem Flughafen im Unionsgebiet ausreicht, um die Anwendbarkeit dieser Verordnung auf den betreffenden Fluggast zu begründen, auch davon ausgehen, dass seine Situation unter Art. 3 Abs. 1 Buchst. a fällt. Demnach wäre es in einer Situation wie der im Ausgangsverfahren in Rede stehenden nicht möglich, mit Sicherheit zu bestimmen, welcher der beiden in Art. 3 Abs. 1 dieser Verordnung genannten Fälle für den betreffenden Fluggast gilt.

40 Drittens und letztens hätte eine solche Auslegung zur Folge, dass der Begriff „direkte Anschlussflüge“ einmal als „Einheit“ verstanden werden müsste, die aus zwei oder mehr Flügen besteht, die eine Gesamtheit bilden, und ein anderes Mal als zwei oder mehr getrennte Flüge. Eine solche Unbeständigkeit in Bezug auf die Bedeutung dieses Begriffs würde gegen den Grundsatz der Rechtssicherheit verstoßen, der nach ständiger Rechtsprechung verlangt, dass Rechtsakte der Union eindeutig und ihre Anwendung für die Betroffenen vorhersehbar sind (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 14. Oktober 2010, Nuova Agricast und Cofra/Kommission, C‑67/09 P, EU:C:2010:607, Rn. 77 sowie die dort angeführte Rechtsprechung).

41 Nach alledem ist auf die erste Frage zu antworten, dass Art. 3 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass diese Verordnung auf eine einheitlich gebuchte, aus zwei Teilflügen bestehende Flugverbindung mit Anschlussflug, bei der die Teilflüge von einem Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft durchzuführen sind, nicht anwendbar ist, wenn sich sowohl der Abflughafen des ersten Teilflugs als auch der Ankunftsflughafen des zweiten Teilflugs in einem Drittstaat befinden und nur der Flughafen, auf dem die Zwischenlandung erfolgt, im Gebiet eines Mitgliedstaats liegt.

Zur zweiten Frage

42 Angesichts der Antwort auf die erste Frage erübrigt sich eine Beantwortung der zweiten Frage.

Kosten

43 Für die Beteiligten des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren Teil des bei dem vorlegenden Gericht anhängigen Verfahrens; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts. Die Auslagen anderer Beteiligter für die Abgabe von Erklärungen vor dem Gerichtshof sind nicht erstattungsfähig.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Vierte Kammer) für Recht erkannt:

Art. 3 Abs. 1 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 ist dahin auszulegen, dass diese Verordnung auf eine einheitlich gebuchte, aus zwei Teilflügen bestehende Flugverbindung mit Anschlussflug, bei der die Teilflüge von einem Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft durchzuführen sind, nicht anwendbar ist, wenn sich sowohl der Abflughafen des ersten Teilflugs als auch der Ankunftsflughafen des zweiten Teilflugs in einem Drittstaat befinden und nur der Flughafen, auf dem die Zwischenlandung erfolgt, im Gebiet eines Mitgliedstaats liegt.

Jürimäe

Rodin

Piçarra

Verkündet in öffentlicher Sitzung in Luxemburg am 24. Februar 2022.

Der Kanzler

Der Präsident

A. Calot Escobar

K. Lenaerts

Quelle:

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=261%252F2004&docid=254590&pageIndex=0&doclang=DE&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=3527343#ctx1

Leitsatz der Kanzlei Woicke

In der Rechtssache C‑20/21

betreffend ein Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eingereicht vom Landgericht Frankfurt am Main (Deutschland) mit Entscheidung vom 26. November 2020, beim Gerichtshof eingegangen am 13. Januar 2021, in dem Verfahren

JW,

HD,

XS

gegen

LOT Polish Airlines

erlässt

DER GERICHTSHOF (Neunte Kammer)

unter Mitwirkung des Kammerpräsidenten S. Rodin, des Richters J.‑C. Bonichot und der Richterin O. Spineanu-Matei (Berichterstatterin),

Generalanwältin: L. Medina,

Kanzler: A. Calot Escobar,

aufgrund des schriftlichen Verfahrens,

unter Berücksichtigung der Erklärungen

– von XS, HD und JW, vertreten durch Rechtsanwalt Jan‑César Woicke,

– von LOT Polish Airlines, vertreten durch Rechtsanwältin C. Hess,

– der Europäischen Kommission, vertreten durch M. Heller und S. Noë als Bevollmächtigte,

aufgrund des nach Anhörung der Generalanwältin ergangenen Beschlusses, ohne Schlussanträge über die Rechtssache zu entscheiden,

folgendes

Urteil

1 Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Auslegung von Art. 7 Nr. 1 Buchst. b zweiter Gedankenstrich der Verordnung (EU) Nr. 1215/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Dezember 2012 über die gerichtliche Zuständigkeit und die Anerkennung und Vollstreckung von Entscheidungen in Zivil- und Handelssachen (ABl. 2012, L 351, S. 1).

2 Es ergeht im Rahmen eines Rechtsstreits zwischen drei Fluggästen, JW, HD und XS, und der Fluggesellschaft LOT Polish Airlines über Ausgleichszahlungen wegen einer Flugverspätung.

Rechtlicher Rahmen

Verordnung Nr. 1215/2012

3 In den Erwägungsgründen 15 und 16 der Verordnung Nr. 1215/2012 heißt es:

„(15) Die Zuständigkeitsvorschriften sollten in hohem Maße vorhersehbar sein und sich grundsätzlich nach dem Wohnsitz des Beklagten richten. Diese Zuständigkeit sollte stets gegeben sein außer in einigen genau festgelegten Fällen, in denen aufgrund des Streitgegenstands oder der Vertragsfreiheit der Parteien ein anderes Anknüpfungskriterium gerechtfertigt ist. Der Sitz juristischer Personen muss in der Verordnung selbst definiert sein, um die Transparenz der gemeinsamen Vorschriften zu stärken und Kompetenzkonflikte zu vermeiden.

(16) Der Gerichtsstand des Wohnsitzes des Beklagten sollte durch alternative Gerichtsstände ergänzt werden, die entweder aufgrund der engen Verbindung zwischen Gericht und Rechtsstreit oder im Interesse einer geordneten Rechtspflege zuzulassen sind. Das Erfordernis der engen Verbindung soll Rechtssicherheit schaffen und verhindern, dass die Gegenpartei vor einem Gericht eines Mitgliedstaats verklagt werden kann, mit dem sie vernünftigerweise nicht rechnen konnte. …“

4 Art. 4 Abs. 1 in Kapitel II Abschnitt 1 („Allgemeine Bestimmungen“) dieser Verordnung lautet:

„Vorbehaltlich der Vorschriften dieser Verordnung sind Personen, die ihren Wohnsitz im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats haben, ohne Rücksicht auf ihre Staatsangehörigkeit vor den Gerichten dieses Mitgliedstaats zu verklagen.“

5 Art. 7 in Kapitel II Abschnitt 2 („Besondere Zuständigkeiten“) der Verordnung bestimmt:

„Eine Person, die ihren Wohnsitz im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats hat, kann in einem anderen Mitgliedstaat verklagt werden:

1. a) wenn ein Vertrag oder Ansprüche aus einem Vertrag den Gegenstand des Verfahrens bilden, vor dem Gericht des Ortes, an dem die Verpflichtung erfüllt worden ist oder zu erfüllen wäre;

b) im Sinne dieser Vorschrift – und sofern nichts anderes vereinbart worden ist – ist der Erfüllungsort der Verpflichtung

– für den Verkauf beweglicher Sachen der Ort in einem Mitgliedstaat, an dem sie nach dem Vertrag geliefert worden sind oder hätten geliefert werden müssen;

– für die Erbringung von Dienstleistungen der Ort in einem Mitgliedstaat, an dem sie nach dem Vertrag erbracht worden sind oder hätten erbracht werden müssen;

…

…“

Verordnung (EG) Nr. 261/2004

6 Art. 7 („Ausgleichsanspruch“) Abs. 1 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs[‑] und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1) bestimmt:

„Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Fluggäste Ausgleichszahlungen in folgender Höhe:

a) 250 EUR bei allen Flügen über eine Entfernung von 1 500 km oder weniger,

b) 400 EUR bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1 500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1 500 km und 3 500 km,

c) 600 EUR bei allen nicht unter Buchstabe a) oder b) fallenden Flügen.

Bei der Ermittlung der Entfernung wird der letzte Zielort zugrunde gelegt, an dem der Fluggast infolge der Nichtbeförderung oder der Annullierung später als zur planmäßigen Ankunftszeit ankommt.“

Ausgangsverfahren und Vorlagefrage

7 Die Kläger des Ausgangsverfahrens tätigten bei der Luftfahrtgesellschaft Lufthansa AG eine einheitliche Buchung für einen Flug, der sie am 27. April 2019 von Warschau (Polen) über Frankfurt am Main (Deutschland) nach Male (Malediven) bringen sollte.

8 Der erste Teilflug, von Warschau nach Frankfurt am Main, wurde von LOT Polish Airlines durchgeführt. Weil der Abflug sich verzögerte, landeten die Kläger des Ausgangsverfahrens in Frankfurt am Main mit Verspätung und verpassten ihren von Lufthansa durchgeführten Anschlussflug nach Male. Ihr Endziel Male erreichten sie mit einer Verspätung von mehr als vier Stunden.

9 Auf der Grundlage der Verordnung Nr. 261/2004 beantragten die Kläger des Ausgangsverfahrens beim Amtsgericht Frankfurt am Main (Deutschland), LOT Polish Airlines zu einer Ausgleichszahlung von 600 Euro – die Entfernung zwischen Warschau und Male beträgt mehr als 3 500 km – an jeden von ihnen und zur Erstattung ihrer Anwaltskosten zu verurteilen.

10 Mit Urteil vom 29. April 2020 wies das Amtsgericht Frankfurt am Main die Klage als unzulässig ab mit der Begründung, es sei für den Rechtsstreit nach den Vorschriften der Verordnung Nr. 1215/2012 in ihrer Auslegung durch den Gerichtshof nicht zuständig, da weder der Abflug- noch der Ankunftsort des Fluges, die im betreffenden Beförderungsvertrag vorgesehen seien, im Gerichtsbezirk Frankfurt lägen.

11 Gegen dieses Urteil legten die Kläger des Ausgangsverfahrens beim vorlegenden Gericht, dem Landgericht Frankfurt am Main (Deutschland), Berufung ein. Sie sind der Ansicht, das erstinstanzliche Gericht sei nach Art. 7 Nr. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 1215/2012 international zuständig. Dass Warschau und Male Erfüllungsorte der Verpflichtung aus dem Beförderungsvertrag seien, schließe nicht aus, dass es andere Orte geben könne, die ebenfalls als Erfüllungsorte dieser Verpflichtung im Sinne dieser Bestimmung eingestuft werden könnten.

12 Das vorlegende Gericht sieht die internationale Zuständigkeit des Amtsgerichts Frankfurt am Main für den bei ihm anhängigen Rechtsstreit nach Art. 7 Nr. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 1215/2012 nur dann begründet, wenn der Ankunftsort des ersten Teilflugs, Frankfurt am Main, als „Erfüllungsort“ der Verpflichtung aus dem Beförderungsvertrag eingestuft werden könne.

13 Unter diesen Umständen hat das Landgericht Frankfurt am Main das Verfahren ausgesetzt und dem Gerichtshof folgende Frage zur Vorabentscheidung vorgelegt:

Ist Art. 7 Nr. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 1215/2012 dahin gehend auszulegen, dass bei einem Flug, der durch eine bestätigte einheitliche Buchung für die gesamte Reise gekennzeichnet und in zwei oder mehrere Teilflüge unterteilt ist, der Erfüllungsort im Sinne dieser Vorschrift auch der Ankunftsort des ersten Teilflugs sein kann, wenn die Beförderung auf diesen Teilflügen von zwei verschiedenen Luftunternehmen durchgeführt wird und die auf Grundlage der Verordnung Nr. 261/2004 erhobene Klage auf Ausgleichszahlungen durch die Verspätung des ersten Teilflugs veranlasst wurde und sich gegen das ausführende Luftfahrtunternehmen des ersten Teilflugs richtet?

Zur Vorlagefrage

14 Mit seiner Frage möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 7 Nr. 1 Buchst. b zweiter Gedankenstrich der Verordnung Nr. 1215/2012 dahin auszulegen ist, dass bei einem Flug, der durch eine bestätigte einheitliche Buchung für die gesamte Reise gekennzeichnet und in zwei oder mehr Teilflüge unterteilt ist, auf denen die Beförderung von verschiedenen Luftfahrtunternehmen durchgeführt wird, der Ankunftsort des ersten Teilflugs als „Erfüllungsort“ im Sinne dieser Bestimmung eingestuft werden kann, wenn eine auf der Grundlage der Verordnung Nr. 261/2004 erhobene Klage auf Ausgleichszahlung durch eine wegen verzögerten Abflugs eingetretene Verspätung dieses Teilflugs veranlasst wurde und sich gegen das mit dessen Durchführung beauftragte Luftfahrtunternehmen richtet.

15 Vorab ist klarzustellen, dass die Klage des Ausgangsverfahrens unter den Begriff „Ansprüche aus einem Vertrag“ im Sinne von Art. 7 Nr. 1 Buchst. a der Verordnung Nr. 1215/2012 fällt. Zur Auslegung von Art. 5 Nr. 1 Buchst. a der Verordnung (EG) Nr. 44/2001 des Rates vom 22. Dezember 2000 über die gerichtliche Zuständigkeit und die Anerkennung und Vollstreckung von Entscheidungen in Zivil- und Handelssachen (ABl. 2001, L 12, S. 1), die auf die entsprechenden Bestimmungen von Art. 7 Nr. 1 Buchst. a der Verordnung Nr. 1215/2012 übertragen werden kann, hat der Gerichtshof nämlich entschieden, dass der Begriff „Ansprüche aus einem Vertrag“ auch eine von Fluggästen auf der Grundlage der Verordnung Nr. 261/2004 erhobene Klage auf Ausgleichszahlung wegen einer großen Verspätung bei einer aus mehreren Teilstrecken bestehenden Flugreise umfasst, die sich gegen ein ausführendes Luftfahrtunternehmen richtet, das nicht Vertragspartner des betroffenen Fluggasts ist (Urteil vom 7. März 2018, flightright u. a., C‑274/16, C‑447/16 und C‑448/16, EU:C:2018:160, Rn. 65), was bei LOT Polish Airlines hier der Fall ist.

16 Nach Art. 7 Nr. 1 Buchst. a der Verordnung Nr. 1215/2012 kann, wenn ein Vertrag oder Ansprüche aus einem Vertrag den Gegenstand des Verfahrens bilden, eine Person, die ihren Wohnsitz im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats hat, in einem anderen Mitgliedstaat vor dem Gericht des Ortes verklagt werden, an dem die Verpflichtung erfüllt worden ist oder zu erfüllen wäre. Nach Art. 7 Nr. 1 Buchst. b zweiter Gedankenstrich dieser Verordnung ist, sofern nichts anderes vereinbart worden ist, für die Erbringung von Dienstleistungen Erfüllungsort der Verpflichtung im Sinne von Art. 7 Nr. 1 Buchst. a der Ort in einem Mitgliedstaat, an dem die Dienstleistungen nach dem Vertrag erbracht worden sind oder hätten erbracht werden müssen.

17 Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs ist unter dem „Erfüllungsort“, wenn Dienstleistungen an mehreren Orten in verschiedenen Mitgliedstaaten erbracht werden, grundsätzlich der Ort zu verstehen, an dem die engste Verknüpfung zwischen dem betreffenden Vertrag und dem zuständigen Gericht besteht, wobei dies im Allgemeinen der Ort der hauptsächlichen Dienstleistungserbringung sein wird. Dieser Ort ist nach Möglichkeit aus den Bestimmungen des Vertrags selbst abzuleiten (Urteil vom 7. März 2018, flightright u. a., C‑274/16, C‑447/16 und C‑448/16, EU:C:2018:160, Rn. 67 und die dort angeführte Rechtsprechung).

18 In Bezug auf einen Direktflug zwischen zwei Mitgliedstaaten, der von der Fluggesellschaft durchgeführt wird, die Vertragspartnerin des betreffenden Fluggasts ist, hat der Gerichtshof entschieden, dass der Abflug- und der Ankunftsort des Flugzeugs gleichermaßen als die Orte anzusehen sind, an denen die Dienstleistungen, die Gegenstand eines Luftbeförderungsvertrags sind, hauptsächlich erbracht werden, so dass für eine auf diesen Beförderungsvertrag und die Verordnung Nr. 261/2004 gestützte Klage auf Ausgleichszahlungen nach Wahl des Klägers das Gericht des Abflug- oder das des Ankunftsorts des Flugzeugs entsprechend der Vereinbarung dieser Orte in dem Vertrag nach Art. 7 Nr. 1 Buchst. b zweiter Gedankenstrich der Verordnung Nr. 1215/2012 zuständig ist (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 9. Juli 2009, Rehder, C‑204/08, EU:C:2009:439, Rn. 43 und 47).

19 In Fortführung dieser Rechtsprechung hat der Gerichtshof entschieden, dass bei einem Flug mit Anschlussflügen, der durch eine bestätigte einheitliche Buchung für die gesamte Reise gekennzeichnet und in mehrere Teilflüge unterteilt ist, auf denen die Beförderung von zwei verschiedenen Luftfahrtunternehmen durchgeführt wird, der „Erfüllungsort“ im Sinne dieser Vorschrift sowohl der Abflugort des ersten Teilflugs (Beschluss vom 13. Februar 2020, flightright, C‑606/19, EU:C:2020:101, Rn. 36) als auch der Ankunftsort des letzten Teilflugs (Urteil vom 7. März 2018, flightright u. a., C‑274/16, C‑447/16 und C‑448/16, EU:C:2018:160, Rn. 73) sein kann, und zwar unabhängig davon, ob die auf der Grundlage der Verordnung Nr. 261/2004 erhobene Klage auf Ausgleichszahlungen gegen das mit der Durchführung des betreffenden Teilflugs beauftragte Luftfahrtunternehmen oder gegen den Vertragspartner des betreffenden Fluggasts, der nicht dieses Luftfahrtunternehmen ist, erhoben wird.

20 Im vorliegenden Fall geht aus der Vorlageentscheidung hervor, dass die Klage auf Ausgleichszahlungen nur wegen des verzögerten Abflugs vom Abflugort des ersten Teils des Fluges, auf den sich der im Ausgangsverfahren in Rede stehende Luftbeförderungsvertrag bezieht, erhoben wurde. Dieser Ort ist einer der Orte, an denen die vertragsgegenständlichen Dienstleistungen hauptsächlich erbracht wurden, womit die nach den besonderen Zuständigkeitsregeln in Art. 7 Nr. 1 der Verordnung Nr. 1215/2012 geforderte enge Verknüpfung zwischen dem Vertrag und dem Gericht, in dessen Bezirk dieser Ort liegt, gegeben ist.

21 Das vorlegende Gericht möchte jedoch wissen, ob seine Zuständigkeit nach Art. 7 Nr. 1 Buchst. b zweiter Gedankenstrich der Verordnung Nr. 1215/2012 durch den Ankunftsort dieses ersten Teilflugs begründet sein könnte.

22 Wie in Rn. 17 des vorliegenden Urteils ausgeführt, ist, wenn Dienstleistungen an mehreren Orten in verschiedenen Mitgliedstaaten erbracht werden, der Ort, an dem die engste Verknüpfung zwischen dem betreffenden Vertrag und dem zuständigen Gericht besteht, insbesondere derjenige Ort, an dem nach dem Vertrag die Dienstleistungen hauptsächlich zu erbringen sind (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 9. Juli 2009, Rehder, C‑204/08, EU:C:2009:439, Rn. 38).

23 Aus dieser Rechtsprechung und speziell aus der Verwendung des Begriffs „insbesondere“ geht hervor, dass die Orte der hauptsächlichen Dienstleistungserbringung – also der erste Abflugort und das Endziel eines Fluges – nur beispielhaft veranschaulichen, zu welchen Orten eine solche Verknüpfung bestehen könnte. Es ist nämlich nicht von vornherein auszuschließen, dass aufgrund der spezifischen Klauseln eines Luftbeförderungsvertrags andere Leistungen als die am ersten Abflugort und am Endziel eines Fluges erbrachten für eine auf der Grundlage der Verordnung Nr. 261/2004 erhobene Klage auf Ausgleichszahlung gegebenenfalls die Zuständigkeit anderer Gerichte als derjenigen, in deren Bezirken diese Orte liegen, begründen könnten, und zwar der Gerichte am Ort der Zwischenlandung.

24 Im vorliegenden Fall führt das vorlegende Gericht nicht an, welche Elemente des Vertrags im Hinblick auf eine sachgerechte Gestaltung des Verfahrens eine hinreichend enge Verbindung zwischen dem Sachverhalt des Ausgangsverfahrens und seiner Zuständigkeit begründen könnten. Ohne solche Angaben kann „Erfüllungsort“ im Sinne von Art. 7 Nr. 1 Buchst. b zweiter Gedankenstrich der Verordnung Nr. 1215/2012 daher der Abflugort des ersten Teilflugs sein, da dieser einer der Orte ist, an denen die Dienstleistungen, die Gegenstand des im Ausgangsverfahren in Rede stehenden Luftbeförderungsvertrags sind, hauptsächlich erbracht werden.

25 Dieses Ergebnis steht im Einklang mit den im 16. Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 1215/2012 genannten Zielen der Nähe und der geordneten Rechtspflege. Der Gerichtshof hat bereits entschieden, dass bei einem Flug mit Anschlussflügen, der durch eine bestätigte einheitliche Buchung für die gesamte Reise gekennzeichnet ist und mehrere Teilflüge umfasst, der Abflugort des ersten Teilflugs die nach den besonderen Zuständigkeitsregeln des Art. 7 Nr. 1 der Verordnung Nr. 1215/2012 vorgegebene enge Verknüpfung zwischen dem Luftbeförderungsvertrag und dem zuständigen Gericht gewährleistet (vgl. in diesem Sinne Beschluss vom 13. Februar 2020, flightright, C‑606/19, EU:C:2020:101, Rn. 31).

26 Das Ergebnis steht auch im Einklang mit dem in der Verordnung Nr. 1215/2012 aufgestellten Grundsatz der Vorhersehbarkeit der Zuständigkeitsvorschriften, denn es ermöglicht sowohl dem Kläger als auch dem Beklagten, die Gerichte des im Luftbeförderungsvertrag genannten Abflugorts des ersten Teilflugs als die Gerichte zu ermitteln, die mit einer Klage auf Ausgleichszahlung nach der Verordnung Nr. 261/2004 befasst werden können.

27 Nach alledem ist auf die Vorlagefrage zu antworten, dass Art. 7 Nr. 1 Buchst. b zweiter Gedankenstrich der Verordnung Nr. 1215/2012 dahin auszulegen ist, dass bei einem Flug, der durch eine bestätigte einheitliche Buchung für die gesamte Reise gekennzeichnet und in zwei oder mehr Teilflüge unterteilt ist, auf denen die Beförderung von verschiedenen Luftfahrtunternehmen durchgeführt wird, der Ankunftsort des ersten Teilflugs nicht als „Erfüllungsort“ im Sinne dieser Bestimmung eingestuft werden kann, wenn eine auf der Grundlage der Verordnung Nr. 261/2004 erhobene Klage auf Ausgleichszahlung allein durch eine wegen verzögerten Abflugs eingetretene Verspätung dieses Teilflugs veranlasst wurde und sich gegen das mit dessen Durchführung beauftragte Luftfahrtunternehmen richtet.

Kosten

28 Für die Beteiligten des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren Teil des bei dem vorlegenden Gericht anhängigen Verfahrens; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts. Die Auslagen anderer Beteiligter für die Abgabe von Erklärungen vor dem Gerichtshof sind nicht erstattungsfähig.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Neunte Kammer) für Recht erkannt:

Art. 7 Nr. 1 Buchst. b zweiter Gedankenstrich der Verordnung (EU) Nr. 1215/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Dezember 2012 über die gerichtliche Zuständigkeit und die Anerkennung und Vollstreckung von Entscheidungen in Zivil- und Handelssachen ist dahin auszulegen, dass bei einem Flug, der durch eine bestätigte einheitliche Buchung für die gesamte Reise gekennzeichnet und in zwei oder mehr Teilflüge unterteilt ist, auf denen die Beförderung von verschiedenen Luftfahrtunternehmen durchgeführt wird, der Ankunftsort des ersten Teilflugs nicht als „Erfüllungsort“ im Sinne dieser Bestimmung eingestuft werden kann, wenn eine auf der Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs[‑] und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 erhobene Klage auf Ausgleichszahlung allein durch eine wegen verzögerten Abflugs eingetretene Verspätung dieses Teilflugs veranlasst wurde und sich gegen das mit dessen Durchführung beauftragte Luftfahrtunternehmen richtet.

Unterschriften

Quelle:

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=261%252F2004&docid=253283&pageIndex=0&doclang=de&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=3011040#ctx1