Autor: Kanzlei Woicke

Leitsatz der Kanzlei Woicke.

In der Rechtssache C‑54/23

betreffend ein Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eingereicht vom Bundesgerichtshof (Deutschland) mit Entscheidung vom 10. Januar 2023, beim Gerichtshof eingegangen am 3. Februar 2023, in dem Verfahren

WY

gegen

Laudamotion GmbH,

Ryanair DAC

erlässt

DER GERICHTSHOF (Dritte Kammer)

unter Mitwirkung der Kammerpräsidentin K. Jürimäe, des Präsidenten des Gerichtshofs K. Lenaerts in Wahrnehmung der Aufgaben eines Richters der Dritten Kammer sowie der Richter N. Piçarra, N. Jääskinen und M. Gavalec (Berichterstatter),

Generalanwältin: L. Medina,

Kanzler: A. Calot Escobar,

aufgrund des schriftlichen Verfahrens,

unter Berücksichtigung der Erklärungen

– der Laudamotion GmbH, vertreten durch W. Nassall, Rechtsanwalt,

– der Europäischen Kommission, vertreten durch G. Braun, G. von Rintelen, G. Wilms und N. Yerrell als Bevollmächtigte,

aufgrund des nach Anhörung der Generalanwältin ergangenen Beschlusses, ohne Schlussanträge über die Rechtssache zu entscheiden,

folgendes

Urteil

1 Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Auslegung der Art. 3 und 5 bis 7 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1).

2 Es ergeht im Rahmen eines Rechtsstreits zwischen WY, einem Fluggast, auf der einen Seite und Laudamotion GmbH und Ryanair DAC auf der anderen Seite wegen der Weigerung dieser beiden Luftfahrtunternehmen, diesem Fluggast wegen der verspäteten Ankunft eines Fluges, für den er über eine bestätigte Buchung verfügte, einen Ausgleich zu leisten.

Rechtlicher Rahmen

3 Der zweite Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 261/2004 lautet:

„Nichtbeförderung und Annullierung oder eine große Verspätung von Flügen sind für die Fluggäste ein Ärgernis und verursachen ihnen große Unannehmlichkeiten.“

4 Art. 3 („Anwendungsbereich“) Abs. 1 und 2 dieser Verordnung bestimmt:

„(1) Diese Verordnung gilt

a) für Fluggäste, die auf Flughäfen im Gebiet eines Mitgliedstaats, das den Bestimmungen des Vertrags unterliegt, einen Flug antreten;

…

(2) Absatz 1 gilt unter der Bedingung, dass die Fluggäste

a) über eine bestätigte Buchung für den betreffenden Flug verfügen und – außer im Fall einer Annullierung gemäß Artikel 5 – sich

– wie vorgegeben und zu der zuvor schriftlich (einschließlich auf elektronischem Wege) von dem Luftfahrtunternehmen, dem Reiseunternehmen oder einem zugelassenen Reisevermittler angegebenen Zeit zur Abfertigung einfinden

oder, falls keine Zeit angegeben wurde,

– spätestens 45 Minuten vor der veröffentlichten Abflugzeit zur Abfertigung einfinden …

…“

5 Art. 5 („Annullierung“) Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 sieht vor:

„Bei Annullierung eines Fluges werden den betroffenen Fluggästen

a) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 8 angeboten,

…

c) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 eingeräumt, es sei denn,

…

iii) sie werden über die Annullierung weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen.“

6 Art. 6 („Verspätung“) Abs. 1 dieser Verordnung lautet:

„Ist für ein ausführendes Luftfahrtunternehmen nach vernünftigem Ermessen absehbar, dass sich der Abflug

a) bei allen Flügen über eine Entfernung von 1 500 km oder weniger um zwei Stunden oder mehr oder

b) bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1 500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1 500 km und 3 500 km um drei Stunden oder mehr oder

c) bei allen nicht unter Buchstabe a) oder b) fallenden Flügen um vier Stunden oder mehr

gegenüber der planmäßigen Abflugzeit verzögert, so werden den Fluggästen vom ausführenden Luftfahrtunternehmen

i) die Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe a) und Absatz 2 angeboten,

ii) wenn die nach vernünftigem Ermessen zu erwartende Abflugzeit erst am Tag nach der zuvor angekündigten Abflugzeit liegt, die Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 9 Absatz 1 Buchstaben b) und c) angeboten und,

iii) wenn die Verspätung mindestens fünf Stunden beträgt, die Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 8 Absatz 1 Buchstabe a) angeboten.“

7 Art. 7 („Ausgleichsanspruch“) Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 bestimmt:

„Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Fluggäste Ausgleichszahlungen in folgender Höhe:

a) 250 EUR bei allen Flügen über eine Entfernung von 1 500 km oder weniger,

…“

Ausgangsverfahren und Vorlagefragen

8 WY buchte bei Ryanair für den 31. Oktober 2019 einen Flug von Düsseldorf (Deutschland) nach Palma de Mallorca (Spanien) und zurück. Nachdem dieser Fluggast von Laudamotion, dem ausführenden Luftfahrtunternehmen, darüber informiert worden war, dass sich der Hinflug (im Folgenden: ursprünglicher Flug) um sechs Stunden verspäten werde, buchte er selbst einen Ersatzflug, um einen Geschäftstermin wahrzunehmen, der in Palma de Mallorca stattfinden sollte. Dank dieses Ersatzflugs erreichte er sein Ziel schließlich mit einer Verspätung von weniger als drei Stunden gegenüber der planmäßigen Ankunftszeit des ursprünglichen Fluges. Der Fluggast, der behauptet, sich rechtzeitig zur Abfertigung für den ursprünglichen Flug eingefunden zu haben, verlangte von Laudamotion u. a. eine Ausgleichszahlung in Höhe von 250 Euro nach Art. 5 Abs. 1 Buchst. c und Art. 7 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004. Außerdem nahm er Ryanair auf Auskunft über die Höhe nicht verbrauchter Steuern und deren Zahlung in Anspruch.

9 Mit seiner Klage gegen Laudamotion hatte WY weder in erster Instanz noch in der Berufungsinstanz Erfolg. Das Berufungsgericht war der Ansicht, dass Laudamotion, obwohl der ursprüngliche Flug eine Ankunftsverspätung von mehr als drei Stunden gehabt habe, nicht verpflichtet gewesen sei, die geforderte Ausgleichszahlung zu leisten, da WY diesen Flug nicht angetreten und das Endziel mit weniger als drei Stunden Verspätung erreicht habe. Dabei sei unerheblich, dass der Fluggast den Ersatzflug selbst gebucht habe. Somit sei WY nicht schlechter gestellt, als wenn er den ursprünglichen Flug genutzt hätte. Allerdings habe er nach deutschem Zivilrecht Anspruch auf Ersatz der Kosten des von ihm selbst gebuchten Ersatzflugs.

10 WY legte Revision beim Bundesgerichtshof (Deutschland) ein, der das vorlegende Gericht ist. Dieses Gericht ist der Ansicht, dass die Entscheidung über die Revision von der Auslegung von Art. 3 Abs. 2 Buchst. a, Art. 5 Abs. 1 Buchst. c und Art. 7 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 abhänge.

11 Das vorlegende Gericht weist darauf hin, dass sich aus der Rechtsprechung des Gerichtshofs ergebe, dass die in den letzteren beiden Bestimmungen vorgesehenen Ausgleichsleistungen einem Fluggast zustünden, der bei der Ankunft an seinem Endziel einen Zeitverlust von drei Stunden oder mehr erleide. Folglich sollten diese Ausgleichsleistungen nicht an einen Fluggast gezahlt werden, bei dessen Flug eine große Verspätung drohe und der deshalb selbst einen Ersatzflug buche, der es ihm ermögliche, das Endziel mit einer Verspätung von weniger als drei Stunden gegenüber der planmäßigen Ankunftszeit des ersten Fluges zu erreichen.

12 Aus dem Beschluss vom 24. Oktober 2019, easyJet Airline (C‑756/18, EU:C:2019:902, Rn. 33 ff.), lasse sich ableiten, dass ein Anspruch auf Ausgleichleistung wegen großer Verspätung eines Fluges grundsätzlich nur solchen Fluggästen zustehe, die den betroffenen Flug genutzt haben und tatsächlich mit einer Verspätung von mindestens drei Stunden an ihrem Endziel angekommen seien. Dass das Luftfahrtunternehmen, wie im vorliegenden Fall, es pflichtwidrig versäumt habe, einen Ersatzflug anzubieten, der es den Fluggästen ermöglicht hätte, die angekündigte Verspätung des ursprünglichen Fluges zu vermeiden, sei insoweit unerheblich.

13 Aus dem Urteil vom 11. Juni 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, Rn. 61), ergebe sich zwar, dass ein Luftfahrtunternehmen im Fall einer großen Verspätung oder einer Annullierung eines Fluges u. a. verpflichtet sei, dem Fluggast eine mögliche anderweitige direkte oder indirekte Beförderung mit einem Flug anzubieten, den es selbst oder ein anderes Luftfahrtunternehmen durchführe und der mit weniger Verspätung als der nächste Flug des betreffenden Luftfahrtunternehmens ankomme, es sei denn, die Durchführung einer solchen anderweitigen Beförderung stelle für das betreffende Unternehmen angesichts seiner Kapazitäten zum maßgeblichen Zeitpunkt ein nicht tragbares Opfer dar. Allerdings könne die Verletzung dieser Pflicht für sich genommen keinen Ausgleichsanspruch nach Art. 7 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 begründen. Nach dieser Bestimmung bestehe nämlich nicht für jede Art von Unannehmlichkeit, sondern nur für einen mindestens dreistündigen Zeitverlust ein Ausgleichsanspruch. Die Unannehmlichkeit, die dem im Ausgangsverfahren betroffenen Fluggast entstanden sei, stelle daher keine große Unannehmlichkeit im Sinne dieser Verordnung dar, wie sich aus dem Urteil vom 30. April 2020, Air Nostrum (C‑191/19, EU:C:2020:339, Rn. 32), ergebe.

14 Das vorlegende Gericht hält es jedoch für möglich, die Situation im Hinblick auf Art. 5 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung Nr. 261/2004 abweichend zu beurteilen, der im Fall der Annullierung des Fluges eine Ausgleichsleistung für die Fluggäste vorsehe, wenn ihnen kein Alternativflug mit einem Zeitverlust von weniger als drei Stunden angeboten werde. Wenn nämlich schon vor dem Zeitpunkt, in dem sich der Fluggast spätestens zur Abfertigung einfinden müsse, hinreichende Anhaltspunkte dafür vorlägen, dass der Flug am Endziel eine Verspätung von mindestens drei Stunden haben werde, könne von diesem Fluggast für die Zwecke seiner Ausgleichsleistung nicht verlangt werden, dass er sich rechtzeitig zur Abfertigung einfinde oder die Reise tatsächlich antrete. Außerdem sei es dafür auch unerheblich, wann der Fluggast am Endziel ankomme.

15 Unter diesen Umständen hat der Bundesgerichtshof beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorzulegen:

1. Ist ein Ausgleichsanspruch wegen Verspätung des Fluges von mindestens drei Stunden nach den Art. 5, 6 und 7 der Verordnung Nr. 261/2004 generell ausgeschlossen, wenn der Fluggast bei drohender großer Verspätung einen von ihm selbst gebuchten Ersatzflug nutzt und dadurch das Endziel mit einer Verspätung von weniger als drei Stunden erreicht, oder kommt ein Ausgleichsanspruch in dieser Konstellation jedenfalls dann in Betracht, wenn schon vor dem Zeitpunkt, in dem sich der Fluggast spätestens zur Abfertigung einfinden muss, hinreichend gesicherte Anhaltspunkte dafür vorliegen, dass es am Endziel zu einer Verspätung von mindestens drei Stunden kommen wird?
2. Setzt im letztgenannten Fall der Ausgleichsanspruch wegen Verspätung des Fluges von mindestens drei Stunden nach den Art. 5, 6 und 7 der Verordnung in der genannten Konstellation voraus, dass sich der Fluggast nach Art. 3 Abs. 2 Buchst. a der Verordnung rechtzeitig zur Abfertigung einfindet? Zu den Vorlagefragen Zur ersten Frage

16 Vorab ist darauf hinzuweisen, dass das vorlegende Gericht mit seiner ersten Frage wissen möchte, wie die Art. 5, 6 und 7 der Verordnung Nr. 261/2004 auszulegen sind. Insoweit hat der Ausgangsrechtsstreit zwar seinen Ursprung im verspäteten Abflug eines Flugzeugs, sein Gegenstand sind aber die etwaigen Auswirkungen dieser Verspätung bei der Ankunft. Der Kläger des Ausgangsverfahrens verlangt nämlich eine Ausgleichszahlung wegen der wahrscheinlichen Verspätung des betreffenden Fluges bei der Ankunft am Endziel, die ihn daran gehindert habe, rechtzeitig zu einem Geschäftstermin zu gelangen, der in Palma de Mallorca stattfinden sollte. Art. 6 dieser Verordnung bezieht sich jedoch nur auf die Verspätung eines Fluges gegenüber der planmäßigen Abflugzeit. Daraus folgt, dass die pauschale Ausgleichszahlung, auf die ein Fluggast nach Art. 7 dieser Verordnung Anspruch hat, wenn sein Flug das Endziel drei Stunden oder mehr nach der planmäßigen Ankunftszeit erreicht, nicht von der Einhaltung der in Art. 6 der Verordnung genannten Voraussetzungen abhängt (Urteil vom 26. Februar 2013, Folkerts, C‑11/11, EU:C:2013:106, Rn. 36 und 37).

17 Außerdem geht aus dem Vorabentscheidungsersuchen hervor, dass der Kläger des Ausgangsverfahrens nach deutschem Recht einen Anspruch auf Ersatz der Kosten für die selbst gebuchte Ersatzbeförderung geltend machen kann, so dass diese Frage nur seinen Anspruch auf pauschale Ausgleichszahlung nach Art. 5 Abs. 1 und Art. 7 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 wegen großer Verspätung eines Fluges betrifft.

18 Unter diesen Umständen ist davon auszugehen, dass das vorlegende Gericht mit seiner ersten Frage im Wesentlichen wissen möchte, ob Art. 5 Abs. 1 und Art. 7 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen sind, dass ein Fluggast, der wegen drohender großer Verspätung des Fluges, für den er über eine bestätigte Buchung verfügt, bei der Ankunft am Endziel oder wegen hinreichender Anhaltspunkte für eine solche Verspätung selbst einen Ersatzflug gebucht hat und das Endziel mit einer Verspätung von weniger als drei Stunden gegenüber der planmäßigen Ankunftszeit des ersten Fluges erreicht hat, einen Ausgleichsanspruch im Sinne dieser Bestimmungen haben kann.

19 Nach ständiger Rechtsprechung sind die Art. 5 und 7 der Verordnung Nr. 261/2004 im Licht des Grundsatzes der Gleichbehandlung dahin auszulegen, dass die Fluggäste verspäteter Flüge im Hinblick auf die Anwendung des in Art. 7 Abs. 1 dieser Verordnung vorgesehenen Ausgleichsanspruchs den Fluggästen annullierter Flüge gleichgestellt werden können und diesen Ausgleichsanspruch geltend machen können, wenn sie wegen eines verspäteten Fluges einen Zeitverlust von drei Stunden oder mehr erleiden, d. h., wenn sie ihr Endziel nicht früher als drei Stunden nach der von dem Luftfahrtunternehmen ursprünglich geplanten Ankunftszeit erreichen (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 19. November 2009, Sturgeon u. a., C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716, Rn. 60, 61 und 69, und vom 7. Juli 2022, SATA International – Azores Airlines [Ausfall des Betankungssystems], C‑308/21, EU:C:2022:533, Rn. 19 und die dort angeführte Rechtsprechung).

20 Die Fluggäste der so verspäteten Flüge erleiden nämlich ebenso wie Fluggäste, deren ursprünglicher Flug annulliert wurde, einen irreversiblen Zeitverlust und somit ähnliche Unannehmlichkeiten. Diese Unannehmlichkeiten treten aber im Fall verspäteter Flüge bei der Ankunft am Endziel ein, so dass das Vorliegen einer Verspätung für die Zwecke der in Art. 7 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehenen Ausgleichszahlung anhand der planmäßigen Ankunftszeit am Endziel beurteilt werden muss (Urteil vom 26. Februar 2013, Folkerts, C‑11/11, EU:C:2013:106, Rn. 32 und 33).

21 Der entscheidende Gesichtspunkt, der den Gerichtshof dazu veranlasst hat, die große Verspätung eines Fluges bei der Ankunft mit der Annullierung eines Fluges gleichzusetzen, besteht darin, dass die Fluggäste eines Fluges mit großer Verspätung ebenso wie die Fluggäste eines annullierten Fluges einen Schaden erleiden, der in einem irreversiblen Zeitverlust von drei Stunden oder mehr besteht und der nur durch eine Ausgleichszahlung ersetzt werden kann (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 19. November 2009, Sturgeon u. a., C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716, Rn. 52, 53 und 61, vom 23. Oktober 2012, Nelson u. a., C‑581/10 und C‑629/10, EU:C:2012:657, Rn. 54, und vom 12. März 2020, Finnair, C‑832/18, EU:C:2020:204, Rn. 23). Im Fall der Annullierung eines Fluges oder einer großen Verspätung eines Fluges bei der Ankunft an seinem Endziel ist der in Art. 7 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehene Ausgleichsanspruch somit untrennbar mit dem Vorliegen dieses Zeitverlusts von drei Stunden oder mehr verbunden.

22 Daraus folgt, dass ein Fluggast, der den Flug, für den er über eine bestätigte Buchung verfügte, nicht angetreten hat und der dank eines von ihm selbst gebuchten Ersatzflugs das Endziel mit einer Verspätung von weniger als drei Stunden gegenüber der von dem Luftfahrtunternehmen ursprünglich geplanten Ankunftszeit erreicht hat, keinen solchen Zeitverlust erlitten hat und diesen Ausgleichsanspruch somit nicht haben kann.

23 Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass die Verordnung Nr. 261/2004 gemäß ihrem zweiten Erwägungsgrund darauf abzielt, Ärgernissen und „großen Unannehmlichkeiten“ der Fluggäste bei einer Beförderung im Luftverkehr abzuhelfen. Zwar kann der Umstand, dass ein Fluggast selbst einen Ersatzflug gefunden hat, dem betreffenden Fluggast eine Unannehmlichkeit verursachen, doch kann eine solche Unannehmlichkeit nicht als „groß“ im Sinne dieser Verordnung angesehen werden, wenn der Fluggast sein Endziel mit einer Verspätung von weniger als drei Stunden gegenüber der planmäßigen Ankunftszeit erreicht (vgl. entsprechend Urteile vom 30. April 2020, Air Nostrum, C‑191/19, EU:C:2020:339, Rn. 30 bis 33, und vom 22. April 2021, Austrian Airlines, C‑826/19, EU:C:2021:318, Rn. 42 und 43).

24 Nach alledem ist auf die erste Frage zu antworten, dass Art. 5 Abs. 1 und Art. 7 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen sind, dass ein Fluggast, der wegen drohender großer Verspätung des Fluges, für den er über eine bestätigte Buchung verfügt, bei der Ankunft am Endziel oder wegen hinreichender Anhaltspunkte für eine solche Verspätung selbst einen Ersatzflug gebucht hat und das Endziel mit einer Verspätung von weniger als drei Stunden gegenüber der planmäßigen Ankunftszeit des ersten Fluges erreicht hat, keinen Ausgleichsanspruch im Sinne dieser Bestimmungen haben kann.

Zur zweiten Frage

25 In Anbetracht der Antwort auf die erste Frage ist die zweite Frage nicht zu prüfen. Wenn nämlich die Verspätung eines Fluges bei der Ankunft am Endziel gegenüber der planmäßigen Ankunftszeit weniger als drei Stunden beträgt, können die Fluggäste dieses Fluges die in Art. 7 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehene Ausgleichszahlung nicht erhalten. Daher ist es in diesem Fall unerheblich, ob sich diese Fluggäste, wie von Art. 3 Abs. 2 Buchst. a dieser Verordnung gefordert, rechtzeitig zur Abfertigung eingefunden haben.

Kosten

26 Für die Beteiligten des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren Teil des beim vorlegenden Gericht anhängigen Verfahrens; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts. Die Auslagen anderer Beteiligter für die Abgabe von Erklärungen vor dem Gerichtshof sind nicht erstattungsfähig.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Dritte Kammer) für Recht erkannt:

Art. 5 Abs. 1 und Art. 7 Abs. 1 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91

sind dahin auszulegen, dass

ein Fluggast, der wegen drohender großer Verspätung des Fluges, für den er über eine bestätigte Buchung verfügt, bei der Ankunft am Endziel oder wegen hinreichender Anhaltspunkte für eine solche Verspätung selbst einen Ersatzflug gebucht hat und das Endziel mit einer Verspätung von weniger als drei Stunden gegenüber der planmäßigen Ankunftszeit des ersten Fluges erreicht hat, keinen Ausgleichsanspruch im Sinne dieser Bestimmungen haben kann.

Unterschriften

Quelle: https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf;jsessionid=C8AD841489DAEB0EC039AB5B5EB8D23F?text=&docid=282072&pageIndex=0&doclang=de&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=256318

Leitsätze der Kanzlei Woicke.

In der Rechtssache C‑474/22

betreffend ein Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eingereicht vom Bundesgerichtshof (Deutschland) mit Entscheidung vom 3. Mai 2022, beim Gerichtshof eingegangen am 15. Juli 2022, in dem Verfahren

Laudamotion GmbH

gegen

flightright GmbH

erlässt

DER GERICHTSHOF (Dritte Kammer)

unter Mitwirkung der Kammerpräsidentin K. Jürimäe, des Präsidenten des Gerichtshofs K. Lenaerts in Wahrnehmung der Aufgaben eines Richters der Dritten Kammer sowie der Richter N. Piçarra, N. Jääskinen und M. Gavalec (Berichterstatter),

Generalanwältin: L. Medina,

Kanzler: A. Calot Escobar,

aufgrund des schriftlichen Verfahrens,

unter Berücksichtigung der Erklärungen

– der flightright GmbH, vertreten durch Rechtsanwälte M. Michel und R. Weist,

– der deutschen Regierung, vertreten durch J. Möller, P. Busche, J. Heitz und M. Hellmann als Bevollmächtigte,

– der Europäischen Kommission, vertreten durch G. Braun, K. Simonsson, G. Wilms und N. Yerrell als Bevollmächtigte,

aufgrund des nach Anhörung der Generalanwältin ergangenen Beschlusses, ohne Schlussanträge über die Rechtssache zu entscheiden,

folgendes

Urteil

1 Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Auslegung von Art. 3 Abs. 2 Buchst. a und der Art. 5 bis 7 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1).

2 Es ergeht im Rahmen eines Rechtsstreits zwischen dem Luftfahrtunternehmen Laudamotion GmbH und der Rechtshilfegesellschaft flightright GmbH – an die ein Fluggast seine Ansprüche gegen Laudamotion abgetreten hat – über eine Ausgleichszahlung wegen großer Verspätung eines Fluges, für den dieser Fluggast über eine bestätigte Buchung verfügte.

Rechtlicher Rahmen

3 Der zweite Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 261/2004 lautet:

„Nichtbeförderung und Annullierung oder eine große Verspätung von Flügen sind für die Fluggäste ein Ärgernis und verursachen ihnen große Unannehmlichkeiten.“

4 Art. 2 Buchst. l dieser Verordnung definiert den Begriff „Annullierung“ als „die Nichtdurchführung eines geplanten Fluges, für den zumindest ein Platz reserviert war“.

5 Art. 3 („Anwendungsbereich“) Abs. 1 und 2 dieser Verordnung bestimmt:

„(1) Diese Verordnung gilt

a) für Fluggäste, die auf Flughäfen im Gebiet eines Mitgliedstaats, das den Bestimmungen des Vertrags unterliegt, einen Flug antreten;

…

(2) Absatz 1 gilt unter der Bedingung, dass die Fluggäste

a) über eine bestätigte Buchung für den betreffenden Flug verfügen und – außer im Fall einer Annullierung gemäß Artikel 5 – sich

– wie vorgegeben und zu der zuvor schriftlich (einschließlich auf elektronischem Wege) von dem Luftfahrtunternehmen, dem Reiseunternehmen oder einem zugelassenen Reisevermittler angegebenen Zeit zur Abfertigung einfinden

oder, falls keine Zeit angegeben wurde,

– spätestens 45 Minuten vor der veröffentlichten Abflugzeit zur Abfertigung einfinden …

…“

6 Art. 5 („Annullierung“) Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 sieht vor:

„Bei Annullierung eines Fluges [wird] den betroffenen Fluggästen

…

c) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 eingeräumt, es sei denn,

…

iii) sie werden über die Annullierung weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen.“

7 Art. 6 („Verspätung“) Abs. 1 dieser Verordnung lautet:

„Ist für ein ausführendes Luftfahrtunternehmen nach vernünftigem Ermessen absehbar, dass sich der Abflug

a) bei allen Flügen über eine Entfernung von 1 500 km oder weniger um zwei Stunden oder mehr oder

b) bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1 500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1 500 km und 3 500 km um drei Stunden oder mehr oder

c) bei allen nicht unter Buchstabe a) oder b) fallenden Flügen um vier Stunden oder mehr

gegenüber der planmäßigen Abflugzeit verzögert, so werden den Fluggästen vom ausführenden Luftfahrtunternehmen

i) die Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe a) und Absatz 2 angeboten,

ii) wenn die nach vernünftigem Ermessen zu erwartende Abflugzeit erst am Tag nach der zuvor angekündigten Abflugzeit liegt, die Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 9 Absatz 1 Buchstaben b) und c) angeboten und,

iii) wenn die Verspätung mindestens fünf Stunden beträgt, die Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 8 Absatz 1 Buchstabe a) angeboten.“

8 Art. 7 („Ausgleichsanspruch“) Abs. 1 dieser Verordnung bestimmt:

„Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Fluggäste Ausgleichszahlungen in folgender Höhe:

a) 250 EUR bei allen Flügen über eine Entfernung von 1 500 km oder weniger,

…“

9 Art. 12 („Weiter gehender Schadensersatz“) Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 sieht vor:

„Diese Verordnung gilt unbeschadet eines weiter gehenden Schadensersatzanspruchs des Fluggastes. Die nach dieser Verordnung gewährte Ausgleichsleistung kann auf einen solchen Schadensersatzanspruch angerechnet werden.“

Ausgangsverfahren und Vorlagefragen

10 Ein Fluggast verfügte über eine bestätigte Buchung bei Laudamotion für einen für den 26. Juni 2018 geplanten Flug von Düsseldorf (Deutschland) nach Palma de Mallorca (Spanien). Da der Fluggast der Meinung war, dass er aufgrund der angekündigten Verspätung des Fluges einen Geschäftstermin verpassen würde, entschied er sich, den Flug nicht anzutreten. Dieser erreichte den Zielort mit drei Stunden und 32 Minuten Verspätung.

11 Der Fluggast trat seine Ansprüche an flightright ab, die bei dem zuständigen deutschen Gericht Klage auf Ausgleichszahlung in Höhe von 250 Euro gemäß Art. 7 Abs. 1 Buchst. a der Verordnung Nr. 261/2004 erhob. Nachdem flightright in erster Instanz unterlegen war, obsiegte sie in der Berufung.

12 In Anbetracht der Rechtsprechung des Gerichtshofs, in der die Situation der Fluggäste von Flügen mit großer Verspätung, d. h. einer Verspätung von drei Stunden oder mehr bei ihrer Ankunft am Endziel, mit der Situation der Fluggäste annullierter Flüge gleichgesetzt wird, hat das Berufungsgericht Art. 3 Abs. 2 Buchst. a dieser Verordnung dahin ausgelegt, dass ein Fluggast, der vor seinem Abflug über eine Verspätung von drei Stunden oder mehr unterrichtet wurde, die in den Art. 5 und 7 der Verordnung vorgesehene Ausgleichszahlung beanspruchen kann, selbst wenn er sich nicht am Flughafen eingefunden hat.

13 Laudamotion legte gegen die Entscheidung des Berufungsgerichts Revision beim Bundesgerichtshof (Deutschland) ein, der das vorlegende Gericht ist.

14 Dieses Gericht weist darauf hin, dass sich der betroffene Fluggast entgegen Art. 3 Abs. 2 Buchst. a der Verordnung Nr. 261/2004 nicht spätestens 45 Minuten vor der veröffentlichten Abflugzeit zur Abfertigung eingefunden habe, obwohl diese Formalität nach Art. 2 Buchst. l und Art. 5 dieser Verordnung nur bei Annullierung des Fluges ausgeschlossen sei. Der Fluggast könnte jedoch aufgrund der vom Gerichtshof im Urteil vom 19. November 2009, Sturgeon u. a. (C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716), vorgenommenen Gleichsetzung der großen Ankunftsverspätung eines Fluges mit der Annullierung eines Fluges von einer solchen Formalität befreit werden.

15 Allerdings wiesen die Annullierung eines Fluges und die große Verspätung eines Fluges nicht unerhebliche Unterschiede auf. Im Fall einer Annullierung stehe nämlich fest, dass der geplante Flug nicht durchgeführt werde, so dass es folgerichtig sei, von den Fluggästen nicht zu verlangen, sich zur Abfertigung einzufinden, um zur Geltendmachung des Ausgleichsanspruchs nach den Art. 5 und 7 der Verordnung Nr. 261/2004 berechtigt zu sein. Dagegen lägen, selbst wenn die Verspätung eines Fluges vor dessen Durchführung wahrscheinlich erscheine, möglicherweise spätestens 45 Minuten vor der Abflugzeit noch keine hinreichenden Anhaltspunkte dafür vor, dass der Flug mit einer Verspätung von drei Stunden oder mehr durchgeführt werde.

16 Auch der Beschluss vom 24. Oktober 2019, easyJet Airline (C‑756/18, EU:C:2019:902), lege nahe, dass ein Fluggast, um eine Ausgleichszahlung wegen der großen Verspätung eines Fluges zu erhalten, mit dem er nicht befördert worden sei, sich jedenfalls zur Abfertigung eingefunden haben müsse, was er mit der Bordkarte oder einem anderen Beweismittel nachweisen könne.

17 Das vorlegende Gericht ist der Ansicht, dass für die Anwendung von Art. 3 Abs. 2 Buchst. a der Verordnung Nr. 261/2004 eine große Ankunftsverspätung eines Fluges grundsätzlich nicht mit der Annullierung eines Fluges gleichgesetzt werden könne. Daher sei ein Fluggast nur dann von der Pflicht befreit, sich zur Abfertigung einzufinden, wenn der Flug bei der Ankunft drei Stunden oder mehr verspätet sei und eine mit einer Annullierung vergleichbare Situation vorliege. Dies könnte der Fall sein, wenn die Fluggäste spätestens 45 Minuten vor der veröffentlichten Abflugzeit über hinreichende Anhaltspunkte dafür verfügten, dass der Flug nur mit einer Verspätung von drei Stunden oder mehr bei der Ankunft am Zielort durchgeführt werden könne.

18 Unter diesen Umständen hat der Bundesgerichtshof beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorzulegen:

1. Setzt der Ausgleichsanspruch wegen Verspätung des Fluges von mehr als drei Stunden nach der geplanten Ankunftszeit nach den Art. 5, 6 und 7 der Verordnung Nr. 261/2004 voraus, dass sich der Fluggast nach Art. 3 Abs. 2 Buchst. a der Verordnung zu von dem Luftfahrtunternehmen, dem Reiseunternehmen oder einem zugelassenen Reisevermittler angegebener Zeit, spätestens jedoch 45 Minuten vor der veröffentlichten Abflugzeit zur Abfertigung einfindet oder ist der Fall einer großen Verspätung im genannten Sinne – entsprechend dem Fall der Annullierung des Fluges – von diesem Erfordernis ausgenommen?
2. Für den Fall, dass der Ausgleichsanspruch nicht allein aufgrund des Eintretens einer großen Verspätung im genannten Sinne von dem Erfordernis des Einfindens zur Abfertigung ausgenommen ist, greift eine solche Ausnahme dann ein, wenn dem Fluggast hinreichend gesicherte Anhaltspunkte dafür vorlagen, dass der Flug erst mit einer großen Verspätung im genannten Sinne ankommen wird? Zu den Vorlagefragen Zur ersten Frage

19 Zunächst ist festzustellen, dass der Ausgangsrechtsstreit seinen Ursprung im verspäteten Abflug eines Flugzeugs hat. Kern dieses Rechtsstreits sind indes die etwaigen Auswirkungen dieser Verspätung. Der Kläger des Ausgangsverfahrens verlangt nämlich eine Ausgleichszahlung wegen der wahrscheinlichen Verspätung des betreffenden Fluges bei der Ankunft am Endziel, die ihn daran gehindert hätte, rechtzeitig zu einem Geschäftstermin zu gelangen, der in Palma de Mallorca stattfinden sollte. Da Art. 6 der Verordnung Nr. 261/2004 sich jedoch nur auf die Verspätung eines Fluges gegenüber der planmäßigen Abflugzeit bezieht und die pauschale Ausgleichszahlung, auf die ein Fluggast nach Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 Anspruch hat, wenn sein Flug das Endziel drei Stunden oder mehr nach der planmäßigen Ankunftszeit erreicht, somit nicht von der Einhaltung der in Art. 6 der Verordnung genannten Voraussetzungen abhängt (Urteil vom 26. Februar 2013, Folkerts, C‑11/11, EU:C:2013:106, Rn. 36 und 37), ist der Ausgangsrechtsstreit ausschließlich im Hinblick auf die Art. 3, 5 und 7 der Verordnung zu prüfen.

20 Daher ist davon auszugehen, dass das vorlegende Gericht mit seiner ersten Frage im Wesentlichen wissen möchte, ob Art. 3 Abs. 2 Buchst. a der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass ein Fluggast, um die in Art. 5 Abs. 1 und Art. 7 Abs. 1 dieser Verordnung vorgesehene Ausgleichszahlung im Fall einer Verspätung von drei Stunden oder mehr gegenüber der von dem Luftfahrtunternehmen ursprünglich geplanten Ankunftszeit zu erhalten, sich rechtzeitig zur Abfertigung eingefunden haben muss.

21 Nach Art. 3 Abs. 1 Buchst. a und Abs. 2 Buchst. a der Verordnung Nr. 261/2004 gilt diese Verordnung für Fluggäste, die auf Flughäfen im Gebiet eines Mitgliedstaats, das den Bestimmungen des Vertrags unterliegt, einen Flug antreten, sofern diese Fluggäste erstens über eine bestätigte Buchung für den betreffenden Flug verfügen und sich zweitens – außer im Fall einer Annullierung des geplanten Fluges gemäß Art. 5 der Verordnung – rechtzeitig zur Abfertigung einfinden. Da die beiden Voraussetzungen kumulativ sind, kann das Sicheinfinden eines Fluggasts zur Abfertigung nicht aufgrund dessen vermutet werden, dass er über eine bestätigte Buchung für den betreffenden Flug verfügt (Beschluss vom 24. Oktober 2019, easyJet Airline, C‑756/18, EU:C:2019:902, Rn. 25). Es ist klarzustellen, dass die praktische Wirksamkeit von Art. 3 Abs. 2 Buchst. a verlangt, dass sich die Fluggäste rechtzeitig am Flughafen, genauer gesagt bei einem Vertreter des ausführenden Luftfahrtunternehmens, zur Beförderung zum vorgesehenen Zielort einfinden, auch wenn sie sich vor ihrer Anreise zum Flughafen bereits online registriert haben.

22 Im vorliegenden Fall beruhen die Fragen des vorlegenden Gerichts auf der Prämisse, dass sich der betreffende Fluggast nicht rechtzeitig zur Abfertigung eingefunden hat. Unter diesen Umständen setzt die Anwendbarkeit der Verordnung Nr. 261/2004 voraus, dass im Rahmen ihres Art. 3 Abs. 2 Buchst. a die große Verspätung eines Fluges bei der Ankunft am Endziel, d. h. eine Verspätung von drei Stunden oder mehr, mit einer Annullierung eines Fluges im Sinne von Art. 5 der Verordnung gleichgesetzt wird.

23 Hierzu ist erstens festzustellen, dass der Gerichtshof bereits entschieden hat, dass die Art. 5 und 7 der Verordnung Nr. 261/2004 im Licht des Grundsatzes der Gleichbehandlung dahin auszulegen sind, dass die Fluggäste verspäteter Flüge im Hinblick auf die Anwendung des in Art. 7 Abs. 1 dieser Verordnung vorgesehenen Ausgleichsanspruchs den Fluggästen annullierter Flüge gleichgestellt werden können und diesen Ausgleichsanspruch geltend machen können, wenn sie wegen eines verspäteten Fluges einen Zeitverlust von drei Stunden oder mehr erleiden, d. h., wenn sie ihr Endziel nicht früher als drei Stunden nach der von dem Luftfahrtunternehmen ursprünglich geplanten Ankunftszeit erreichen (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 19. November 2009, Sturgeon u. a., C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716, Rn. 60, 61 und 69, und vom 7. Juli 2022, SATA International – Azores Airlines [Ausfall des Betankungssystems], C‑308/21, EU:C:2022:533, Rn. 19 und die dort angeführte Rechtsprechung).

24 Im Urteil vom 19. November 2009, Sturgeon u. a. (C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716, Rn. 49, 52 und 60), hatte der Gerichtshof Art und Ausmaß der Unannehmlichkeiten und Schäden, die einem Fluggast eines annullierten Fluges, der warten musste, bis ihm ein Alternativflug angeboten wurde, entstanden, mit denen eines Fluggasts, dessen Flug verspätet war, verglichen. Letzterer musste also warten, bis das Flugzeug abflugbereit war, und hatte sich zwangsläufig zur Abfertigung eingefunden, da er sich am Flugsteig eingefunden hatte. Beide Kategorien von Fluggästen mussten daher Geduld aufbringen, um ihr Endziel zu erreichen, so dass sie unbestreitbar einen Schaden in Form eines Zeitverlusts erlitten hatten, der angesichts seines irreversiblen Charakters nur durch eine Ausgleichszahlung ersetzt werden kann. Diese Fluggäste, die ähnliche Schäden erlitten hatten, konnten nach dem Grundsatz der Gleichbehandlung nicht unterschiedlich behandelt werden.

25 Der entscheidende Gesichtspunkt, der den Gerichtshof dazu veranlasst hat, die große Verspätung eines Fluges bei der Ankunft mit der Annullierung eines Fluges gleichzusetzen, besteht darin, dass die Fluggäste eines Fluges mit großer Verspätung ebenso wie die Fluggäste eines annullierten Fluges einen Schaden erleiden, der in einem irreversiblen Zeitverlust von drei Stunden oder mehr besteht und der nur durch eine Ausgleichszahlung ersetzt werden kann (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 19. November 2009, Sturgeon u. a., C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716, Rn. 52, 53 und 61, vom 23. Oktober 2012, Nelson u. a., C‑581/10 und C‑629/10, EU:C:2012:657, Rn. 54, und vom 12. März 2020, Finnair, C‑832/18, EU:C:2020:204, Rn. 23). Im Fall der Annullierung eines Fluges oder einer großen Verspätung eines Fluges bei der Ankunft an seinem Endziel ist der in Art. 7 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehene Ausgleichsanspruch somit untrennbar mit dem Vorliegen dieses Zeitverlusts von drei Stunden oder mehr verbunden.

26 Ein Fluggast, der sich, wie dies beim Kläger des Ausgangsverfahrens der Fall zu sein scheint, nicht zum Flughafen begeben hat, weil er über hinreichende Anhaltspunkte verfügte, um zu dem Schluss zu gelangen, dass der Flug erst mit großer Verspätung an seinem Endziel ankommen werde, hat aber aller Wahrscheinlichkeit nach keinen solchen Zeitverlust erlitten.

27 Es ist darauf hinzuweisen, dass ein Zeitverlust kein infolge der Verspätung entstandener Schaden ist, sondern eine Unannehmlichkeit darstellt, wie andere Begleiterscheinungen der Fälle von Nichtbeförderung, Flugannullierung oder großer Verspätung, zu denen etwa ein Mangel an Komfort oder der Umstand gehört, vorübergehend nicht über normalerweise verfügbare Kommunikationsmittel zu verfügen (Urteil vom 23. Oktober 2012, Nelson u. a., C‑581/10 und C‑629/10, EU:C:2012:657, Rn. 51), oder der Umstand, sich nicht weiter um seine persönlichen, familiären, sozialen oder beruflichen Angelegenheiten kümmern zu können (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 4. September 2014, Germanwings, C‑452/13, EU:C:2014:2141, Rn. 20 und 21).

28 Da insoweit alle Fluggäste verspäteter Flüge den Zeitverlust, der zu einer Ausgleichszahlung nach Art. 7 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 führt, in gleicher Weise erleiden, kann dieser durch eine standardisierte Maßnahme ausgeglichen werden, ohne dass es einer Beurteilung der individuellen Situation jedes einzelnen betroffenen Fluggasts bedarf. Eine solche Maßnahme kann daher sofort angewandt werden (Urteil vom 23. Oktober 2012, Nelson u. a., C‑581/10 und C‑629/10, EU:C:2012:657, Rn. 52).

29 Zweitens ist darauf hinzuweisen, dass der Gerichtshof in den Rn. 33 bis 36 und 39 des Urteils vom 19. November 2009, Sturgeon u. a. (C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716), das insbesondere durch das Urteil vom 21. Dezember 2021, Corendon Airlines (C‑395/20, EU:C:2021:1041, Rn. 18), bestätigt wurde, festgestellt hat, dass annullierte und verspätete Flüge zwei klar getrennte Kategorien von Flügen darstellen, da die Annullierung gemäß Art. 2 Buchst. l der Verordnung im Gegensatz zur Verspätung eines Fluges Folge der Nichtdurchführung eines geplanten Fluges ist.

30 Hat aber ein Flug eine große Verspätung, soll er durchgeführt werden, so dass die Abfertigung vorgenommen werden muss. Daraus folgt, dass die Fluggäste eines verspäteten Fluges nicht von der in Art. 3 Abs. 2 Buchst. a der Verordnung Nr. 261/2004 ausdrücklich vorgesehenen Pflicht, sich zur Abfertigung einzufinden, befreit werden können.

31 Aus den vorstehenden Erwägungen ergibt sich somit, dass im Rahmen von Art. 3 Abs. 2 Buchst. a dieser Verordnung die große Verspätung eines Fluges bei der Ankunft am Endziel nicht mit der Annullierung eines Fluges gleichzusetzen ist.

32 Schließlich ist klarzustellen, dass ein Schaden, der durch das Versäumen eines Geschäftstermins verursacht wurde, als individueller Schaden anzusehen ist, der durch die spezifische Situation des betroffenen Fluggasts bedingt ist, und daher nicht durch die Gewährung der in Art. 7 Abs. 1 der Verordnung vorgesehenen Ausgleichszahlung ersetzt werden kann, die standardisiert und unverzüglich nur solche Schäden wiedergutmachen soll, die für alle betroffenen Fluggäste praktisch identisch sind (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 29. Juli 2019, Rusu, C‑354/18, EU:C:2019:637, Rn. 28, 30, 31 und 33).

33 Ein solcher individueller Schaden kann jedoch Gegenstand eines „weiter gehenden Schadensersatzes“ im Sinne von Art. 12 der Verordnung Nr. 261/2004 sein, der voraussetzt, dass der Anspruch auf das nationale Recht oder das Völkerrecht gestützt wird (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 29. Juli 2019, Rusu, C‑354/18, EU:C:2019:637, Rn. 35 und 36, sowie vom 8. Juni 2023, Austrian Airlines [Repatriierungsflug], C‑49/22, EU:C:2023:454, Rn. 36).

34 Nach alledem ist auf die erste Frage zu antworten, dass Art. 3 Abs. 2 Buchst. a der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass ein Fluggast, um die in Art. 5 Abs. 1 und Art. 7 Abs. 1 dieser Verordnung vorgesehene Ausgleichszahlung im Fall einer großen Verspätung eines Fluges, d. h. einer Verspätung von drei Stunden oder mehr gegenüber der von dem Luftfahrtunternehmen ursprünglich geplanten Ankunftszeit, zu erhalten, sich rechtzeitig zur Abfertigung eingefunden haben muss oder, wenn er sich bereits online registriert hat, sich rechtzeitig am Flughafen bei einem Vertreter des ausführenden Luftfahrtunternehmens eingefunden haben muss.

Zur zweiten Frage

35 In Anbetracht der Antwort auf die erste Frage ist die zweite Frage nicht zu beantworten, da es unerheblich ist, ob dem Fluggast hinreichend gesicherte Anhaltspunkte dafür vorlagen, dass der Flug erst mit großer Verspätung an seinem Endziel ankommen wird.

Kosten

36 Für die Beteiligten des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren Teil des beim vorlegenden Gericht anhängigen Verfahrens; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts. Die Auslagen anderer Beteiligter für die Abgabe von Erklärungen vor dem Gerichtshof sind nicht erstattungsfähig.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Dritte Kammer) für Recht erkannt:

Art. 3 Abs. 2 Buchst. a der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91

ist dahin auszulegen, dass

ein Fluggast, um die in Art. 5 Abs. 1 und Art. 7 Abs. 1 dieser Verordnung vorgesehene Ausgleichszahlung im Fall einer großen Verspätung eines Fluges, d. h. einer Verspätung von drei Stunden oder mehr gegenüber der von dem Luftfahrtunternehmen ursprünglich geplanten Ankunftszeit, zu erhalten, sich rechtzeitig zur Abfertigung eingefunden haben muss oder, wenn er sich bereits online registriert hat, sich rechtzeitig am Flughafen bei einem Vertreter des ausführenden Luftfahrtunternehmens eingefunden haben muss.

Jürimäe

Lenaerts

Piçarra

Jääskinen

Gavalec

Verkündet in öffentlicher Sitzung in Luxemburg am 25. Januar 2024.

Der Kanzler

Die Kammerpräsidentin

A. Calot Escobar

K. Jürimäe

Quelle: https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf;jsessionid=C8AD841489DAEB0EC039AB5B5EB8D23F?text=&docid=282072&pageIndex=0&doclang=de&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=256318

Leitsätze der Kanzlei Woicke.

n der Rechtssache C‑238/22

betreffend ein Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eingereicht vom Landgericht Frankfurt am Main (Deutschland) mit Entscheidung vom 21. Februar 2022, beim Gerichtshof eingegangen am 5. April 2022, in dem Verfahren

FW

gegen

LATAM Airlines Group SA

erlässt

DER GERICHTSHOF (Achte Kammer)

unter Mitwirkung des Kammerpräsidenten N. Piçarra sowie der Richter M. Safjan und M. Gavalec (Berichterstatter),

Generalanwalt: A. Rantos,

Kanzler: A. Calot Escobar,

aufgrund des schriftlichen Verfahrens,

unter Berücksichtigung der Erklärungen

– von FW, vertreten durch Rechtsanwalt H. Hopperdietzel,

– der LATAM Airlines Group SA, vertreten durch Rechtsanwalt S. Wassmer,

– der deutschen Regierung, vertreten durch J. Möller, P. Busche und M. Hellmann als Bevollmächtigte,

– der Europäischen Kommission, vertreten durch G. Braun, G. Wilms und N. Yerrell als Bevollmächtigte,

aufgrund des nach Anhörung des Generalanwalts ergangenen Beschlusses, ohne Schlussanträge über die Rechtssache zu entscheiden,

folgendes

Urteil

1 Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Auslegung von Art. 2 Buchst. j, Art. 3 Abs. 2, Art. 4 Abs. 3, Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. i und Art. 7 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1).

2 Es ergeht im Rahmen eines Rechtsstreits zwischen FW und der LATAM Airlines Group SA (im Folgenden: Latam Airlines) wegen einer auf die Verordnung Nr. 261/2004 gestützten Klage von FW auf Ausgleichszahlung, nachdem Latam Airlines ihre Buchung für einen Flug zwischen Madrid (Spanien) und Frankfurt am Main (Deutschland) gesperrt hatte.

Rechtlicher Rahmen

3 Die Erwägungsgründe 1 bis 4 und 9 der Verordnung Nr. 261/2004 lauten:

„(1) Die Maßnahmen der Gemeinschaft im Bereich des Luftverkehrs sollten unter anderem darauf abzielen, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen. Ferner sollte den Erfordernissen des Verbraucherschutzes im Allgemeinen in vollem Umfang Rechnung getragen werden.

(2) Nichtbeförderung und Annullierung oder eine große Verspätung von Flügen sind für die Fluggäste ein Ärgernis und verursachen ihnen große Unannehmlichkeiten.

(3) Durch die Verordnung (EWG) Nr. 295/91 des Rates vom 4. Februar 1991 über eine gemeinsame Regelung für ein System von Ausgleichsleistungen bei Nichtbeförderung im Linienflugverkehr [(ABl. 1991, L 36, S. 5)] wurde zwar ein grundlegender Schutz für die Fluggäste geschaffen, die Zahl der gegen ihren Willen nicht beförderten Fluggäste ist aber immer noch zu hoch; dasselbe gilt für nicht angekündigte Annullierungen und große Verspätungen.

(4) Die Gemeinschaft sollte deshalb die mit der genannten Verordnung festgelegten Schutzstandards erhöhen, um die Fluggastrechte zu stärken und um sicherzustellen, dass die Geschäftstätigkeit von Luftfahrtunternehmen in einem liberalisierten Markt harmonisierten Bedingungen unterliegt.

…

(9) Die Zahl der gegen ihren Willen nicht beförderten Fluggäste sollte dadurch verringert werden, dass von den Luftfahrtunternehmen verlangt wird, Fluggäste gegen eine entsprechende Gegenleistung zum freiwilligen Verzicht auf ihre Buchungen zu bewegen, anstatt Fluggästen die Beförderung zu verweigern, und denjenigen, die letztlich nicht befördert werden, eine vollwertige Ausgleichsleistung zu erbringen.“

4 Art. 2 („Begriffsbestimmungen“) Buchst. j und l der Verordnung Nr. 261/2004 lautet:

„Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck

…

j) ‚Nichtbeförderung‘ die Weigerung, Fluggäste zu befördern, obwohl sie sich unter den in Artikel 3 Absatz 2 genannten Bedingungen am Flugsteig eingefunden haben, sofern keine vertretbaren Gründe für die Nichtbeförderung gegeben sind, z. B. im Zusammenhang mit der Gesundheit oder der allgemeinen oder betrieblichen Sicherheit oder unzureichenden Reiseunterlagen;

…

l) ‚Annullierung‘ die Nichtdurchführung eines geplanten Fluges, für den zumindest ein Platz reserviert war.“

5 Art. 3 („Anwendungsbereich“) Abs. 1 und 2 der Verordnung Nr. 261/2004 bestimmt:

„(1) Diese Verordnung gilt

a) für Fluggäste, die auf Flughäfen im Gebiet eines Mitgliedstaats, das den Bestimmungen des Vertrags unterliegt, einen Flug antreten;

…

(2) Absatz 1 gilt unter der Bedingung, dass die Fluggäste

a) über eine bestätigte Buchung für den betreffenden Flug verfügen und – außer im Fall einer Annullierung gemäß Artikel 5 – sich

– wie vorgegeben und zu der zuvor schriftlich (einschließlich auf elektronischem Wege) von dem Luftfahrtunternehmen, dem Reiseunternehmen oder einem zugelassenen Reisevermittler angegebenen Zeit zur Abfertigung einfinden

oder, falls keine Zeit angegeben wurde,

– spätestens 45 Minuten vor der veröffentlichten Abflugzeit zur Abfertigung einfinden oder

b) von einem Luftfahrtunternehmen oder Reiseunternehmen von einem Flug, für den sie eine Buchung besaßen, auf einen anderen Flug verlegt wurden, ungeachtet des Grundes hierfür.“

6 In Art. 4 („Nichtbeförderung“) der Verordnung Nr. 261/2004 heißt es:

„(1) Ist für ein ausführendes Luftfahrtunternehmen nach vernünftigem Ermessen absehbar, dass Fluggästen die Beförderung zu verweigern ist, so versucht es zunächst, Fluggäste gegen eine entsprechende Gegenleistung unter Bedingungen, die zwischen dem betreffenden Fluggast und dem ausführenden Luftfahrtunternehmen zu vereinbaren sind, zum freiwilligen Verzicht auf ihre Buchungen zu bewegen. Die Freiwilligen sind gemäß Artikel 8 zu unterstützen, wobei die Unterstützungsleistungen zusätzlich zu dem in diesem Absatz genannten Ausgleich zu gewähren sind.

(2) Finden sich nicht genügend Freiwillige, um die Beförderung der verbleibenden Fluggäste mit Buchungen mit dem betreffenden Flug zu ermöglichen, so kann das ausführende Luftfahrtunternehmen Fluggästen gegen ihren Willen die Beförderung verweigern.

(3) Wird Fluggästen gegen ihren Willen die Beförderung verweigert, so erbringt das ausführende Luftfahrtunternehmen diesen unverzüglich die Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 und die Unterstützungsleistungen gemäß den Artikeln 8 und 9.

7 Art. 5 („Annullierung“) der Verordnung Nr. 261/2004 sieht in Abs. 1 Buchst. c vor:

„Bei Annullierung eines Fluges [wird] den betroffenen Fluggästen

…

c) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 eingeräumt, es sei denn,

i) sie werden über die Annullierung mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet, oder

ii) sie werden über die Annullierung in einem Zeitraum zwischen zwei Wochen und sieben Tagen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als zwei Stunden vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens vier Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen, oder

iii) sie werden über die Annullierung weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen.“

8 Art. 7 („Ausgleichsanspruch“) der Verordnung Nr. 261/2004 bestimmt:

„(1) Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Fluggäste Ausgleichszahlungen in folgender Höhe:

a) 250 EUR bei allen Flügen über eine Entfernung von 1 500 km oder weniger,

b) 400 EUR bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1 500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1 500 km und 3 500 km,

c) 600 EUR bei allen nicht unter Buchstabe a) oder b) fallenden Flügen.

Bei der Ermittlung der Entfernung wird der letzte Zielort zugrunde gelegt, an dem der Fluggast infolge der Nichtbeförderung oder der Annullierung später als zur planmäßigen Ankunftszeit ankommt.

…

(4) Die in den Absätzen 1 und 2 genannten Entfernungen werden nach der Methode der Großkreisentfernung ermittelt.“

Ausgangsrechtsstreit und Vorlagefragen

9 FW buchte bei Latam Airlines Hin- und Rückflüge zwischen Frankfurt am Main und Madrid. Der Hinflug sollte planmäßig am 22. Dezember 2017 stattfinden, der Rückflug am 7. Januar 2018.

10 Da es FW am 21. Dezember 2017 nicht gelang, für den Hinflug online einzuchecken, nahm sie Kontakt zu Latam Airlines auf. Diese teilte FW daraufhin mit, dass sie sie – einseitig und ohne sie davon zuvor zu unterrichten – auf einen früheren Flug am 20. Dezember 2017 umgebucht habe. Zugleich setzte Latam Airlines FW davon in Kenntnis, dass sie wegen des Nichtantritts ihres Hinflugs für den Rückflug am 7. Januar 2018 gesperrt worden sei.

11 Daraufhin buchte FW sowohl für den Hinflug als auch für den Rückflug Ersatzflüge bei anderen Luftfahrtunternehmen und zahlte für die entsprechenden Tickets 528,23 Euro. Latam Airlines leistete hierauf vorgerichtlich 101,55 Euro.

12 Mit Urteil vom 2. September 2021 verurteilte das Amtsgericht Frankfurt am Main (Deutschland) Latam Airlines dazu, an FW Schadensersatz in Höhe von 426,68 Euro, was dem Restbetrag für die Ticketkosten entspricht, sowie eine Ausgleichsleistung in Höhe von 250 Euro gemäß den Art. 5 und 7 der Verordnung Nr. 261/2004 zu zahlen. Das Amtsgericht wertete die Buchungsänderung für den von Latam Airlines auszuführenden Hinflug nämlich als Annullierung. Das Urteil ist insoweit rechtskräftig.

13 Dagegen wies das Amtsgericht die Klage von FW ab, soweit damit eine Ausgleichsleistung über weitere 250 Euro wegen der Verweigerung der Beförderung auf dem von ihr bei diesem Luftfahrtunternehmen gebuchten Rückflug geltend gemacht wurde. FW sei im Sinne von Art. 4 der Verordnung Nr. 261/2004 die Beförderung verweigert worden, auch wenn sie sich entgegen Art. 2 Buchst. j und Art. 3 Abs. 2 Buchst. a dieser Verordnung nicht zur Abfertigung bzw. am Flugsteig eingefunden habe. Da es aber für den Fluggast keinen Unterschied mache, ob die verweigerte Beförderung auf einer Annullierung des Fluges oder einer Nichtbeförderung – bei Aufrechterhaltung des Flugplans – beruhe, wandte das Amtsgericht Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. i dieser Verordnung analog an. Infolgedessen sprach es FW diese zusätzliche Ausgleichsleistung nicht zu, da sie am 21. Dezember 2017 und damit mehr als zwei Wochen vor der geplanten Abflugzeit des ursprünglich gebuchten Rückflugs von der Nichtbeförderung unterrichtet worden sei.

14 FW legte gegen das Urteil vom 2. September 2021 beim vorlegenden Gericht, dem Landgericht Frankfurt am Main (Deutschland), Berufung ein. FW beanstandet die analoge Anwendung von Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. i der Verordnung Nr. 261/2004 in Nichtbeförderungsfällen.

15 Nach Auffassung des vorlegenden Gerichts wirft die vorliegende Rechtssache zwei Fragen zur Auslegung der Verordnung Nr. 261/2004 auf. Zunächst möchte es wissen, ob eine Nichtbeförderung im Sinne von Art. 4 der Verordnung gegeben sein kann, wenn ein ausführendes Luftfahrtunternehmen einen Fluggast im Voraus darüber unterrichtet, dass es ihn auf einem Flug, für den er eine bestätigte Buchung hat, nicht befördern wird. Werde dies bejaht, stelle sich sodann die Frage, ob Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. i dieser Verordnung, der die Annullierung eines Fluges betreffe, auf den Fall der Nichtbeförderung analog angewandt werden könne.

16 Was den ersten Aspekt angeht, so führt das vorlegende Gericht aus, dass der Bundesgerichtshof (Deutschland) in einem Urteil vom 17. März 2015 u. a. festgestellt habe, dass im Fall einer sogenannten vorweggenommenen Beförderungsverweigerung, also bei einer dem Fluggast zuvor mitgeteilten Umbuchung auf einen anderen Flug oder – wie im vorliegenden Fall – einer Streichung von der Passagierliste, vom Fluggast nicht verlangt werden könne, sich dennoch zur Abfertigung bzw. am Flugsteig einzufinden. Angesichts des von der Verordnung Nr. 261/2004 angestrebten hohen Schutzniveaus könne von einem Fluggast nicht verlangt werden, sich zum Flughafen zu begeben und die Beförderung zu begehren, wenn bereits von Beginn an feststehe, dass ihm diese Mitnahme verweigert werde. Obgleich das vorlegende Gericht die Auslegung des Bundesgerichtshofs teilt, hält es die Vorlage an den Gerichtshof in Bezug auf diesen Aspekt für erforderlich.

17 Was den zweiten Aspekt angeht – und für den Fall, dass der Gerichtshof es zulassen sollte, dass der Fluggast im Fall der vorweggenommenen Beförderungsverweigerung eine Ausgleichszahlung erhalten kann, ohne sich zur Abfertigung oder am Flugsteig einfinden zu müssen –, meint das vorlegende Gericht, dass sich ein solcher Fluggast, auch wenn der Unionsgesetzgeber den Fall eines Fluggasts, dem die Beförderung im Voraus verweigert werde, nicht ausdrücklich vorgesehen habe, in derselben Situation wie ein Fluggast befinde, dessen Flug annulliert worden sei. Folglich sei gemäß dem Grundsatz der Gleichbehandlung im Fall einer Nichtbeförderung im Sinne von Art. 4 der Verordnung Nr. 261/2004 auf die Fluggäste Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. i dieser Verordnung analog anzuwenden.

18 Das vorlegende Gericht weist jedoch darauf hin, dass im Fall einer Flugannullierung keine Ausgleichszahlung zu leisten ist, wenn der Fluggast über diese Annullierung mindestens zwei Wochen vorher unterrichtet wurde. Binnen einer solchen Frist könne der Fluggast sich auf die neue Situation einstellen, so dass die Ärgernisse und Unannehmlichkeiten, die durch den Ausgleichsanspruch nach Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 entschädigt werden sollten, gar nicht erst einträten. Ebenso habe der Fluggast im Fall der vorweggenommenen Beförderungsverweigerung, wenn er hiervon mehr als zwei Wochen vor dem planmäßigen Abflug unterrichtet werde, hinreichend Zeit, sich auf diese Weigerung einzustellen und umzudisponieren. Für einen Fluggast sei es gleichgültig, ob er auf dem gebuchten Flug nicht befördert werde, weil der Flug insgesamt annulliert werde, oder ob ihm die Beförderung aus anderen Gründen, etwa wegen Überbuchung, verweigert werde. Die Folgen der von der Nichtbeförderung ausgehenden Unannehmlichkeiten seien nämlich dieselben wie bei der Annullierung eines Fluges. Wenn nach dem Willen des Verordnungsgebers im Fall der Annullierung eines Fluges ein Ausgleichsanspruch entfalle, wenn der Fluggast im Voraus informiert werde, müsse dies auch für den Fall einer vorweggenommenen Beförderungsverweigerung gelten. Andernfalls stünden die von einer Flugannullierung betroffenen Fluggäste deutlich besser da als die Fluggäste, denen die Beförderung verweigert werde, obwohl sich diese beiden Fluggastgruppen in einer vergleichbaren Situation befänden.

19 Unter diesen Umständen hat das Landgericht Frankfurt am Main beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorzulegen:

1. Ist die Verordnung Nr. 261/2004 dahin gehend auszulegen, dass sich der Fluggast – wie von Art. 3 Abs. 2 bzw. Art. 2 Buchst. j dieser Verordnung gefordert – auch dann zu der angegebenen Zeit bzw. spätestens 45 Minuten vor der veröffentlichten Abflugzeit zur Abfertigung bzw. am Flugsteig eingefunden haben muss, um den Anwendungsbereich der Verordnung zu eröffnen und eine ausgleichspflichtige Nichtbeförderung gemäß Art. 4 Abs. 3 in Verbindung mit Art. 7 der Verordnung zu begründen, obwohl das ausführende Luftfahrtunternehmen bereits zuvor angekündigt hat, den Fluggast nicht befördern zu wollen?
2. Für den Fall, dass die Frage zu 1. bejaht wird:

Ist die Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen, dass Ausgleichsansprüche wegen Nichtbeförderung gemäß den Art. 4 und 7 in entsprechender Anwendung von Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. i dieser Verordnung ausgeschlossen sind, wenn der Fluggast über die Beförderungsverweigerung mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet worden ist?

Zu den Vorlagefragen

Zur ersten Frage

20 Mit seiner ersten Frage möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 4 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 in Verbindung mit ihrem Art. 2 Buchst. j dahin auszulegen ist, dass ein ausführendes Luftfahrtunternehmen, das einen Fluggast im Voraus darüber unterrichtet hat, dass es ihm gegen seinen Willen die Beförderung auf einem Flug verweigern werde, für den er über eine bestätigte Buchung verfügt, dem Fluggast dann keine Ausgleichszahlung leisten muss, wenn er sich nicht unter den in Art. 3 Abs. 2 der Verordnung genannten Bedingungen am Flugsteig eingefunden hat.

21 Nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs verlangen sowohl die einheitliche Anwendung des Unionsrechts als auch der Gleichheitssatz, dass die Begriffe einer unionsrechtlichen Bestimmung, die für die Ermittlung ihres Sinns und ihrer Bedeutung nicht ausdrücklich auf das Recht der Mitgliedstaaten verweist, in der Regel in der gesamten Union autonom und einheitlich auszulegen sind, wobei diese Auslegung unter Berücksichtigung nicht nur des Wortlauts der Bestimmung, sondern auch ihres Regelungszusammenhangs und des mit der fraglichen Regelung verfolgten Zwecks zu erfolgen hat (Urteile vom 18. Januar 1984, Ekro, 327/82, EU:C:1984:11, Rn. 11, und vom 25. Juni 2020, Ministerio Fiscal [Behörde, bei der ein Antrag auf internationalen Schutz wahrscheinlich gestellt wird], C‑36/20 PPU, EU:C:2020:495, Rn. 53).

22 Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass Art. 4 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 bestimmt: „Wird Fluggästen gegen ihren Willen die Beförderung verweigert, so erbringt das ausführende Luftfahrtunternehmen diesen unverzüglich die Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 [dieser Verordnung] und die Unterstützungsleistungen gemäß den Artikeln 8 und 9 [der Verordnung].“

23 Angesichts des Wortlauts dieses Art. 4 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 kann ein Fluggast die Ausgleichsleistung im Sinne dieser Bestimmung nur im Fall einer „Nichtbeförderung“ im Sinne von Art. 2 Buchst. j dieser Verordnung erhalten. Gemäß dieser Bestimmung bezeichnet der Ausdruck „Nichtbeförderung“ dabei „die Weigerung, Fluggäste zu befördern, obwohl sie sich unter den in Artikel 3 Absatz 2 [dieser Verordnung] genannten Bedingungen am Flugsteig eingefunden haben, sofern keine vertretbaren Gründe für die Nichtbeförderung gegeben sind, z. B. im Zusammenhang mit der Gesundheit oder der allgemeinen oder betrieblichen Sicherheit oder unzureichenden Reiseunterlagen“.

24 Da Art. 2 Buchst. j der Verordnung Nr. 261/2004 auf Art. 3 Abs. 2 dieser Verordnung verweist, ist darauf hinzuweisen, dass sich aus Art. 3 Abs. 1 Buchst. a und Abs. 2 ergibt, dass in dem Fall, dass ein Fluggast, der – wie im vorliegenden Fall – für einen Flug, der auf einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats angetreten wird, das den Bestimmungen des Vertrags unterliegt, über eine bestätigte Buchung verfügt, der Begriff „Nichtbeförderung“ voraussetzt, dass entweder dieser Fluggast sich – außer im Fall einer Annullierung gemäß Art. 5 der Verordnung – wie vorgegeben zu der zuvor schriftlich von dem Luftfahrtunternehmen, dem Reiseunternehmen oder einem zugelassenen Reisevermittler angegebenen Zeit zur Abfertigung oder, falls keine Zeit angegeben wurde, spätestens 45 Minuten vor der veröffentlichten Abflugzeit zur Abfertigung einfindet oder dass er von dem Luftfahrt- oder Reiseunternehmen von einem Flug, für den er eine Buchung besaß, auf einen anderen Flug verlegt wurde, ungeachtet des Grundes hierfür.

25 Im Hinblick auf die in den Rn. 22 bis 24 des vorliegenden Urteils genannten Bestimmungen ist erstens zu klären, ob der Begriff „Nichtbeförderung“ eine vorweggenommene Beförderungsverweigerung umfasst, also den Fall, dass ein ausführendes Luftfahrtunternehmen einen Fluggast im Voraus darüber unterrichtet, dass es sich gegen dessen Willen weigern wird, ihn auf einem Flug zu befördern, für den er über eine bestätigte Buchung verfügt, und zweitens, ob die Bedingung, dass sich der Fluggast zur Abfertigung einfinden muss, auch bei einer solchen vorweggenommenen Beförderungsverweigerung gilt.

26 Was den ersten Aspekt angeht, so ist darauf hinzuweisen, dass die Verordnung Nr. 261/2004 die Verordnung Nr. 295/91 aufgehoben hat, die einen Schutz gegen Nichtbeförderung eingeführt hatte. Mit dem Erlass der letztgenannten Verordnung wollte der Unionsgesetzgeber jedoch ausschließlich auf die übermäßige Überbuchungspraxis der Luftfahrtunternehmen reagieren. Daher beschränkte sich die Verordnung Nr. 295/91 gemäß ihrem Art. 1 auf die Einführung „eine[r] gemeinsame[n] Mindestregelung für den Fall …, dass Fluggäste auf einem überbuchten Linienflug … nicht befördert werden“ (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 4. Oktober 2012, Finnair, C‑22/11, EU:C:2012:604, Rn. 20, sowie vom 4. Oktober 2012, Rodríguez Cachafeiro und Martínez-Reboredo Varela-Villamor, C‑321/11, EU:C:2012:609, Rn. 22).

27 Dagegen ist im Begriff „Nichtbeförderung“ im Sinne von Art. 2 Buchst. j der Verordnung Nr. 261/2004 kein Hinweis auf den Grund zu finden, aus dem ein Luftfahrtunternehmen einem Fluggast die Beförderung verweigert. Somit knüpft der Wortlaut dieser Bestimmung eine solche Weigerung nicht mehr an eine vom Luftfahrtunternehmen aus wirtschaftlichen Gründen verursachte „Überbuchung“ des betreffenden Fluges. Damit hat der Unionsgesetzgeber den Anwendungsbereich des Begriffs „Nichtbeförderung“ erweitert, um sämtliche Fälle zu erfassen, in denen ein Luftfahrtunternehmen einem Fluggast die Beförderung verweigert (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 4. Oktober 2012, Finnair, C‑22/11, EU:C:2012:604, Rn. 19, 21 und 22, sowie vom 4. Oktober 2012, Rodríguez Cachafeiro und Martínez-Reboredo Varela-Villamor, C‑321/11, EU:C:2012:609, Rn. 21, 23 und 24).

28 Folglich umfasst der Begriff „Nichtbeförderung“ nach Art. 2 Buchst. j der Verordnung Nr. 261/2004 grundsätzlich eine vorweggenommene Beförderungsverweigerung, sofern der Fluggast sich rechtzeitig am Flugsteig eingefunden hat.

29 Diese Auslegung wird durch teleologische Erwägungen gestützt. Schlösse man eine vorweggenommene Beförderungsverweigerung vom Begriff „Nichtbeförderung“ im Sinne von Art. 2 Buchst. j der Verordnung Nr. 261/2004 aus, so würde der den Fluggästen durch diese Verordnung gewährte Schutz nämlich deutlich eingeschränkt. Somit liefe ein solcher Ausschluss dem Ziel der Verordnung zuwider, das nach ihrem ersten Erwägungsgrund darin besteht, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen, was eine weite Auslegung der ihnen zuerkannten Rechte rechtfertigt. Überdies wären dann Fluggäste, die sich – wie im Fall der Überbuchung aus wirtschaftlichen Gründen – in einer Situation befinden, für die sie nicht verantwortlich sind, völlig schutzlos gestellt, wenn ihnen die Möglichkeit genommen würde, sich auf Art. 4 der Verordnung zu berufen (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 4. Oktober 2012, Finnair, C‑22/11, EU:C:2012:604, Rn. 23 und 24).

30 Was den zweiten in Rn. 25 des vorliegenden Urteils genannten Aspekt angeht, legt die wörtliche Auslegung von Art. 2 Buchst. j der Verordnung Nr. 261/2004 in Verbindung mit Art. 3 Abs. 1 Buchst. a und Abs. 2 dieser Verordnung nahe, dass eine „Nichtbeförderung“ eines Fluggasts nur vorliegen kann, wenn dieser sich am Flugsteig eingefunden hat.

31 Diese Auslegung kann jedoch im Fall einer vorweggenommenen Beförderungsverweigerung nicht zum Tragen kommen.

32 Denn zum einen ergibt sich, wie die Kommission in ihren schriftlichen Erklärungen ausgeführt hat, aus einer systematischen Analyse von Art. 3 Abs. 2 Buchst. b in Verbindung mit Art. 2 Buchst. j der Verordnung Nr. 261/2004, dass die Bedingung, wonach die Fluggäste sich am Flugsteig einfinden müssen, auch im Hinblick auf die Tatsache, dass eine Beförderungsverweigerung vorweggenommen werden kann, nicht unbedingt erfüllt sein muss, wenn die Fluggäste von einem Luftfahrtunternehmen oder Reiseunternehmen von einem Flug, für den sie eine Buchung besaßen, auf einen anderen Flug verlegt wurden. Eine solche Situation unterscheidet sich aber im Wesentlichen nicht von der des Fluggasts, der im Voraus vom Luftfahrtunternehmen unterrichtet wurde, dass es ihm die Beförderung auf dem Flug, für den er über eine bestätigte Buchung verfügt, verweigern werde. Dieser Fluggast muss also einen anderen Flug buchen, so als ob er im Voraus vom Luftfahrtunternehmen auf einen anderen Flug umgebucht worden wäre.

33 Zum anderen lässt das mit der Verordnung Nr. 295/91 verfolgte, in Rn. 26 des vorliegenden Urteils genannte Ziel erkennen, dass der Unionsgesetzgeber beim späteren Erlass von Art. 2 Buchst. j der Verordnung Nr. 261/2004 vor allem Fälle der Nichtbeförderung im Blick hatte, die – ebenso wie die Fälle der Überbuchung – im letzten Augenblick entstehen, nämlich zum Zeitpunkt der Ankunft der Fluggäste am Flughafen. In diesem Kontext ist es verständlich, dass der Unionsgesetzgeber in der Verordnung Nr. 261/2004 an der Bedingung festgehalten hat, dass der Fluggast sich zur Abfertigung einzufinden hat, da das Vorliegen solcher Fälle grundsätzlich erst bei der Abfertigung festgestellt werden kann.

34 Bei der Ausarbeitung der Verordnung Nr. 261/2004 hatte der Unionsgesetzgeber somit offensichtlich nicht die Situation im Blick, dass ein ausführendes Luftfahrtunternehmen schon vor dem geplanten Flug Fluggäste, die dafür über eine bestätigte Buchung verfügen, darüber unterrichtet, dass es sie nicht an Bord des für diesen Flug eingesetzten Flugzeugs nehmen werde.

35 Deswegen kann Art. 4 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 in Verbindung mit Art. 2 Buchst. j und Art. 3 Abs. 2 dieser Verordnung aber nicht dahin ausgelegt werden, dass damit ein bewusster Wille des Unionsgesetzgebers zum Ausdruck gebracht würde, für einen von einer vorweggenommenen Beförderungsverweigerung betroffenen Fluggast automatisch jede Ausgleichszahlung auszuschließen, weil er sich nicht am Flugsteig eingefunden hat. Daher ist davon auszugehen, dass diese Bestimmungen die Ausgleichszahlung für Nichtbeförderung nicht unter allen Umständen von der Bedingung abhängig machen, dass die betroffenen Fluggäste sich am Flugsteig eingefunden haben.

36 Dagegen trägt eine Auslegung der Verordnung Nr. 261/2004, wonach sich die Fluggäste, denen die Beförderung verweigert wird, nicht am Flugsteig einfinden müssen, um eine Ausgleichszahlung erhalten zu können – womit ihnen eine unnötige Formalität erspart bleibt –, zur Erreichung des mit dieser Verordnung verfolgten Ziels bei, das darin besteht, ein hohes Schutzniveau zu gewährleisten.

37 Den Erwägungsgründen 1 bis 4 der Verordnung Nr. 261/2004 und insbesondere ihrem zweiten Erwägungsgrund ist nämlich zu entnehmen, dass diese Verordnung darauf abzielt, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste unabhängig davon sicherzustellen, ob sie von einer Nichtbeförderung oder einer Annullierung oder Verspätung eines Fluges betroffen sind, da sie alle von vergleichbaren Ärgernissen und großen Unannehmlichkeiten in Verbindung mit dem Luftverkehr betroffen sind (Urteile vom 19. November 2009, Sturgeon u. a., C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716, Rn. 44, und vom 29. Juli 2019, Rusu, C‑354/18, EU:C:2019:637, Rn. 26). Daher sind die Vorschriften, mit denen den Fluggästen Ansprüche eingeräumt werden, einschließlich derjenigen, die einen Ausgleichsanspruch vorsehen, weit auszulegen (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 19. November 2009, Sturgeon u. a., C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716, Rn. 45).

38 Folglich ergibt sich aus einer systematischen und teleologischen Auslegung von Art. 4 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 in Verbindung mit Art. 2 Buchst. j und Art. 3 Abs. 2 dieser Verordnung, dass ein Fluggast nicht verpflichtet ist, sich zur Abfertigung einzufinden, wenn ein ausführendes Luftfahrtunternehmen ihm im Voraus mitgeteilt hat, dass es ihm gegen seinen Willen die Beförderung auf einem Flug verweigern werde, für den er über eine bestätigte Buchung verfügt.

39 Nach alledem ist Art. 4 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 in Verbindung mit ihrem Art. 2 Buchst. j dahin auszulegen, dass ein ausführendes Luftfahrtunternehmen, das einen Fluggast im Voraus darüber unterrichtet hat, dass es ihm gegen seinen Willen die Beförderung auf einem Flug verweigern werde, für den er über eine bestätigte Buchung verfügt, dem Fluggast eine Ausgleichszahlung leisten muss, selbst wenn er sich nicht unter den in Art. 3 Abs. 2 der Verordnung genannten Bedingungen am Flugsteig eingefunden hat.

Zur zweiten Frage

40 Obwohl die zweite Frage nur für den Fall gestellt wurde, dass die erste Frage bejaht wird, hält der Gerichtshof ihre Beantwortung im Hinblick auf die in Rn. 17 des vorliegenden Urteils zusammengefassten Ausführungen des vorlegenden Gerichts für erforderlich. Es führt nämlich aus, dass eine Beantwortung der zweiten Frage erforderlich sei, falls der Gerichtshof in Beantwortung der ersten Frage davon ausgehe, dass ein Fluggast, der über eine vorweggenommene Beförderungsverweigerung unterrichtet worden sei, eine Ausgleichszahlung erhalten könne, ohne sich am Flugsteig einfinden zu müssen.

41 Mit dieser zweiten Frage möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. i der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass diese Bestimmung, die eine Ausnahme vom Ausgleichsanspruch der Fluggäste im Fall der Annullierung eines Fluges vorsieht, auch den Fall regelt, dass ein Fluggast mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit darüber unterrichtet wurde, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen ihn gegen seinen Willen nicht befördern werde, so dass ihm kein Ausgleichsanspruch wegen Nichtbeförderung im Sinne von Art. 4 der Verordnung zustehen kann.

42 Es ist darauf hinzuweisen, dass nach Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. i der Verordnung Nr. 261/2004 die von der Annullierung eines Fluges betroffenen Fluggäste gegen das ausführende Luftfahrtunternehmen einen Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Art. 7 dieser Verordnung haben, sofern sie nicht mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit über die Annullierung unterrichtet wurden. Zudem bestimmt Art. 4 Abs. 3 dieser Verordnung: „Wird Fluggästen gegen ihren Willen die Beförderung verweigert, so erbringt das ausführende Luftfahrtunternehmen diesen unverzüglich die Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 [dieser Verordnung] und die Unterstützungsleistungen gemäß den Artikeln 8 und 9 [der Verordnung].“

43 Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs rechtfertigt das Ziel der Verordnung Nr. 261/2004, das nach ihrem ersten Erwägungsgrund darin besteht, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen, eine weite Auslegung der ihnen zuerkannten Rechte (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 4. Oktober 2012, Finnair, C‑22/11, EU:C:2012:604, Rn. 23). Dagegen ist eine Ausnahme von den Bestimmungen, die Fluggästen Rechte gewähren, eng auszulegen (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 22. Dezember 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, Rn. 17, und vom 4. Oktober 2012, Finnair, C‑22/11, EU:C:2012:604, Rn. 38).

44 Daher ist Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. i der Verordnung Nr. 261/2004 eng auszulegen, da diese Bestimmung das ausführende Luftfahrtunternehmen im Fall der Annullierung eines Fluges von der in Art. 7 der Verordnung vorgesehenen Ausgleichszahlung befreit, wenn es die Fluggäste mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit über die Annullierung des Fluges unterrichtet hat.

45 Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. i der Verordnung Nr. 261/2004 nicht den Fall einer Nichtbeförderung betrifft, sondern ausschließlich den einer Flugannullierung, also nach Art. 2 Buchst. l dieser Verordnung die Nichtdurchführung eines geplanten Fluges, für den zumindest ein Platz reserviert war.

46 Überdies sieht Art. 4 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 nicht vor, dass ein ausführendes Luftfahrtunternehmen dadurch von seiner Verpflichtung befreit werden kann, Fluggästen, die gegen ihren Willen nicht befördert werden, eine Ausgleichszahlung gemäß Art. 7 dieser Verordnung zu leisten, dass es die Fluggäste mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit darüber unterrichtet, dass ihnen die Beförderung verweigert werde (vgl. entsprechend Urteile vom 10. Januar 2006, IATA und ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, Rn. 37, sowie vom 4. Oktober 2012, Finnair, C‑22/11, EU:C:2012:604, Rn. 36). Infolgedessen muss gemäß dem in Rn. 44 des vorliegenden Urteils erwähnten Grundsatz der engen Auslegung die in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. i der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehene Ausnahme vom Ausgleichsanspruch allein auf die in dieser Bestimmung genannten Annullierungsfälle beschränkt bleiben und kann nicht auf die Fälle der Nichtbeförderung im Sinne von Art. 4 dieser Verordnung ausgedehnt werden.

47 Angesichts des in ihrem ersten Erwägungsgrund genannten Ziels der Verordnung Nr. 261/2004, nämlich ein hohes Schutzniveau für die Fluggäste sicherzustellen, kann ihr Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. i somit im Zusammenhang mit einer Nichtbeförderung nicht entsprechend angewandt werden, um die Tragweite des Ausgleichsanspruchs nach Art. 4 Abs. 3 der Verordnung zu verringern.

48 Diese Auslegung wird nicht durch den vom vorlegenden Gericht angeführten Grundsatz der Gleichbehandlung in Frage gestellt. Wie von der Kommission in ihren schriftlichen Erklärungen ausgeführt, kann dieser Grundsatz, nach dem vergleichbare Situationen nicht unterschiedlich und unterschiedliche Situationen nicht gleichbehandelt werden dürfen, es sei denn, dass eine solche Behandlung objektiv gerechtfertigt ist (Urteil vom 14. Juli 2022, Kommission/VW u. a., C‑116/21 P bis C‑118/21 P, C‑138/21 P und C‑139/21 P, EU:C:2022:557, Rn. 95 und die dort angeführte Rechtsprechung), im vorliegenden Fall keine Anwendung finden, da – wie sich aus den Rn. 45 und 46 des vorliegenden Urteils ergibt – die Situationen, die zu Nichtbeförderungen oder zu Flugannullierungen führen, insoweit nicht vergleichbar sind, als sie vom Unionsgesetzgeber in den Art. 4 und 5 der Verordnung Nr. 261/2004 gesondert geregelt und für sie zum Teil unterschiedliche rechtliche Vorschriften vorgesehen worden sind, etwa eine Ausnahme vom Anspruch auf Ausgleichsleistungen in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. i, nicht aber in Art. 4 Abs. 3 dieser Verordnung.

49 Nach alledem ist auf die zweite Frage zu antworten, dass Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. i der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass diese Bestimmung, die eine Ausnahme vom Ausgleichsanspruch der Fluggäste im Fall der Annullierung eines Fluges vorsieht, nicht den Fall regelt, dass ein Fluggast mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit darüber unterrichtet wurde, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen ihn gegen seinen Willen nicht befördern werde, so dass ihm ein Ausgleichsanspruch wegen Nichtbeförderung im Sinne von Art. 4 der Verordnung zusteht.

Kosten

50 Für die Beteiligten des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren Teil des beim vorlegenden Gericht anhängigen Verfahrens; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts. Die Auslagen anderer Beteiligter für die Abgabe von Erklärungen vor dem Gerichtshof sind nicht erstattungsfähig.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Achte Kammer) für Recht erkannt:

1. Art. 4 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs‑ und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 in Verbindung mit Art. 2 Buchst. j der Verordnung Nr. 261/2004

ist dahin auszulegen, dass

ein ausführendes Luftfahrtunternehmen, das einen Fluggast im Voraus darüber unterrichtet hat, dass es ihm gegen seinen Willen die Beförderung auf einem Flug verweigern werde, für den er über eine bestätigte Buchung verfügt, dem Fluggast eine Ausgleichszahlung leisten muss, selbst wenn er sich nicht unter den in Art. 3 Abs. 2 der Verordnung genannten Bedingungen am Flugsteig eingefunden hat.

2. Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. i der Verordnung Nr. 261/2004

ist dahin auszulegen, dass

diese Bestimmung, die eine Ausnahme vom Ausgleichsanspruch der Fluggäste im Fall der Annullierung eines Fluges vorsieht, nicht den Fall regelt, dass ein Fluggast mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit darüber unterrichtet wurde, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen ihn gegen seinen Willen nicht befördern werde, so dass ihm ein Ausgleichsanspruch wegen Nichtbeförderung im Sinne von Art. 4 der Verordnung zusteht.

Unterschriften

Quelle: https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf;jsessionid=C8AD841489DAEB0EC039AB5B5EB8D23F?text=&docid=282072&pageIndex=0&doclang=de&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=256318

Leitsätze der Kanzlei Woicke.

In der Rechtssache C‑49/22

betreffend ein Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eingereicht vom Landesgericht Korneuburg (Österreich) mit Beschluss vom 4. Januar 2022, beim Gerichtshof eingegangen am 24. Januar 2022, in dem Verfahren

Austrian Airlines AG

gegen

TW

erlässt

DER GERICHTSHOF (Dritte Kammer)

unter Mitwirkung der Kammerpräsidentin K. Jürimäe (Berichterstatterin) sowie der Richter M. Safjan, N. Piçarra, N. Jääskinen und M. Gavalec,

Generalanwalt: N. Emiliou,

Kanzler: A. Calot Escobar,

aufgrund des schriftlichen Verfahrens,

unter Berücksichtigung der Erklärungen

– der Austrian Airlines AG, vertreten durch Rechtsanwälte M. Brenner und M. Klemm,

– von TW, vertreten durch Rechtsanwältin F. Puschkarski sowie Rechtsanwälte A. Skribe und P. Zwifelhofer,

– der österreichischen Regierung, vertreten durch G. Kunnert, A. Posch und J. Schmoll als Bevollmächtigte,

– der deutschen Regierung, vertreten durch J. Möller, P. Busche und M. Hellmann als Bevollmächtigte,

– der Europäischen Kommission, vertreten durch G. Braun, G. Wilms und N. Yerrell als Bevollmächtigte,

nach Anhörung der Schlussanträge des Generalanwalts in der Sitzung vom 2. März 2023

folgendes

Urteil

1 Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Auslegung von Art. 5 Abs. 1 Buchst. a und Art. 8 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1).

2 Es ergeht im Rahmen eines Rechtsstreits zwischen der Austrian Airlines AG und TW wegen der Weigerung von Austrian Airlines, TW und seiner Ehefrau die Kosten zurückzuerstatten, die sie für die Beförderung mit einem von der Republik Österreich im Rahmen ihrer konsularischen Aufgaben organisierten Repatriierungsflug tragen mussten, nachdem ihr Flug von Austrian Airlines aufgrund der Covid‑19-Pandemie annulliert worden war.

Rechtlicher Rahmen

Unionsrecht

Verordnung Nr. 261/2004

3 Die Erwägungsgründe 1 und 4 der Verordnung Nr. 261/2004 lauten:

„(1) Die Maßnahmen der Gemeinschaft im Bereich des Luftverkehrs sollten unter anderem darauf abzielen, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen. Ferner sollte den Erfordernissen des Verbraucherschutzes im Allgemeinen in vollem Umfang Rechnung getragen werden.

…

(4) Die Gemeinschaft sollte deshalb die mit der [Verordnung (EWG) Nr. 295/91 des Rates vom 4. Februar 1991 über eine gemeinsame Regelung für ein System von Ausgleichsleistungen bei Nichtbeförderung im Linienflugverkehr (ABl. 1991, L 36, S. 5)] festgelegten Schutzstandards erhöhen, um die Fluggastrechte zu stärken und um sicherzustellen, dass die Geschäftstätigkeit von Luftfahrtunternehmen in einem liberalisierten Markt harmonisierten Bedingungen unterliegt.“

4 Art. 2 der Verordnung Nr. 261/2004 trägt die Überschrift „Begriffsbestimmungen“. Sein Buchst. b definiert ein „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ als „Luftfahrtunternehmen, das im Rahmen eines Vertrags mit einem Fluggast oder im Namen einer anderen – juristischen oder natürlichen – Person, die mit dem betreffenden Fluggast in einer Vertragsbeziehung steht, einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt“.

5 Art. 3 („Anwendungsbereich“) Abs. 3 der Verordnung sieht vor:

„Diese Verordnung gilt nicht für Fluggäste, die kostenlos oder zu einem reduzierten Tarif reisen, der für die Öffentlichkeit nicht unmittelbar oder mittelbar verfügbar ist. Sie gilt jedoch für Fluggäste mit Flugscheinen, die im Rahmen eines Kundenbindungsprogramms oder anderer Werbeprogramme von einem Luftfahrtunternehmen oder Reiseunternehmen ausgegeben wurden.“

6 Art. 5 („Annullierung) der Verordnung Nr. 261/2004 bestimmt:

„(1) Bei Annullierung eines Fluges werden den betroffenen Fluggästen

a) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 8 angeboten,

…

c) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 eingeräumt, es sei denn,

i) sie werden über die Annullierung … unterrichtet …

…

(2) Wenn die Fluggäste über die Annullierung unterrichtet werden, erhalten sie Angaben zu einer möglichen anderweitigen Beförderung.

(3) Ein ausführendes Luftfahrtunternehmen ist nicht verpflichtet, Ausgleichszahlungen gemäß Artikel 7 zu leisten, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären.

…“

7 Art. 7 („Ausgleichsanspruch“) der Verordnung Nr. 261/2004 sieht einen standardisierten Ausgleich für Fluggäste vor, dessen Höhe insbesondere von der Flugstrecke abhängt.

8 Art. 8 („Anspruch auf Erstattung oder anderweitige Beförderung“) dieser Verordnung sieht vor:

„(1) Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so können Fluggäste wählen zwischen

a) ‑ der binnen sieben Tagen zu leistenden vollständigen Erstattung der Flugscheinkosten nach den in Artikel 7 Absatz 3 genannten Modalitäten zu dem Preis, zu dem der Flugschein erworben wurde, für nicht zurückgelegte Reiseabschnitte sowie für bereits zurückgelegte Reiseabschnitte, wenn der Flug im Hinblick auf den ursprünglichen Reiseplan des Fluggastes zwecklos geworden ist, gegebenenfalls in Verbindung mit

‑ einem Rückflug zum ersten Abflugort zum frühestmöglichen Zeitpunkt.

b) anderweitiger Beförderung zum Endziel unter vergleichbaren Reisebedingungen zum frühestmöglichen Zeitpunkt oder

c) anderweitiger Beförderung zum Endziel unter vergleichbaren Reisebedingungen zu einem späteren Zeitpunkt nach Wunsch des Fluggastes, vorbehaltlich verfügbarer Plätze.

(2) Absatz 1 Buchstabe a) gilt auch für Fluggäste, deren Flüge Bestandteil einer Pauschalreise sind, mit Ausnahme des Anspruchs auf Erstattung, sofern dieser sich aus der [Richtlinie (EU) 2015/2302 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. November 2015 über Pauschalreisen und verbundene Reiseleistungen, zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2006/2004 und der Richtlinie 2011/83/EU des Europäischen Parlaments und des Rates sowie zur Aufhebung der Richtlinie 90/314/EWG des Rates (ABl. 2015, L 326, S. 1)] ergibt.

…“

9 Art. 12 („Weiter gehender Schadensersatz“) Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 lautet:

„Diese Verordnung gilt unbeschadet eines weiter gehenden Schadensersatzanspruchs des Fluggastes. Die nach dieser Verordnung gewährte Ausgleichsleistung kann auf einen solchen Schadensersatzanspruch angerechnet werden.“

Richtlinie (EU) 2015/637

10 Art. 9 der Richtlinie (EU) 2015/637 des Rates vom 20. April 2015 über Koordinierungs- und Kooperationsmaßnahmen zur Erleichterung des konsularischen Schutzes von nicht vertretenen Unionsbürgern in Drittländern und zur Aufhebung des Beschlusses 95/553/EG (ABl. 2015, L 106, S. 1) bestimmt:

„Der konsularische Schutz nach Artikel 2 kann die Hilfeleistung, unter anderem in folgenden Situationen, umfassen:

…

e) bei der Unterstützung und Rückführung in Notfällen,

…“

Österreichisches Recht

11 § 3 Abs. 2 Z 5 des Bundesgesetzes über die Wahrnehmung konsularischer Aufgaben (Konsulargesetz) (BGBl. I 40/2019) bestimmt:

„Konsularischer Schutz ist jener Teil der konsularischen Aufgaben, der die Hilfeleistung in Rechtsschutz- und Notsituationen umfasst. Darunter fällt unter anderem die Hilfeleistung: … bei der Unterstützung und Rückführung in Notfällen.“

Ausgangsverfahren und Vorlagefragen

12 TW und seine Ehefrau verfügten im Rahmen einer Pauschalreise jeweils über eine bestätigte Buchung für den Flug OS 17 am 7. März 2020 von Wien (Österreich) nach Mauritius sowie für den Flug OS 18 am 20. März 2020 von Mauritius nach Wien. Beide Flüge sollten von Austrian Airlines durchgeführt werden.

13 Der Flug OS17 wurde durchgeführt. Der Flug OS 18 wurde jedoch am 18. März 2020 infolge der Maßnahmen, die von der österreichischen Regierung aufgrund der Covid‑19-Pandemie ergriffen wurden, von Austrian Airlines annulliert.

14 Gemäß den Ausführungen des Landesgerichts Korneuburg (Österreich), dem vorlegenden Gericht, verfügte Austrian Airlines zwar über die Kontaktdaten von TW und seiner Ehefrau, unterrichtete diese jedoch weder über die Annullierung noch über die ihnen gemäß Art. 8 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 zustehenden Rechte. TW und seine Ehefrau wurden erst am 19. März 2020 von ihrem Reiseveranstalter über die Annullierung ihres Rückflugs sowie über die Organisation eines Repatriierungsflugs durch das österreichische Außenministerium informiert, der für den 20. März – und damit für einen Tag, an dem kein regulärer Flug mehr durchgeführt wurde – vorgesehen war.

15 TW und seine Ehefrau registrierten sich auf der Website des Außenministeriums für diesen Repatriierungsflug. Dazu mussten sie einen verpflichtenden Unkostenbeitrag in Höhe von 500 Euro pro Person leisten. Der Repatriierungsflug wurde von Austrian Airlines unter der Flugnummer OS 1024 zu derselben Flugzeit durchgeführt, die ursprünglich für den Flug OS 18 vorgesehen war.

16 Mit einer beim Bezirksgericht Schwechat (Österreich) eingebrachten Klage vom 14. September 2020 begehrte TW in seinem eigenen Namen und im Namen seiner Ehefrau von Austrian Airlines die Zahlung von 1 000 Euro samt Zinsen; dieser Betrag entspricht dem obligatorischen Unkostenbeitrag, den er und seine Ehefrau für den Repatriierungsflug leisten mussten.

17 TW stützt seine Klage darauf, dass Austrian Airlines entgegen den Bestimmungen von Art. 8 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 nicht nur keine anderweitige Beförderung angeboten oder organisiert habe, sondern für die von ihm selbst organisierte Beförderung auch noch Kosten in Rechnung gestellt habe. Da dies einen Verstoß von Austrian Airlines gegen ihre im Unionsrecht vorgesehenen Pflichten darstelle, hafte dieses Luftfahrtunternehmen für den Schaden, der TW und seiner Ehefrau daraus entstanden sei, dass sie sich auf eigene Kosten um Ersatz für den annullierten Rückflug hätten kümmern müssen.

18 Das Bezirksgericht Schwechat gab dem Klagebegehren von TW zur Gänze statt. Austrian Airlines legte beim vorlegenden Gericht Berufung gegen dieses Urteil ein.

19 In seinem Vorabentscheidungsersuchen geht das vorlegende Gericht davon aus, dass die Hilfeleistung bei der Unterstützung und Rückführung in Notfällen zu den konsularischen Aufgaben der Republik Österreich zähle. Die Wahrnehmung dieser Aufgaben sei eine hoheitliche Tätigkeit dieses Mitgliedstaats gemäß § 3 Abs. 2 Z 5 des Konsulargesetzes. Austrian Airlines habe daran als Vertragspartner der Republik Österreich mitgewirkt, ohne den geringsten Einfluss auf die Entscheidung dieses Mitgliedstaats gehabt zu haben. Das vorlegende Gericht ist aber der Ansicht, dass Austrian Airlines zwar keine Möglichkeit hatte, Fluggäste selbst auf diesen Repatriierungsflug umzubuchen, dass sie aber die Registrierung der Fluggäste auf der Website des Außenministeriums hätte vornehmen und ihnen den verpflichtenden Unkostenbeitrag hätte ersetzen können.

20 Dem vorlegenden Gericht zufolge hängt das Ergebnis des Ausgangsrechtsstreits also von der richtigen Auslegung der in Art. 5 Abs. 1 Buchst. a bzw. in Art. 8 Abs. 1 Buchst. b verwendeten Begriffe „angeboten“ und „anderweitige Beförderung“ ab.

21 Vor diesem Hintergrund hat das Landesgericht Korneuburg beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorzulegen:

1. Sind Art. 5 Abs. 1 Buchst. a und Art. 8 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen, dass als anderweitige Beförderung zum Endziel unter vergleichbaren Reisebedingungen, die das ausführende Luftfahrtunternehmen im Falle einer Annullierung anzubieten hat, auch ein im Rahmen der hoheitlichen Tätigkeit eines Staates durchgeführter Repatriierungsflug anzusehen ist, wenn das ausführende Luftfahrtunternehmen zwar keinen Rechtsanspruch auf Beförderung des Fluggastes begründen kann, aber den Fluggast dafür anmelden sowie die Kosten übernehmen könnte und den Flug aufgrund einer vertraglichen Vereinbarung mit dem Staat letztlich mit demselben Flugzeug und zu denselben Flugzeiten durchführt, die für den ursprünglich annullierten Flug vorgesehen gewesen wären?
2. Ist Art. 8 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen, dass ein Fluggast, der sich selbst für einen in Frage 1 beschriebenen Repatriierungsflug anmeldet und dafür einen verpflichtenden Unkostenbeitrag an den Staat leistet, einen sich unmittelbar aus der Verordnung Nr. 261/2004 ergebenden Anspruch auf Ersatz dieser Ausgaben gegen das ausführende Luftfahrtunternehmen hat, auch wenn die Kosten nicht ausschließlich in den reinen Flugkosten bestehen? Zu den Vorlagefragen Zur ersten Frage

22 Mit seiner ersten Frage möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 5 Abs. 1 Buchst. a der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass ein Repatriierungsflug, der von einem Mitgliedstaat im Rahmen einer konsularischen Unterstützungsmaßnahme im Anschluss an die Annullierung eines Fluges organisiert wird, eine anderweitige Beförderung zum Endziel unter vergleichbaren Reisebedingungen im Sinne von Art. 8 Abs. 1 Buchst. b dieser Verordnung darstellt, die das Luftfahrtunternehmen einem Fluggast, dessen Flug annulliert wurde, anbieten muss.

23 Gemäß Art. 5 Abs. 1 Buchst. a der Verordnung Nr. 261/2004 hat das ausführende Luftfahrtunternehmen bei Annullierung eines Fluges den betroffenen Fluggästen Unterstützungsleistungen nach Art. 8 dieser Verordnung anzubieten.

24 Nach Art. 8 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 können die betroffenen Fluggäste zwischen drei Optionen wählen, nämlich der Erstattung der Flugscheinkosten unter bestimmten Bedingungen und gegebenenfalls der Organisation eines Rückflugs zum ersten Abflugort zum frühestmöglichen Zeitpunkt, oder einer anderweitigen Beförderung zum Endziel unter vergleichbaren Reisebedingungen zum frühestmöglichen Zeitpunkt oder einer anderweitigen Beförderung zum Endziel unter vergleichbaren Reisebedingungen zu einem späteren Zeitpunkt nach Wunsch des Fluggastes, vorbehaltlich verfügbarer Plätze.

25 Der Begriff „anderweitige Beförderung“ wird weder in Art. 8 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 noch in einer anderen Bestimmung dieser Verordnung definiert. Vor diesem Hintergrund sind die Bedeutung und Tragweite dieses Begriffs entsprechend seinem Sinn nach dem gewöhnlichen Sprachgebrauch und unter Berücksichtigung des Zusammenhangs, in dem er verwendet wird, und der Ziele, die mit der Regelung, zu der er gehört, verfolgt werden, zu bestimmen (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 31. Januar 2013, McDonagh, C‑12/11, EU:C:2013:43, Rn. 28).

26 Was zunächst den gewöhnlichen Sinn des Begriffs „anderweitige Beförderung“ betrifft, lässt dieser an einen alternativen Reiseplan denken, der sich insbesondere hinsichtlich der Strecke oder der Zeiten von der ursprünglich vorgesehenen Route unterscheidet, aber dennoch an das gleiche Endziel führt. Insoweit umfasst dieser Begriff kein besonderes Merkmal, das die „anderweitige Beförderung“ auf ein kommerzielles Angebot begrenzen würde.

27 Wie den Erwägungsgründen 1 und 4 der Verordnung Nr. 261/2004 entnommen werden kann, besteht das Hauptziel dieser Verordnung darin, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 10. Januar 2006, IATA und ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, Rn. 69 sowie vom 19. November 2009, Sturgeon u. a., C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716, Rn. 44).

28 Eine „anderweitige Beförderung“ im Sinne von Art. 8 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 anzubieten, kann sich folglich nicht darauf beschränken, dass das betroffene ausführende Luftfahrtunternehmen dem Fluggast eine Beförderung an sein Endziel mit dem auf den vom Luftfahrtunternehmen annullierten Flug folgenden Flug anbietet. Ein solches Angebot kann auch andere Flüge umfassen, einschließlich nicht direkter Flüge, die gegebenenfalls von anderen Luftfahrtunternehmen, die derselben Fluggesellschaftsallianz angehören oder auch nicht, durchgeführt werden und mit weniger Verspätung als der auf den annullierten Flug folgende Flug ankommen (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 11. Juni 2020, Transportes Aéreos Portugueses, C‑74/19, EU:C:2020:460, Rn. 59).

29 Zum Kontext, in dem Art. 8 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 steht, ist dennoch darauf hinzuweisen, dass sich die Verordnung Nr. 261/2004 – wie vom Generalanwalt in den Nrn. 23 und 24 seiner Schlussanträge im Wesentlichen ausgeführt – auf Art. 80 Abs. 2 EG-Vertrag, jetzt Art. 100 Abs. 2 AEUV, stützt, der es dem Gesetzgeber der Europäischen Union ermöglicht, im Rahmen der Gemeinsamen Verkehrspolitik insbesondere für die Luftfahrt geeignete Vorschriften zu erlassen. Daraus folgt, dass der Anwendungsbereich dieser Verordnung nicht auf nicht kommerzielle Flüge ausgeweitet werden kann. Diese Auslegung wird insbesondere bestätigt durch den vierten Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 261/2004, der ausdrücklich auf die Geschäftstätigkeit der Luftfahrtunternehmen auf einem liberalisierten Markt Bezug nimmt, durch Art. 2 Buchst. b dieser Verordnung, der den Begriff „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ über einen Vertrag mit einem Fluggast definiert sowie durch Art. 3 Abs. 3 dieser Verordnung, der den persönlichen Anwendungsbereich dieser Verordnung auf Fluggäste beschränkt, die zu einem für die Öffentlichkeit verfügbaren Tarif reisen.

30 Den vorstehenden Ausführungen ist zu entnehmen, dass nur kommerzielle Flüge für die Durchführung einer anderweitigen Beförderung in Frage kommen.

31 Ein Repatriierungsflug ist jedoch kein kommerzieller Flug, da seine Organisation grundsätzlich im Kontext einer konsularischen Unterstützungsmaßnahme eines Staates erfolgt, wie es in diesem Fall § 3 Abs. 2 Z 5 des Konsulargesetzes und auch dem Unionsrecht, nämlich Art. 9 Buchst. e der Richtlinie 2015/637, zu entnehmen ist.

32 Daraus ergibt sich, dass sich – wie vom Generalanwalt in den Nrn. 34, 35 und 38 seiner Schlussanträge ausgeführt – die Bedingungen für einen Repatriierungsflug signifikant von jenen für einen kommerziellen Flug unterscheiden können, und zwar sowohl hinsichtlich des Boardings als auch hinsichtlich der Dienstleistungen an Bord. Die ausführenden Luftfahrtunternehmen können ihren Fluggästen insbesondere deshalb keinen Repatriierungsflug als „anderweitige Beförderung“ im Sinne von Art. 8 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 anbieten, weil sie den Fluggästen kein Beförderungsrecht für diesen Flug einräumen können.

33 Nach alledem sind Art. 5 Abs. 1 Buchst. a und Art. 8 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen, dass ein Repatriierungsflug, der von einem Mitgliedstaat im Zusammenhang mit einer konsularischen Unterstützungsmaßnahme im Anschluss an die Annullierung eines Fluges organisiert wird, keine „anderweitige Beförderung zum Endziel unter vergleichbaren Reisebedingungen“ im Sinne von Art. 8 Abs. 1 Buchst. b dieser Verordnung darstellt, die das ausführende Luftfahrtunternehmen einem Fluggast, dessen Flug annulliert wurde, anbieten muss.

Zur zweiten Frage

34 Mit seiner zweiten Frage möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 8 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass er einem Fluggast, der sich im Anschluss an die Annullierung seines Rückflugs selbst für einen von einem Mitgliedstaat im Zusammenhang mit einer konsularischen Unterstützungsmaßnahme organisierten Repatriierungsflug anmelden und dafür einen verpflichtenden Unkostenbeitrag an diesen Staat leisten musste, einen Anspruch auf Ersatz dieser Ausgaben gegen das Luftfahrtunternehmen einräumt.

35 Vorab ist klarzustellen, dass aus dem Vorabentscheidungsersuchen hervorgeht, dass TW mit seiner Klage von Austrian Airlines den Ersatz des Schadens begehrt, der ihm dadurch entstanden sei, dass er einen obligatorischen Unkostenbeitrag von 1 000 Euro für sich und seine Ehefrau habe leisten müssen, um zwei Plätze für den in Rn. 15 dieses Urteils beschriebenen Repatriierungsflug zu erhalten. Diese Klage zielt, soweit damit ein Schaden von TW geltend gemacht wird, der individuell und nachträglich zu beurteilen und auf die Annullierung eines Fluges zurückzuführen ist, für den TW und seine Ehefrau über eine bestätigte Buchung verfügten, auf weiter gehenden Schadensersatz nach Art. 12 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 ab (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 29. Juli 2019, Rusu, C‑354/18, EU:C:2019:637, Rn. 35 und 36).

36 Aus dieser Bestimmung ergibt sich, dass diese Verordnung unbeschadet des weiter gehenden Schadensersatzanspruchs eines Fluggasts gilt, wobei dieser weiter gehende Schadensersatzanspruch jedenfalls auf nationalem Recht oder auf Völkerrecht beruhen muss (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 29. Juli 2019, Rusu, C‑354/18, EU:C:2019:637, Rn. 35 und 36).

37 Art. 8 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 kann also nicht dahin ausgelegt werden, dass einem Fluggast, der sich im Anschluss an die Annullierung seines Rückflugs selbst für einen von einem Mitgliedstaat organisierten Repatriierungsflug anmeldet, auf der Grundlage dieser Verordnung gegenüber dem ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ersatz des zusätzlich anfallenden Unkostenbeitrags zusteht, den er für die Registrierung für diesen Flug leisten musste.

38 Ein solcher Fluggast ist aber berechtigt, auf der Grundlage der in den Art. 8 und 9 der Verordnung Nr. 261/2004 aufgeführten Gesichtspunkte einen Ausgleichsanspruch geltend zu machen, wenn ein ausführendes Luftfahrtunternehmen seine Verpflichtungen aus diesen Bestimmungen verletzt hat (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 13. Oktober 2011, Sousa Rodríguez u. a., C‑83/10, EU:C:2011:652, Rn. 43 und 44).

39 Insoweit ist festzustellen, dass Art. 8 („Anspruch auf Erstattung oder anderweitige Beförderung“) Abs. 1 dieser Verordnung bestimmt, dass Fluggäste zwischen drei Möglichkeiten wählen können, nämlich im Wesentlichen erstens der vollständigen Erstattung der Flugscheinkosten und gegebenenfalls einem Rückflug zum ersten Abflugort zum frühestmöglichen Zeitpunkt, zweitens anderweitiger Beförderung zum Endziel unter vergleichbaren Reisebedingungen zum frühestmöglichen Zeitpunkt oder drittens anderweitiger Beförderung zu diesem Ziel unter vergleichbaren Reisebedingungen zu einem späteren Zeitpunkt nach Wunsch des Fluggastes, vorbehaltlich verfügbarer Plätze.

40 Diese Bestimmung sieht als Alternative zu einer anderweitigen Beförderung also ausdrücklich die vollständige Erstattung der Flugscheinkosten für nicht zurückgelegte Reiseabschnitte sowie für im Hinblick auf den ursprünglichen Reiseplan zwecklos gewordene Reiseabschnitte zu dem Preis vor, zu dem der Flugschein erworben wurde, sofern eine Erstattung der Flugscheinkosten nicht bereits auf der Grundlage der Richtlinie 2015/2302 möglich ist.

41 Folglich ist, wie vom Generalanwalt in den Nrn. 62 und 63 seiner Schlussanträge im Wesentlichen dargelegt, das ausführende Luftfahrtunternehmen, wenn sich eine anderweitige Beförderung zum frühestmöglichen Zeitpunkt oder zu einem späteren Zeitpunkt nach Wunsch des betroffenen Fluggasts als unmöglich erweist, nicht von seiner sich aus Art. 8 Abs. 1 Buchst. a der Verordnung Nr. 261/2004 ergebenden Verpflichtung befreit, die Flugscheinkosten für nicht zurückgelegte Reiseabschnitte sowie für im Hinblick auf den ursprünglichen Reiseplan zwecklos gewordene Reiseabschnitte zu erstatten, sofern die Flugscheinkosten nicht bereits auf der Grundlage der Richtlinie 2015/2302 erstattet werden können. Die Verpflichtung, die in Art. 8 Abs. 1 dieser Verordnung vorgesehene Unterstützung anzubieten, würde nämlich ihrer Wirksamkeit beraubt, wenn es nicht möglich wäre, ihre Einhaltung gegebenenfalls im Wege einer nachträglich eingebrachten Klage auf Erstattung zu erzwingen.

42 Eine solche Erstattungsverpflichtung steht im Übrigen mit dem Hauptziel der Verordnung Nr. 261/2004 im Einklang, das wie in Rn. 27 dieses Urteils ausgeführt in der Sicherstellung eines hohen Schutzniveaus für Fluggäste besteht.

43 Die Verpflichtung des ausführenden Luftfahrtunternehmens, den Fluggästen, deren Flug annulliert wurde, eine Wahl zwischen den verschiedenen in Art. 8 Abs. 1 dieser Verordnung aufgeführten Optionen zu bieten, setzt außerdem voraus, dass es den Fluggästen alle Informationen über die aus dieser Bestimmung resultierenden Rechte liefert, damit die Fluggäste ihre Rechte im Fall der Annullierung wirksam wahrnehmen können (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 29. Juli 2019, Rusu, C‑354/18, EU:C:2019:637, Rn. 53 und 54 sowie vom 21. Dezember 2021, Azurair u. a., C‑146/20, C‑188/20, C‑196/20 und C‑270/20, EU:C:2021:1038, Rn. 99 und 100).

44 Dieser Anspruch der Fluggäste, die Informationen zu erhalten, die für eine zweckdienliche und informierte Wahl erforderlich sind, schließt jede Pflicht ihrerseits aus, aktiv an der Suche nach Informationen mitzuwirken, die der Vorschlag des ausführenden Luftfahrtunternehmens enthalten muss (Urteil vom 29. Juli 2019, Rusu, C‑354/18, EU:C:2019:637, Rn. 55). Ebenso obliegt es dem Luftfahrtunternehmen, Fluggäste entsprechend zu informieren, wenn eine anderweitige Beförderung nicht möglich ist.

45 Insoweit ist auch darauf hinzuweisen, dass die Verpflichtung des ausführenden Luftfahrtunternehmens zur Erbringung von Unterstützungsleistungen gemäß Art. 8 der Verordnung Nr. 261/2004 unabhängig davon besteht, welches Vorkommnis zur Annullierung des Fluges geführt hat. Nach Art. 5 Abs. 3 dieser Verordnung entfällt selbst bei außergewöhnlichen Umständen nur die Ausgleichspflicht des ausführenden Luftfahrtunternehmens nach Art. 7 dieser Verordnung (vgl. entsprechend Urteil vom 31. Januar 2013, McDonagh, C‑12/11, EU:C:2013:43, Rn. 31).

46 Die Verordnung Nr. 261/2004 enthält keinen Hinweis darauf, dass über die in ihrem Art. 5 Abs. 3 genannten „außergewöhnlichen Umstände“ hinaus eine gesonderte Kategorie von „besonders außergewöhnlichen“ Vorkommnissen wie der Covid‑19-Pandemie anerkannt würde, aufgrund deren die ausführenden Luftfahrtunternehmen von allen ihren Verpflichtungen einschließlich derjenigen nach Art. 8 dieser Verordnung freigestellt würden (vgl. entsprechend Urteil vom 31. Januar 2013, McDonagh, C‑12/11, EU:C:2013:43, Rn. 30).

47 Eine gegenteilige Auslegung hätte zur Folge, dass ein ausführendes Luftfahrtunternehmen gegenüber Fluggästen, die infolge einer Flugannullierung nur in begrenztem Maße Unannehmlichkeiten ausgesetzt sind, die Unterstützungsleistungen nach Art. 8 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 erbringen müsste, während diese Unterstützungsleistungen Fluggästen wie dem Kläger des Ausgangsverfahrens, die sich in einer besonders prekären Lage befinden, da keine kommerziellen Flüge durchgeführt werden, vorenthalten blieben (vgl. entsprechend Urteil vom 31. Januar 2013, McDonagh, C‑12/11, EU:C:2013:43, Rn. 33).

48 Ein Fluggast, dessen Flug annulliert wurde, hat daher gegenüber dem ausführenden Luftfahrtunternehmen Anspruch auf Entschädigung durch Wertersatz, falls das Luftfahrtunternehmen seiner sich aus Art. 8 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 ergebenden Unterstützungsverpflichtung, einschließlich der in den Rn. 43 und 44 dieses Urteils dargelegten Verpflichtung, die Fluggäste zu informieren, nicht nachkommt.

49 Um von dem ausführenden Luftfahrtunternehmen die Kosten ersetzt zu bekommen, kann sich dieser Fluggast vor einem nationalen Gericht also darauf berufen, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen zum einen seiner Verpflichtung der vollständigen Erstattung der Flugscheinkosten zu dem Preis, zu dem der Flugschein erworben wurde, für nicht zurückgelegte Reiseabschnitte sowie für im Hinblick auf den ursprünglichen Reiseplan zwecklos gewordene Reiseabschnitte und zum anderen seiner Unterstützungsverpflichtung nach Art. 8 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004, einschließlich seiner Verpflichtung, die Fluggäste zu informieren, nicht nachgekommen ist (vgl. entsprechend Urteil vom 31. Januar 2013, McDonagh, C‑12/11, EU:C:2013:43, Rn. 24). Dieser Kostenersatz ist jedoch auf das beschränkt, was sich unter den Umständen jedes einzelnen Falls als notwendig, angemessen und zumutbar erweist, um das Versäumnis des ausführenden Luftfahrtunternehmens auszugleichen (vgl. entsprechend Urteil vom 22. April 2021, Austrian Airlines, C‑826/19, EU:C:2021:318, Rn. 73).

50 Nach alledem ist Art. 8 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen, dass einem Fluggast, der sich im Anschluss an die Annullierung seines Rückflugs selbst für einen von einem Mitgliedstaat im Zusammenhang mit einer konsularischen Unterstützungsmaßnahme organisierten Repatriierungsflug anmeldet und dafür einen verpflichtenden Unkostenbeitrag an diesen Staat leisten muss, gegenüber dem ausführenden Luftfahrtunternehmen kein Anspruch auf Erstattung dieser Kosten auf der Grundlage dieser Verordnung zusteht. Um von dem ausführenden Luftfahrtunternehmen die Kosten ersetzt zu bekommen, kann sich dieser Fluggast vor einem nationalen Gericht aber darauf berufen, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen zum einen seiner Verpflichtung zur vollständigen Erstattung der Flugscheinkosten zu dem Preis, zu dem der Flugschein erworben wurde, für nicht zurückgelegte Reiseabschnitte sowie für im Hinblick auf den ursprünglichen Reiseplan zwecklos gewordene Reiseabschnitte und zum anderen seiner Unterstützungsverpflichtung nach Art. 8 Abs. 1 dieser Verordnung, einschließlich seiner Verpflichtung, die Fluggäste zu informieren, nicht nachgekommen ist. Dieser Kostenersatz muss jedoch auf das begrenzt sein, was sich unter den Umständen jedes einzelnen Falls als notwendig, angemessen und zumutbar erweist, um das Versäumnis des ausführenden Luftfahrtunternehmens auszugleichen.

Kosten

51 Für die Beteiligten des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren Teil des beim vorlegenden Gericht anhängigen Verfahrens; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts. Die Auslagen anderer Beteiligter für die Abgabe von Erklärungen vor dem Gerichtshof sind nicht erstattungsfähig.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Dritte Kammer) für Recht erkannt:

1. Art. 5 Abs. 1 Buchst. a und Art. 8 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91

sind dahin auszulegen, dass

ein Repatriierungsflug, der von einem Mitgliedstaat im Zusammenhang mit einer konsularischen Unterstützungsmaßnahme im Anschluss an die Annullierung eines Fluges organisiert wird, keine „anderweitige Beförderung zum Endziel unter vergleichbaren Reisebedingungen“ im Sinne von Art. 8 Abs. 1 Buchst. b dieser Verordnung darstellt, die das ausführende Luftfahrtunternehmen einem Fluggast, dessen Flug annulliert wurde, anbieten muss.

2. Art. 8 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004

ist dahin auszulegen, dass

einem Fluggast, der sich im Anschluss an die Annullierung seines Rückflugs selbst für einen von einem Mitgliedstaat im Zusammenhang mit einer konsularischen Unterstützungsmaßnahme organisierten Repatriierungsflug anmeldet und dafür einen verpflichtenden Unkostenbeitrag an diesen Staat leisten muss, gegenüber dem Luftfahrtunternehmen kein Anspruch auf Erstattung dieser Kosten auf der Grundlage dieser Verordnung zusteht.

Um von dem ausführenden Luftfahrtunternehmen die Kosten erstattet zu bekommen, kann sich dieser Fluggast vor einem nationalen Gericht aber darauf berufen, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen zum einen seiner Verpflichtung zur vollständigen Erstattung der Flugscheinkosten zu dem Preis, zu dem der Flugschein erworben wurde, für nicht zurückgelegte Reiseabschnitte sowie für im Hinblick auf den ursprünglichen Reiseplan zwecklos gewordene Reiseabschnitte und zum anderen seiner Unterstützungsverpflichtung nach Art. 8 Abs. 1 dieser Verordnung, einschließlich seiner Verpflichtung, die Fluggäste zu informieren, nicht nachgekommen ist. Dieser Kostenersatz muss jedoch auf das begrenzt sein, was sich unter den Umständen jedes einzelnen Falls als notwendig, angemessen und zumutbar erweist, um das Versäumnis des ausführenden Luftfahrtunternehmens auszugleichen.

Unterschriften

Quelle:

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=261%252F2004&docid=274423&pageIndex=0&doclang=de&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=741343#ctx1

Leitsatz der Kanzlei Woicke.

In den verbundenen Rechtssachen C‑156/22 bis C‑158/22

betreffend drei Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eingereicht vom Landgericht Stuttgart (Deutschland) mit Entscheidungen vom 3. Februar 2022, beim Gerichtshof eingegangen am 17. Februar 2022, in den Verfahren

TAP Portugal

gegen

flightright GmbH (C‑156/22),

Myflyright GmbH (C‑157/22 und C‑158/22)

erlässt

DER GERICHTSHOF (Dritte Kammer)

unter Mitwirkung der Kammerpräsidentin K. Jürimäe sowie der Richter M. Safjan (Berichterstatter), N. Piçarra, N. Jääskinen und M. Gavalec,

Generalanwältin: L. Medina,

Kanzler: A. Calot Escobar,

aufgrund des schriftlichen Verfahrens,

unter Berücksichtigung der Erklärungen

– von TAP Portugal, vertreten durch Rechtsanwältinnen K. Brecke und B. Liebert sowie Rechtsanwalt U. Steppler,

– der flightright GmbH, vertreten durch Rechtsanwälte M. Michel und R. Weist,

– der polnischen Regierung, vertreten durch B. Majczyna als Bevollmächtigten,

– der portugiesischen Regierung, vertreten durch P. Barros da Costa, C. Chambel Alves, L. Guerreiro und P. Pisco Santos als Bevollmächtigte,

– der Europäischen Kommission, vertreten durch G. Braun, G. Wilms und N. Yerrell als Bevollmächtigte,

nach Anhörung der Schlussanträge der Generalanwältin in der Sitzung vom 9. Februar 2023,

folgendes

Urteil

1 Die Vorabentscheidungsersuchen betreffen die Auslegung von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1).

2 Sie ergehen im Rahmen von Rechtsstreitigkeiten zwischen der TAP Portugal (im Folgenden: TAP) einerseits und der flightright GmbH (Rechtssache C‑156/22) sowie der Myflyright GmbH (Rechtssachen C‑157/22 und C‑158/22) andererseits über Ausgleichsansprüche der Fluggäste nach der Verordnung Nr. 261/2004, nachdem ein Flug annulliert wurde, weil kurz vor dem planmäßigen Abflug unerwartet der Kopilot des Flugzeugs verstorben war.

Rechtlicher Rahmen

3 In den Erwägungsgründen 1, 14 und 15 der Verordnung Nr. 261/2004 heißt es:

„(1) Die Maßnahmen der [Europäischen] Gemeinschaft im Bereich des Luftverkehrs sollten unter anderem darauf abzielen, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen. Ferner sollte den Erfordernissen des Verbraucherschutzes im Allgemeinen in vollem Umfang Rechnung getragen werden.

…

(14) … [D]ie Verpflichtungen für ausführende Luftfahrtunternehmen [sollten] in den Fällen beschränkt oder ausgeschlossen sein, in denen ein Vorkommnis auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären. Solche Umstände können insbesondere bei politischer Instabilität, mit der Durchführung des betreffenden Fluges nicht zu vereinbarenden Wetterbedingungen, Sicherheitsrisiken, unerwarteten Flugsicherheitsmängeln und den Betrieb eines ausführenden Luftfahrtunternehmens beeinträchtigenden Streiks eintreten.

(15) Vom Vorliegen außergewöhnlicher Umstände sollte ausgegangen werden, wenn eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements zu einem einzelnen Flugzeug an einem bestimmten Tag zur Folge hat, dass es bei einem oder mehreren Flügen des betreffenden Flugzeugs zu einer großen Verspätung, einer Verspätung bis zum nächsten Tag oder zu einer Annullierung kommt, obgleich vom betreffenden Luftfahrtunternehmen alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen wurden, um die Verspätungen oder Annullierungen zu verhindern.“

4 Art. 5 („Annullierung“) der Verordnung bestimmt:

„(1) Bei Annullierung eines Fluges [wird] den betroffenen Fluggästen

…

c) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 eingeräumt, es sei denn,

i) sie werden über die Annullierung mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet, oder

ii) sie werden über die Annullierung in einem Zeitraum zwischen zwei Wochen und sieben Tagen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als zwei Stunden vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens vier Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen, oder

iii) sie werden über die Annullierung weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen.

…

(3) Ein ausführendes Luftfahrtunternehmen ist nicht verpflichtet, Ausgleichszahlungen gemäß Artikel 7 zu leisten, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären.

…“

5 Art. 7 („Ausgleichsanspruch“) Abs. 1 der Verordnung lautet:

„Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Fluggäste Ausgleichszahlungen in folgender Höhe:

a) 250 EUR bei allen Flügen über eine Entfernung von 1500 km oder weniger,

b) 400 EUR bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1500 km und 3500 km,

c) 600 EUR bei allen nicht unter Buchstabe a) oder b) fallenden Flügen.

Bei der Ermittlung der Entfernung wird der letzte Zielort zugrunde gelegt, an dem der Fluggast infolge der Nichtbeförderung oder der Annullierung später als zur planmäßigen Ankunftszeit ankommt.“

Ausgangsverfahren und Vorlagefrage

6 Die drei verbundenen Rechtssachen betreffen die Annullierung desselben Fluges. Die betroffenen Fluggäste haben ihre Rechte aus dieser Annullierung an die Gesellschaften flightright (Rechtssache C‑156/22) bzw. Myflyright (Rechtssachen C‑157/22 und C‑158/22) abgetreten, die Rechtshilfe für Fluggäste leisten.

7 Am 17. Juli 2019 sollte TAP als ausführendes Luftfahrtunternehmen einen Flug mit planmäßiger Abflugzeit um 6.05 Uhr von Stuttgart (Deutschland) nach Lissabon (Portugal) erbringen.

8 Am selben Tag um 4.15 Uhr wurde der Kopilot, der den betreffenden Flug durchführen sollte, tot in seinem Hotelbett aufgefunden. Wegen des aufgrund dieses Ereignisses erlittenen Schocks meldete sich die gesamte Besatzung fluguntauglich. Da außerhalb der Basis von TAP kein Ersatzpersonal verfügbar war, wurde der für 6.05 Uhr vorgesehene Flug annulliert. Daraufhin verließ um 11.25 Uhr eine Ersatzcrew Lissabon in Richtung Stuttgart und kam dort um 15.20 Uhr an. Die Fluggäste wurden sodann mit einem auf 16.40 Uhr angesetzten Ersatzflug nach Lissabon befördert.

9 TAP weigerte sich, die Ausgleichszahlung gemäß Art. 7 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 an flightright und an Myflyright zu leisten, weil es sich bei dem unerwarteten Tod des Kopiloten um einen außergewöhnlichen Umstand im Sinne von Art. 5 Abs. 3 dieser Verordnung handele.

10 In allen drei Rechtssachen wurde TAP vom Amtsgericht Nürtingen (Deutschland) zur Leistung der Ausgleichszahlungen verurteilt. Genau wie bei einer unerwarteten und plötzlichen Erkrankung handle es sich bei dem unvorhersehbaren und plötzlichen Tod eines Besatzungsmitglieds nämlich nicht um ein von außen auf das Luftfahrtunternehmen einwirkendes Ereignis, da er der betrieblichen Risikosphäre des Unternehmens zuzuordnen sei.

11 TAP legte beim Landgericht Stuttgart (Deutschland), dem vorlegenden Gericht, Berufung ein. Nach dessen Recherchen wird die Ansicht des Amtsgerichts Nürtingen teilweise in der deutschen Rechtsprechung und auch von der französischen Cour de cassation (Kassationsgerichtshof) vertreten. Dagegen habe ein niederländisches Gericht die plötzliche Erkrankung eines Besatzungsmitglieds kürzlich als ein von außen kommendes und vom Luftfahrtunternehmen nicht beherrschbares Ereignis angesehen.

12 Das vorlegende Gericht vertritt zwar die Auffassung, dass das Luftfahrtunternehmen für die Flugtauglichkeit und die Verfügbarkeit seiner Mitarbeiter grundsätzlich einzustehen habe und deshalb grundsätzlich auch gehalten sei, Ersatzpersonal in gewissem Umfang vorzuhalten, weist jedoch darauf hin, dass die Frage in der europäischen Rechtsprechung und in der Kommentarliteratur umstritten sei.

13 Unter diesen Umständen hat das Landgericht Stuttgart beschlossen, die Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof in allen drei Rechtssachen folgende Frage zur Vorabentscheidung vorzulegen:

Ist Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin gehend auszulegen, dass ein außergewöhnlicher Umstand im Sinne dieser Vorschrift vorliegt, wenn ein Flug von einem Flughafen außerhalb der Basis des ausführenden Luftfahrtunternehmens annulliert wird, weil ein auf diesem Flug eingesetztes Besatzungsmitglied (hier: der Co-Pilot), welches die vorgeschriebenen regelmäßigen medizinischen Untersuchungen ohne Einschränkungen bestanden hat, kurz vor Flugantritt plötzlich und für das Luftfahrtunternehmen unvorhersehbar verstirbt oder so schwer erkrankt, dass es nicht in der Lage ist, den Flug durchzuführen?

14 Mit Entscheidung des Präsidenten des Gerichtshofs vom 4. April 2022 sind die Rechtssachen C‑156/22 bis C‑158/22 zu gemeinsamem schriftlichen und mündlichen Verfahren und zu gemeinsamem Urteil verbunden worden.

Zur Vorlagefrage

15 Mit seiner in allen drei Rechtssachen identischen Frage möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass die unerwartete Abwesenheit eines für die Durchführung eines Fluges unverzichtbaren Besatzungsmitglieds aufgrund von Krankheit oder Tod, die kurz vor dem planmäßigen Abflug eintritt, unter den Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne dieser Vorschrift fällt.

16 Nach Art. 5 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung Nr. 261/2004 haben die von der Annullierung eines Fluges betroffenen Fluggäste gegen das ausführende Luftfahrtunternehmen einen Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Art. 7 Abs. 1 dieser Verordnung, es sei denn, sie wurden innerhalb der in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. i bis iii vorgesehenen Fristen über die Annullierung unterrichtet.

17 Nach Art. 5 Abs. 3 in Verbindung mit den Erwägungsgründen 14 und 15 der Verordnung Nr. 261/2004 ist das ausführende Luftfahrtunternehmen jedoch von der Ausgleichspflicht befreit, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung auf „außergewöhnliche Umstände“ zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären.

18 Nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs werden als „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 Vorkommnisse angesehen, die ihrer Natur oder Ursache nach nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens sind und von ihm nicht tatsächlich beherrschbar sind, wobei diese beiden Bedingungen kumulativ sind und ihr Vorliegen von Fall zu Fall zu beurteilen ist (Urteile vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 23, und vom 7. Juli 2022, SATA International – Azores Airlines [Ausfall des Betankungssystems], C‑308/21, EU:C:2022:533, Rn. 20).

19 Allerdings ist angesichts des Ziels der Verordnung, das nach ihrem ersten Erwägungsgrund darin besteht, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen, und der Tatsache, dass Art. 5 Abs. 3 eine Ausnahme von dem Grundsatz vorsieht, wonach Fluggäste im Fall der Annullierung ihres Fluges Anspruch auf Ausgleichsleistungen haben, der Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne dieser Vorschrift eng auszulegen (Urteil vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 24 und die dort angeführte Rechtsprechung).

20 Zunächst ist zu klären, ob die unerwartete Abwesenheit eines für die Durchführung des Fluges unverzichtbaren Besatzungsmitglieds aufgrund von Krankheit oder Tod, die kurz vor dem planmäßigen Abflug eintritt, ihrer Natur oder Ursache nach ein Vorkommnis darstellen kann, das nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens ist.

21 Insoweit ist festzustellen, dass Maßnahmen in Bezug auf die Beschäftigten des ausführenden Luftfahrtunternehmens unter die normale Ausübung der Tätigkeit dieses Unternehmens fallen. Dies betrifft u. a. Maßnahmen in Bezug auf die Arbeits- und Entlohnungsbedingungen der Beschäftigten eines solchen Unternehmens (Urteil vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 29), zu denen die Maßnahmen in Bezug auf die Planung der Einsätze und die Arbeitszeiten der Beschäftigten gehören.

22 Die ausführenden Luftfahrtunternehmen können somit für gewöhnlich bei der Ausübung ihrer Tätigkeit mit der unerwarteten Abwesenheit eines oder mehrerer für die Durchführung des Fluges unverzichtbarer Besatzungsmitglieder aufgrund von Krankheit oder Tod konfrontiert sein, und zwar auch kurz vor dem Abflug. Folglich bleibt der Umgang mit einer solchen Abwesenheit untrennbar mit der Frage der Planung der Einsätze und der Arbeitszeiten der Beschäftigten verbunden, so dass ein solches unerwartetes Vorkommnis Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des ausführenden Luftfahrtunternehmens ist.

23 Wenn wie im vorliegenden Fall die kurz vor dem Abflug eingetretene Abwesenheit auf den unerwarteten Tod eines für die Durchführung eines Fluges unverzichtbaren Besatzungsmitglieds zurückzuführen ist, unterscheidet sich diese Situation, so tragisch und endgültig sie auch ist, in juristischer Hinsicht nicht von der eines Fluges, der nicht durchgeführt werden kann, weil ein Besatzungsmitglied kurz vor dem Abflug unerwartet erkrankt ist. Somit ist die durch die Krankheit oder den Tod bedingte Abwesenheit eines oder mehrerer Besatzungsmitglieder als solche, selbst wenn sie unerwartet ist, und nicht die genaue medizinische Ursache dieser Abwesenheit ein Vorkommnis, das Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des Luftfahrtunternehmens ist, so dass dieses bei der Planung der Einsätze und der Arbeitszeiten seiner Beschäftigten mit solchen unvorhergesehenen Ereignissen rechnen muss.

24 Der Umstand, dass sich eine solche unerwartete Abwesenheit ereignet hat, obwohl das betroffene Besatzungsmitglied die nach der geltenden Regelung vorgeschriebenen regelmäßigen medizinischen Untersuchungen ohne Einschränkungen bestanden hatte, vermag die in Rn. 22 des vorliegenden Urteils getroffene Feststellung nicht in Frage zu stellen. Jede Person kann, auch wenn sie regelmäßige medizinische Untersuchungen erfolgreich bestanden hat, jederzeit unerwartet erkranken oder versterben.

25 Da die erste der beiden in Rn. 18 des vorliegenden Urteils genannten kumulativen Voraussetzungen nicht erfüllt ist, bedarf es keiner Prüfung des Vorliegens der zweiten Voraussetzung.

26 Nach alledem ist auf die in allen drei Ausgangsverfahren identische Vorlagefrage zu antworten, dass Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass die unerwartete Abwesenheit eines für die Durchführung eines Fluges unverzichtbaren Besatzungsmitglieds aufgrund von Krankheit oder Tod, die kurz vor dem planmäßigen Abflug eintritt, nicht unter den Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne dieser Vorschrift fällt.

Kosten

27 Für die Beteiligten der Ausgangsverfahren ist das Verfahren Teil der beim vorlegenden Gericht anhängigen Verfahren; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts. Die Auslagen anderer Beteiligter für die Abgabe von Erklärungen vor dem Gerichtshof sind nicht erstattungsfähig.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Dritte Kammer) für Recht erkannt:

Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91

ist dahin auszulegen, dass

die unerwartete Abwesenheit eines für die Durchführung eines Fluges unverzichtbaren Besatzungsmitglieds aufgrund von Krankheit oder Tod, die kurz vor dem planmäßigen Abflug eintritt, nicht unter den Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne dieser Vorschrift fällt.

Jürimäe

Safjan

Piçarra

Jääskinen

Gavalec

Verkündet in öffentlicher Sitzung in Luxemburg am 11. Mai 2023.

Der Kanzler

Quelle:

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=261%252F2004&docid=273606&pageIndex=0&doclang=de&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=833892#ctx1

Leitsatz der Kanzlei Woicke

In der Rechtssache C‑607/22

betreffend ein Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eingereicht vom Landgericht Düsseldorf (Deutschland) mit Entscheidung vom 22. Juli 2022, beim Gerichtshof eingegangen am 20. September 2022, in dem Verfahren

Eurowings GmbH

gegen

Flightright GmbH

erlässt

DER GERICHTSHOF (Achte Kammer)

unter Mitwirkung des Kammerpräsidenten M. Safjan (Berichterstatter) sowie der Richter N. Piçarra und N. Jääskinen,

Generalanwältin: L. Medina,

Kanzler: A. Calot Escobar,

aufgrund der nach Anhörung der Generalanwältin ergangenen Entscheidung, gemäß Art. 99 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs durch mit Gründen versehenen Beschluss zu entscheiden,

folgenden

Beschluss

1 Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Auslegung von Art. 2 Buchst. b der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs‑ und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1).

2 Es ergeht im Rahmen eines Rechtsstreits zwischen der Eurowings GmbH, einem Luftfahrtunternehmen, und der Flightright GmbH, der Fluggäste ihre etwaigen Ausgleichsansprüche abgetreten haben, wegen einer Ausgleichsleistung, die Flightright verlangt, weil der von den betreffenden Fluggästen gebuchte Flug annulliert worden sein soll.

Rechtlicher Rahmen

3 In Art. 2 („Begriffsbestimmungen“) der Verordnung Nr. 261/2004 heißt es:

„Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck

…

b) ‚ausführendes Luftfahrtunternehmen‘ ein Luftfahrtunternehmen, das im Rahmen eines Vertrags mit einem Fluggast oder im Namen einer anderen – juristischen oder natürlichen – Person, die mit dem betreffenden Fluggast in einer Vertragsbeziehung steht, einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt;

…“

4 Art. 5 („Annullierung“) der Verordnung bestimmt in den Abs. 1 und 4:

„(1) Bei Annullierung eines Fluges [wird] den betroffenen Fluggästen

…

c) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 eingeräumt, es sei denn,

i) sie werden über die Annullierung mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet, oder

ii) sie werden über die Annullierung in einem Zeitraum zwischen zwei Wochen und sieben Tagen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als zwei Stunden vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens vier Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen, oder

iii) sie werden über die Annullierung weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen.

…

(4) Die Beweislast dafür, ob und wann der Fluggast über die Annullierung des Fluges unterrichtet wurde, trägt das ausführende Luftfahrtunternehmen.“

5 Art. 7 („Ausgleichsanspruch“) der Verordnung sieht in Abs. 1 vor:

„Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Fluggäste Ausgleichszahlungen in folgender Höhe:

…

b) 400 [Euro] bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1 500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1 500 km und 3 500 km,

…“

Ausgangsverfahren und Vorlagefrage

6 Flightright, der Fluggäste ihre etwaigen Ausgleichsansprüche abgetreten haben, verlangt von Eurowings nach Art. 5 Abs. 1 Buchst. c und Art. 7 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 eine Ausgleichszahlung in Höhe von insgesamt 1 600 Euro.

7 Die Fluggäste hatten bei einem Reiseunternehmen eine Pauschalreise mit Flugbeförderung nach Mallorca (Spanien) gebucht. Aus der Vorlageentscheidung geht hervor, dass die Fluggäste ausweislich der vom Reiseunternehmen ausgestellten Reiseunterlagen am 14. Juli 2018 von Eurowings mit dem Flug EW 6850 (geplanter Abflug um 19.45 Uhr in Palma de Mallorca [Spanien], geplante Landung um 22.15 Uhr in Hannover [Deutschland]) befördert werden sollten. Eurowings führte diesen Flug jedoch nicht durch, so dass die Fluggäste Hannover im Wege einer Ersatzbeförderung mit dem Flug DE 1529 am 15. Juli 2018 um 2.22 Uhr erreichten.

8 Eurowings macht geltend, einen Flug mit der Flugnummer EW 6850 am 14. Juli 2018 von Palma de Mallorca nach Hannover nie geplant zu haben. Da ein solcher Flug nie existiert habe, könne sie nicht als „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ im Sinne von Art. 2 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 eingestuft werden.

9 Flightright erhob beim Amtsgericht Düsseldorf (Deutschland) Klage auf Zahlung der in der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehenen Ausgleichsleistung. Das Amtsgericht gab der Klage mit der Begründung statt, dass die betreffenden Fluggäste über eine bestätigte Buchung im Sinne dieser Verordnung für den Flug EW 6850 von Palma de Mallorca nach Hannover verfügten. Die pauschale Behauptung von Eurowings, der im Ausgangsverfahren in Rede stehende Flug habe nie existiert, genüge nicht dem Erfordernis, darzutun, warum in der Buchungsbestätigung ein konkreter Flug nebst konkreter Flugnummer aufgeführt sei.

10 Auf die Berufung von Eurowings gegen das Urteil des Amtsgerichts Düsseldorf beim vorlegenden Gericht, dem Landgericht Düsseldorf (Deutschland), wirft dieses die Frage auf, ob ein Luftfahrtunternehmen als „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ im Sinne von Art. 2 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 eingestuft werden kann, obwohl der über ein Reiseunternehmen gebuchte Flug nach den Angaben des Luftfahrtunternehmens nie geplant gewesen sein soll.

11 Unter diesen Umständen hat das Landgericht Düsseldorf beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Frage zur Vorabentscheidung vorzulegen:

Ist Art. 2 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen, dass ein Luftfahrtunternehmen im Verhältnis zu einem Fluggast als „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ im Sinne dieser Bestimmung eingestuft werden kann, wenn der Fluggast mit einem Reiseunternehmen einen Vertrag für einen bestimmten Flug dieses Luftfahrtunternehmens geschlossen hat, ohne dass das Luftfahrtunternehmen einen Flug mit dieser Flugnummer an diesem Tag je geplant hat, wenn ein solcher Flug also nie existent war?

Zur Vorlagefrage

12 Nach Art. 99 seiner Verfahrensordnung kann der Gerichtshof, wenn die Antwort auf die zur Vorabentscheidung vorgelegte Frage klar aus der Rechtsprechung abgeleitet werden kann oder die Beantwortung dieser Frage keinen Raum für vernünftige Zweifel lässt, auf Vorschlag des Berichterstatters und nach Anhörung des Generalanwalts jederzeit die Entscheidung treffen, durch mit Gründen versehenen Beschluss zu entscheiden.

13 Diese Bestimmung ist in der vorliegenden Rechtssache anzuwenden.

14 Mit seiner Vorlagefrage möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 2 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass ein Luftfahrtunternehmen als „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ im Sinne dieser Bestimmung eingestuft werden kann, wenn der Fluggast mit einem Reiseunternehmen einen Vertrag über einen bestimmten, durch Flugnummer und Datum konkretisierten Flug dieses Luftfahrtunternehmens geschlossen hat, ohne dass das Unternehmen je einen Flug mit dieser Nummer an diesem Tag geplant hat.

15 In Art. 2 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 wird der Begriff „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ definiert als „ein Luftfahrtunternehmen, das im Rahmen eines Vertrags mit einem Fluggast oder im Namen einer anderen – juristischen oder natürlichen – Person, die mit dem betreffenden Fluggast in einer Vertragsbeziehung steht, einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt“.

16 Diese Definition stellt demnach zwei kumulative Voraussetzungen für die Einstufung eines Luftfahrtunternehmens als „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ auf, und zwar zum einen die Durchführung des betreffenden Fluges und zum anderen das Bestehen eines mit einem Fluggast abgeschlossenen Vertrags (Urteil vom 4. Juli 2018, Wirth u. a., C‑532/17, EU:C:2018:527, Rn. 18).

17 Im Rahmen der ersten Voraussetzung stellt der Begriff „Flug“ das zentrale Element dar. Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs ist darunter ein „Luftbeförderungsvorgang …, der somit in gewisser Weise eine ‚Einheit‘ dieser Beförderung darstellt, die von einem Luftfahrtunternehmen durchgeführt wird, das die entsprechende Flugroute festlegt“, zu verstehen (Urteil vom 4. Juli 2018, Wirth u. a., C‑532/17, EU:C:2018:527, Rn. 19 und die dort angeführte Rechtsprechung).

18 Folglich ist als ausführendes Luftfahrtunternehmen das Unternehmen anzusehen, das im Rahmen seiner Tätigkeit der Beförderung von Fluggästen die Entscheidung trifft, einen bestimmten Flug durchzuführen – die Festlegung seiner Flugroute und Flugzeit eingeschlossen – und dadurch ein an Interessierte gerichtetes Angebot für den Luftverkehr zu schaffen. Das Unternehmen, das eine solche Entscheidung trifft, übernimmt nämlich die Verantwortung für die Durchführung des betreffenden Fluges, einschließlich insbesondere seiner etwaigen Annullierung oder einer etwaigen großen Verspätung bei der Ankunft (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 4. Juli 2018, Wirth u. a., C‑532/17, EU:C:2018:527, Rn. 20).

19 Trifft ein Luftfahrtunternehmen aber keine solche Entscheidung zur Durchführung eines bestimmten Fluges und unterbreitet es kein Angebot für den Luftverkehr, kann nicht davon ausgegangen werden, dass das Unternehmen beabsichtigte, den Flug im Sinne von Art. 2 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 durchzuführen, so dass es nicht als „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ im Sinne dieser Bestimmung eingestuft werden kann.

20 Diese Situation ist jedoch von derjenigen zu unterscheiden, in der es ein vom Luftfahrtunternehmen unterbreitetes Angebot gibt, das aber seitens des Unternehmens später Änderungen erfährt, die gegebenenfalls zu einer Verspätung oder Annullierung des Fluges führen.

21 Zum letztgenannten Fall hat der Gerichtshof nämlich bereits entschieden, dass bei einem Angebot eines Luftfahrtunternehmens für den Luftverkehr, das dem Angebot entspricht, auf das ein Reiseunternehmen im Rahmen seiner Beziehung zu einem Fluggast zurückgegriffen hat – sei es auch vorbehaltlich etwaiger Änderungen dieses Angebots –, davon auszugehen ist, dass das Luftfahrtunternehmen im Sinne von Art. 2 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 einen Flug durchzuführen beabsichtigt, so dass es als „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ im Sinne dieser Bestimmung eingestuft werden kann (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 21. Dezember 2021, Azurair u. a., C‑146/20, C‑188/20, C‑196/20 und C‑270/20, EU:C:2021:1038, Rn. 59 und 62).

22 Es ist Sache des für die Würdigung des Sachverhalts der bei ihm anhängigen Rechtssache allein zuständigen vorlegenden Gerichts, zu prüfen, ob Eurowings in Anbetracht der oben in den Rn. 18 bis 21 angeführten Erwägungen kein Angebot für den Luftverkehr oder ein – gegebenenfalls später von ihr geändertes – Angebot unterbreitet hatte.

23 Hinzuzufügen ist, dass es, sofern das Luftfahrtunternehmen kein „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ im Sinne von Art. 2 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 ist und somit keine Ausgleichszahlung nach dieser Verordnung zu leisten hat, dem Fluggast gleichwohl unbenommen bleibt, gegen seinen Vertragspartner, hier das Reiseunternehmen, nach nationalem Recht Klage auf Ersatz des Schadens zu erheben, der ihm durch dessen Handeln entstanden ist.

24 Nach alledem ist auf die Vorlagefrage zu antworten, dass Art. 2 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass ein Luftfahrtunternehmen nicht als „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ im Sinne dieser Bestimmung eingestuft werden kann, wenn der Fluggast mit einem Reiseunternehmen einen Vertrag über einen bestimmten, durch Flugnummer und Datum konkretisierten Flug dieses Luftfahrtunternehmens geschlossen hat, ohne dass das Unternehmen je einen Flug mit dieser Nummer an diesem Tag geplant hat; es kann aber als „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ im Sinne dieser Bestimmung angesehen werden, wenn es ein – gegebenenfalls später von ihm geändertes – Angebot unterbreitet hat.

Kosten

25 Für die Beteiligten des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren Teil des beim vorlegenden Gericht anhängigen Verfahrens; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Achte Kammer) für Recht erkannt:

Art. 2 Buchst. b der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs‑ und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91

ist dahin auszulegen, dass

ein Luftfahrtunternehmen nicht als „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ im Sinne dieser Bestimmung eingestuft werden kann, wenn der Fluggast mit einem Reiseunternehmen einen Vertrag über einen bestimmten, durch Flugnummer und Datum konkretisierten Flug dieses Luftfahrtunternehmens geschlossen hat, ohne dass das Unternehmen je einen Flug mit dieser Nummer an diesem Tag geplant hat; es kann aber als „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ im Sinne dieser Bestimmung angesehen werden, wenn es ein – gegebenenfalls später von ihm geändertes – Angebot unterbreitet hat.

Luxemburg, den 10. März 2023

Der Kanzler

Der Kammerpräsident

A. Calot Escobar

M. Safjan

Quelle:

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=261%252F2004&docid=271501&pageIndex=0&doclang=de&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=886544#ctx1

Leitsätze der Kanzlei Woicke.

In der Rechtssache C‑229/22

betreffend ein Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eingereicht vom Tribunalul Specializat Cluj (Fachgericht Cluj, Rumänien) mit Entscheidung vom 25. Januar 2022, beim Gerichtshof eingegangen am 29. März 2022, in dem Verfahren

NC

gegen

Compania Naţională de Transporturi Aeriene Tarom SA

erlässt

DER GERICHTSHOF (Achte Kammer)

unter Mitwirkung des Kammerpräsidenten M. Safjan sowie der Richter N. Jääskinen und M. Gavalec (Berichterstatter),

Generalanwältin: L. Medina,

Kanzler: A. Calot Escobar,

aufgrund der nach Anhörung der Generalanwältin ergangenen Entscheidung, gemäß Art. 99 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs durch mit Gründen versehenen Beschluss zu entscheiden,

folgenden

Beschluss

1 Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Auslegung von Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1).

2 Es ergeht im Rahmen eines Rechtsstreits zwischen einem Fluggast, NC, und dem Luftfahrtunternehmen Compania Naţională de Transporturi Aeriene Tarom SA (im Folgenden: Tarom) wegen der Weigerung von Tarom, ihm nach der Verschiebung der ursprünglichen planmäßigen Abflugzeit seines Fluges einen Ausgleich zu leisten.

Rechtlicher Rahmen

3 Die Erwägungsgründe 1 und 12 der Verordnung Nr. 261/2004 lauten:

„(1) Die Maßnahmen der [Union] im Bereich des Luftverkehrs sollten unter anderem darauf abzielen, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen. Ferner sollte den Erfordernissen des Verbraucherschutzes im Allgemeinen in vollem Umfang Rechnung getragen werden.

…

(12) Das Ärgernis und die Unannehmlichkeiten, die den Fluggästen durch die Annullierung von Flügen entstehen, sollten ebenfalls verringert werden. Dies sollte dadurch erreicht werden, dass die Luftfahrtunternehmen veranlasst werden, die Fluggäste vor der planmäßigen Abflugzeit über Annullierungen zu unterrichten und ihnen darüber hinaus eine zumutbare anderweitige Beförderung anzubieten, so dass die Fluggäste umdisponieren können. Andernfalls sollten die Luftfahrtunternehmen den Fluggästen einen Ausgleich leisten und auch eine angemessene Betreuung anbieten, es sei denn, die Annullierung geht auf außergewöhnliche Umstände zurück, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären.“

4 In Art. 5 („Annullierung“) dieser Verordnung heißt es:

„(1) Bei Annullierung eines Fluges [wird] den betroffenen Fluggästen

…

c) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 eingeräumt, es sei denn,

…

ii) sie werden über die Annullierung in einem Zeitraum zwischen zwei Wochen und sieben Tagen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als zwei Stunden vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens vier Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen, oder

iii) sie werden über die Annullierung weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen.

…“

5 Art. 7 („Ausgleichsanspruch“) Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 sieht vor:

„(1) Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Fluggäste Ausgleichszahlungen in folgender Höhe:

a) 250 [Euro] bei allen Flügen über eine Entfernung von 1 500 km oder weniger,

…

Bei der Ermittlung der Entfernung wird der letzte Zielort zugrunde gelegt, an dem der Fluggast infolge der Nichtbeförderung oder der Annullierung später als zur planmäßigen Ankunftszeit ankommt.“

Ausgangsrechtsstreit und Vorlagefrage

6 Der Rechtsmittelführer des Ausgangsverfahrens buchte bei Tarom einen Flug von Cluj-Napoca (Rumänien) nach Bukarest (Rumänien). Der Flug sollte von diesem Luftfahrtunternehmen am 18. Mai 2020 mit einem planmäßigen Abflug um 19.40 Uhr und einer planmäßigen Landung um 20.50 Uhr am selben Tag durchgeführt werden.

7 Als sich der Rechtsmittelführer des Ausgangsverfahrens am 18. Mai 2020 um 18 Uhr zum Boarding am Flughafen von Cluj-Napoca einfand, wurde er davon unterrichtet, dass der Direktflug Cluj-Napoca–Bukarest, für den er eine Buchung vorgenommen hatte, durch einen Flug mit einer Zwischenlandung in Iași (Rumänien) ersetzt worden sei. Er akzeptierte diesen Flug, der am selben Tag um 19.55 Uhr in Cluj-Napoca startete und um 22.30 Uhr in Bukarest landete.

8 Da der Rechtsmittelführer des Ausgangsverfahrens der Ansicht war, der Flug vom 18. Mai 2020, für den er eine Buchung vorgenommen hatte, sei annulliert worden, beantragte er am selben Tag per E‑Mail bei Tarom eine Ausgleichszahlung in Höhe von 250 Euro gemäß Art. 7 Abs. 1 Buchst. a in Verbindung mit Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii der Verordnung Nr. 261/2004.

9 Nach Ablehnung seines Antrags durch Tarom erhob der Rechtsmittelführer des Ausgangsverfahrens am 17. August 2020 bei der Judecătoria Cluj-Napoca (Gericht erster Instanz Cluj-Napoca, Rumänien) Klage auf die beantragte Ausgleichszahlung. Mit Urteil vom 26. Februar 2021 wies dieses Gericht die Klage mit der Begründung ab, dass die in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii dieser Verordnung vorgesehene Ausnahme vom Anspruch eines Fluggasts auf Ausgleichleistungen bei Annullierung eines Fluges anwendbar sei, da der Rechtsmittelführer des Ausgangsverfahrens bei der Ankunft nur eine Verspätung von einer Stunde und 40 Minuten erlitten habe.

10 Gegen dieses Urteil legte der Rechtsmittelführer des Ausgangsverfahrens beim Tribunalul Specializat Cluj (Fachgericht Cluj, Rumänien) ein Rechtsmittel ein. Er macht insbesondere geltend, dass gegen Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii der Verordnung Nr. 261/2004 verstoßen worden sei, da der Alternativflug nicht weniger als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abgeflogen sei.

11 Das vorlegende Gericht weist insoweit darauf hin, dass diese Bestimmung in ihrer Fassung in rumänischer Sprache vorsehe, dass bei Annullierung eines Fluges den betroffenen Fluggästen vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Art. 7 dieser Verordnung eingeräumt werde, es sei denn, sie würden über die Annullierung des Fluges weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhielten von diesem Luftfahrtunternehmen ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermögliche, nicht weniger als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen („în cazul în care sunt informați despre această anulare cu mai puțin de șapte zile înainte de ora de plecare prevăzută și li se oferă o redirecționare care să le permită să plece cel târziu cu o oră înainte de ora de plecare prevăzută și să ajungă la destinația finală în mai puțin de două ore după ora de sosire prevăzută“).

12 Das vorlegende Gericht weist jedoch darauf hin, dass die Fassung dieser Bestimmung in rumänischer Sprache hinsichtlich der Festlegung der Abflugzeit der anderweitigen Beförderung von anderen Sprachfassungen dieser Bestimmung abweiche. Während nämlich die Fassung von Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii der Verordnung Nr. 261/2004 in rumänischer Sprache vorsehe, dass die Abflugzeit der anderweitigen Beförderung auf „nicht weniger als“ eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit des annullierten Fluges festgelegt werden müsse, sähen die Fassungen in englischer Sprache („no more than one hour before the scheduled time of departure“) und in französischer Sprache („au plus tôt une heure avant l’heure de départ prévue“) vor, dass die Abflugzeit der anderweitigen Beförderung gegenüber der Abflugzeit des annullierten Fluges um nicht mehr als eine Stunde vorverlegt werden dürfe. Das vorlegende Gericht weist zwar darauf hin, dass sich aus der Rechtsprechung des Gerichtshofs zu dieser Verordnung offenbar ergebe, dass der in ihrem Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii vorgesehenen Ausnahme die Bedeutung beizumessen sei, die sich insbesondere aus der Fassung dieser Bestimmung in englischer und französischer Sprache ergebe, hält es aber für erforderlich, dass der Gerichtshof über die korrekte Auslegung der Bestimmung entscheidet.

13 Unter diesen Umständen hat das Tribunalul Specializat Cluj (Fachgericht Cluj) beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Frage zur Vorabentscheidung vorzulegen:

Ist Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen,

a) dass das Luftfahrtunternehmen von der Zahlung der Ausgleichsleistung befreit ist, wenn die betroffenen Fluggäste weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit über die Annullierung unterrichtet werden und ein Angebot zur anderweitigen Beförderung erhalten, das es ihnen ermöglicht, nicht weniger als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen,

oder im Gegenteil dahin,

b) dass das Luftfahrtunternehmen von der Zahlung der Ausgleichsleistung befreit ist, wenn die betroffenen Fluggäste weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit über die Annullierung unterrichtet werden und ein Angebot zur anderweitigen Beförderung erhalten, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen?

Zur Vorlagefrage

14 Nach Art. 99 seiner Verfahrensordnung kann der Gerichtshof, wenn die Antwort auf eine zur Vorabentscheidung vorgelegte Frage klar aus der Rechtsprechung abgeleitet werden kann oder die Beantwortung einer solchen Frage keinen Raum für vernünftige Zweifel lässt, auf Vorschlag des Berichterstatters und nach Anhörung des Generalanwalts jederzeit die Entscheidung treffen, durch mit Gründen versehenen Beschluss zu entscheiden.

15 Diese Bestimmung ist im Rahmen des vorliegenden Vorabentscheidungsersuchens anzuwenden.

16 Mit seiner Frage möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass den betroffenen Fluggästen bei Annullierung eines Fluges vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Art. 7 dieser Verordnung eingeräumt wird, es sei denn, sie werden über die Annullierung weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten von diesem Luftfahrtunternehmen ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen.

17 Es ist festzustellen, dass die verschiedenen Sprachfassungen von Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii der Verordnung Nr. 261/2004 voneinander abweichen.

18 Aus einem Vergleich dieser Fassungen ergibt sich nämlich, dass in den Fassungen dieser Bestimmung in rumänischer und bulgarischer Sprache den Fluggästen, deren Flug annulliert wurde, vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Art. 7 dieser Verordnung eingeräumt wird, es sei denn, sie erhalten, wenn sie weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit über die Annullierung des Fluges unterrichtet werden, von diesem Luftfahrtunternehmen ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, „nicht weniger als“ eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen („cel târziu cu o oră înainte de ora de plecare prevăzută“ und „което им позволява да заминат не по-късно от един час преди началото на полета по разписание“) und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen.

19 Dagegen sieht Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii der Verordnung Nr. 261/2004 in der Fassung in französischer Sprache vor, dass den betroffenen Fluggästen bei Annullierung eines Fluges vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Art. 7 dieser Verordnung eingeräumt wird, es sei denn, sie werden über die Annullierung des Fluges weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, „nicht mehr als“ eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen („leur permettant de partir au plus tôt une heure avant l’heure de départ prévue“) und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen.

20 20 weitere Sprachfassungen dieser Bestimmung entsprechen der französischen Fassung dieser Bestimmung, nämlich die Fassungen in spanischer Sprache („que les permita salir con no más de una hora de antelación con respecto a la hora de salida prevista“), in tschechischer Sprache („které jim umožní odletět nejdříve jednu hodinu před plánovaným časem odletu“), in dänischer Sprache („så de kan afrejse højst en time før det planlagte afgangstidspunkt“), in deutscher Sprache („ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen“), in estnischer Sprache („võimaldab neil välja lennata mitte rohkem kui üks tund enne kavandatud väljumisaega“), in griechischer Sprache („επιτρέπει να φύγουν όχι περισσότερο από μία ώρα νωρίτερα από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης“), in englischer Sprache („allowing them to depart no more than one hour before the scheduled time of departure“), in kroatischer Sprache („čime im je omogućeno da otputuju ne više od sat vremena ranije od predviđenog vremena polaska“), in italienischer Sprache („partire con un volo alternativo non più di un’ora prima dell’orario di partenza previsto“), in lettischer Sprache („viņi var izlidot ne vairāk kā vienu stundu pirms iepriekš paredzētā izlidošanas“), in litauischer Sprache („išvykstant ne daugiau kaip viena valanda anksčiau už numatytą išvykimo laiką“), in ungarischer Sprache („hogy legfeljebb egy órával a menetrend szerinti indulás időpontja előtt induljanak“), in maltesischer Sprache („li tħallihom jitilqu mhux aktar minn siegħa qabel il-ħin tat-tluq skedat“), in niederländischer Sprache („die niet eerder dan één uur voor de geplande vertrektijd vertrekt“), in polnischer Sprache („umożliwiającą im wylot nie więcej niż godzinę przed planowym czasem odlotu“), in portugiesischer Sprache („que lhes permitisse partir até uma hora antes da hora programada de partida“), in slowakischer Sprache („ktoré im umožní odletieť maximálne hodinu pred plánovaným časom odletu“), in slowenischer Sprache („ki jim zagotavlja odhod največ eno uro pred odhodom po voznem redu in prihod“), in finnischer Sprache („jonka mukaan hänen olisi lähdettävä korkeintaan tuntia ennen aikataulun mukaista lähtöaikaa“) und in schwedischer Sprache („så att de kan avresa högst en timme före den tidtabellsenliga avgångstiden“).

21 In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass die in einer der Sprachfassungen einer Bestimmung des Unionrechts verwendete Formulierung nicht als alleinige Grundlage für die Auslegung dieser Bestimmung herangezogen werden oder Vorrang vor den anderen sprachlichen Fassungen beanspruchen kann. Die Bestimmungen des Unionsrechts müssen nämlich im Licht der Fassungen in allen Sprachen der Union einheitlich ausgelegt und angewandt werden. Weichen die verschiedenen Sprachfassungen eines Rechtstexts der Union voneinander ab, ist die fragliche Bestimmung nach der allgemeinen Systematik und dem Zweck der Regelung auszulegen, zu der sie gehört (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 27. Oktober 1977, Bouchereau, 30/77, EU:C:1977:172, Rn. 14, vom 9. Juli 2020, Banca Transilvania, C‑81/19, EU:C:2020:532, Rn. 33, und vom 30. Juni 2022, Allianz Elementar Versicherung, C‑652/20, EU:C:2022:514, Rn. 36).

22 Hierzu ist festzustellen, dass die Verordnung Nr. 261/2004, wie sich aus den Erwägungsgründen 1 und 12 ergibt, die Rechte der Fluggäste im Luftverkehr stärken soll. Die Maßnahmen der Union im Bereich des Luftverkehrs zielen nämlich u. a. darauf ab, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen, insbesondere durch die Verringerung des Ärgernisses und der Unannehmlichkeiten, die durch die Annullierung von Flügen entstehen.

23 In diesem Zusammenhang ergibt sich aus Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii dieser Verordnung, dass unter den in dieser Bestimmung genannten Voraussetzungen Fluggäste Anspruch auf eine pauschale Ausgleichsleistung haben, die über die Annullierung ihres Fluges weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet werden und denen das Luftfahrtunternehmen kein Angebot zur anderweitigen Beförderung mit einem Flug unterbreiten kann, der nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abfliegt und das Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit erreicht.

24 Diese Bestimmung sieht somit zwei kumulative Voraussetzungen vor, nämlich eine anderweitige Beförderung mit einem Flug, der zum einen nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abfliegt und zum anderen das Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit erreicht. Der betroffene Fluggast hat somit nur dann keinen Anspruch auf Ausgleichsleistungen, wenn beide Voraussetzungen erfüllt sind (vgl. in diesem Sinne Beschluss vom 27. Juni 2018, flightright, C‑130/18, nicht veröffentlicht, EU:C:2018:496, Rn. 17).

25 Hierzu ist festzustellen, dass diese Bestimmung dem ausführenden Luftfahrtunternehmen einen gewissen Handlungsspielraum einräumt, um dem Fluggast eines im letzten Augenblick annullierten Fluges, ohne ihm einen Ausgleich leisten zu müssen, eine anderweitige Beförderung anzubieten, die länger dauert als die des annullierten Fluges. Sollte sich das Luftfahrtunternehmen für eine solche anderweitige Beförderung entscheiden, ermöglicht ihm die Bestimmung, den Abflug des Fluggasts um eine Stunde vorzuverlegen und seine Ankunft um höchstens zwei Stunden zu verschieben.

26 Dieser Handlungsspielraum variiert je nach dem Zeitpunkt, zu dem das ausführende Luftfahrtunternehmen den Fluggast über die Annullierung seines Fluges informiert; er ist in dem in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. ii der Verordnung genannten Fall größer und in dem in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii dieser Verordnung geregelten Fall kleiner. Im letztgenannten Fall muss der Fluggast vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Angebot zur anderweitigen Beförderung erhalten, deren Flugzeiten sich so wenig wie möglich von den ursprünglichen planmäßigen Flugzeiten unterscheiden.

27 Die Fassung von Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii dieser Verordnung in rumänischer Sprache gewährleistet dagegen nicht, dass sich die Flugzeiten der angebotenen anderweitigen Beförderung so wenig wie möglich von den ursprünglichen planmäßigen Flugzeiten unterscheiden. Diese Sprachfassung ermöglicht es dem ausführenden Luftfahrtunternehmen nämlich ebenso wie die Fassung in bulgarischer Sprache, in der Praxis die Abflugzeit eines Flugzeugs nach Belieben und nahezu unbegrenzt vorzuverlegen, was dem Ziel der Verordnung Nr. 261/2004, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen, zuwiderläuft und, durch die Schaffung eines sehr deutlichen Ungleichgewichts zugunsten dieses Luftfahrtunternehmens, geeignet ist, die Sicherheit der Vertragsverhältnisse zu beeinträchtigen.

28 Nach alledem ist auf die Vorlagefrage zu antworten, dass Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass den betroffenen Fluggästen bei Annullierung eines Fluges vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Art. 7 dieser Verordnung eingeräumt wird, es sei denn, sie werden über die Annullierung weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten von diesem Luftfahrtunternehmen ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen.

Kosten

29 Für die Beteiligten des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren Teil des beim vorlegenden Gericht anhängigen Verfahrens; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Achte Kammer) für Recht erkannt:

Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91

ist dahin auszulegen, dass

den betroffenen Fluggästen bei Annullierung eines Fluges vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Art. 7 dieser Verordnung eingeräumt wird, es sei denn, sie werden über die Annullierung weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten von diesem Luftfahrtunternehmen ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen.

Unterschriften

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=261%252F2004&docid=268559&pageIndex=0&doclang=de&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=1050072#ctx1

Leitsätze der Kanzlei Woicke.

In der Rechtssache C‑436/21

betreffend ein Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eingereicht vom Bundesgerichtshof (Deutschland) mit Beschluss vom 22. Juni 2021, beim Gerichtshof eingegangen am 15. Juli 2021, in dem Verfahren

flightright GmbH

gegen

American Airlines Inc.

erlässt

DER GERICHTSHOF (Achte Kammer)

unter Mitwirkung des Kammerpräsidenten N. Jääskinen sowie der Richter M. Safjan und N. Piçarra (Berichterstatter),

Generalanwältin: T. Ćapeta,

Kanzler: A. Calot Escobar,

aufgrund des schriftlichen Verfahrens,

unter Berücksichtigung der Erklärungen

– der flightright GmbH, vertreten durch Rechtsanwälte M. Michel und R. Weist,

– der Europäischen Kommission, vertreten durch G. Braun, G. Wilms und N. Yerrell als Bevollmächtigte,

aufgrund des nach Anhörung der Generalanwältin ergangenen Beschlusses, ohne Schlussanträge über die Rechtssache zu entscheiden,

folgendes

Urteil

1 Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Auslegung der Art. 2, 3 und 7 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1) sowie von Art. 2 und des Anhangs des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (ABl. 2002, L 114, S. 73), das am 21. Juni 1999 in Luxemburg unterzeichnet wurde und im Namen der Europäischen Gemeinschaft mit dem Beschluss 2002/309/EG, Euratom des Rates und – bezüglich des Abkommens über die wissenschaftliche und technische Zusammenarbeit – der Kommission vom 4. April 2002 über den Abschluss von sieben Abkommen mit der Schweizerischen Eidgenossenschaft genehmigt wurde, in der durch den Beschluss Nr. 1/2017 des Gemischten Luftverkehrausschusses Europäische Union/Schweiz, der durch dieses Abkommen eingesetzt wurde, vom 29. November 2017 (ABl. 2017, L 348, S. 46) geänderten Fassung (im Folgenden: Abkommen EG–Schweiz).

2 Es ergeht im Rahmen eines Rechtsstreits zwischen der flightright GmbH, einer Gesellschaft für Rechtshilfe für Fluggäste, und der American Airlines Inc., einem Luftfahrtunternehmen, über eine wegen großer Verspätung eines Fluges bei der Ankunft am Endziel geforderten Ausgleichsleistung nach der Verordnung Nr. 261/2004.

Rechtlicher Rahmen

3 Der erste Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 261/2004 lautet:

„Die Maßnahmen der Gemeinschaft im Bereich des Luftverkehrs sollten unter anderem darauf abzielen, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen. Ferner sollte den Erfordernissen des Verbraucherschutzes im Allgemeinen im vollen Umfang Rechnung getragen werden.“

4 Art. 2 („Begriffsbestimmungen“) dieser Verordnung bestimmt:

„Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck

…

b) ‚ausführendes Luftfahrtunternehmen‘ ein Luftfahrtunternehmen, das im Rahmen eines Vertrags mit einem Fluggast oder im Namen einer anderen – juristischen oder natürlichen – Person, die mit dem betreffenden Fluggast in einer Vertragsbeziehung steht, einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt;

…

d) ‚Reiseunternehmen‘ einen Veranstalter im Sinne von Artikel 2 Nummer 2 der Richtlinie 90/314/EWG des Rates vom 13. Juni 1990 über Pauschalreisen [(ABl. 1990, L 158, S. 59)], mit Ausnahme von Luftfahrtunternehmen;

…

f) ‚Flugschein‘ ein gültiges, einen Anspruch auf Beförderungsleistung begründendes Dokument oder eine gleichwertige papierlose, auch elektronisch ausgestellte Berechtigung, das bzw. die von dem Luftfahrtunternehmen oder dessen zugelassenem Vermittler ausgegeben oder genehmigt wurde;

g) ‚Buchung‘ den Umstand, dass der Fluggast über einen Flugschein oder einen anderen Beleg verfügt, aus dem hervorgeht, dass die Buchung von dem Luftfahrtunternehmen oder dem Reiseunternehmen akzeptiert und registriert wurde;

h) ‚Endziel‘ den Zielort auf dem am Abfertigungsschalter vorgelegten Flugschein bzw. bei direkten Anschlussflügen den Zielort des letzten Fluges; …

…“

5 Art. 3 („Anwendungsbereich“) Abs. 1 dieser Verordnung sieht vor:

„Diese Verordnung gilt

a) für Fluggäste, die auf Flughäfen im Gebiet eines Mitgliedstaats, das den Bestimmungen des Vertrags unterliegt, einen Flug antreten;

…“

6 In Art. 7 („Ausgleichsanspruch“) Abs. 1 der Verordnung heißt es:

„Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Fluggäste Ausgleichszahlungen in folgender Höhe:

a) 250 EUR bei allen Flügen über eine Entfernung von 1 500 km oder weniger,

b) 400 EUR bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1 500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1 500 km und 3 500 km,

c) 600 EUR bei allen nicht unter Buchstabe a) oder b) fallenden Flügen.

…“

7 Art. 13 („Regressansprüche“) der Verordnung Nr. 261/2004 bestimmt:

„In Fällen, in denen ein ausführendes Luftfahrtunternehmen eine Ausgleichszahlung leistet oder die sonstigen sich aus dieser Verordnung ergebenden Verpflichtungen erfüllt, kann keine Bestimmung dieser Verordnung in dem Sinne ausgelegt werden, dass sie das Recht des Luftfahrtunternehmens beschränkt, nach geltendem Recht bei anderen Personen, auch Dritten, Regress zu nehmen. Insbesondere beschränkt diese Verordnung in keiner Weise das Recht des ausführenden Luftfahrtunternehmens, Erstattung von einem Reiseunternehmen oder einer anderen Person zu verlangen, mit der es in einer Vertragsbeziehung steht. …“

Ausgangsrechtsstreit und Vorlagefragen

8 Für eine Reise am 25. Juli 2018 von Stuttgart (Deutschland) nach Kansas City (Vereinigte Staaten) erteilte ein Fluggast einem Reisebüro einen Vermittlungsauftrag für den Erwerb eines einheitlichen elektronischen Flugscheins für einen von der Swiss International Air Lines AG durchgeführten Flug von Stuttgart nach Zürich (Schweiz) und zwei von American Airlines durchgeführte Flüge von Zürich nach Philadelphia (Vereinigte Staaten) und von Philadelphia nach Kansas City. Die Nummer dieses Flugscheins stand auf den Bordkarten für diese Flüge. Aus der dem Gerichtshof vorliegenden Akte geht außerdem hervor, dass der Flugschein American Airlines als Dienstleistungserbringerin angab und mit einer einheitlichen Buchungsnummer („Filekey“) für die gesamte Strecke versehen war. Das Reisebüro stellte eine Rechnung aus, die für die gesamte Strecke sowie für den Rückflug von Kansas City nach Stuttgart über Chicago (Vereinigte Staaten) und London (Vereinigtes Königreich) einen einheitlichen „Teilnehmerpreis“ ausweist.

9 Die Flüge von Stuttgart nach Zürich und von Zürich nach Philadelphia fanden planmäßig statt. Der Flug von Philadelphia nach Kansas City war dagegen bei der Ankunft um mehr als vier Stunden verspätet.

10 Die durch diese Verspätung entstandenen Ansprüche wurden an flightright abgetreten. Diese klagt vor den deutschen Gerichten gegen American Airlines auf eine Ausgleichszahlung von 600 Euro nach Art. 7 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung Nr. 261/2004.

11 Die Klage wurde im ersten Rechtszug abgewiesen. Die Berufung vor dem Landgericht Stuttgart (Deutschland) blieb erfolglos. Das Landgericht war der Auffassung, American Airlines sei nicht als ausführendes Luftfahrtunternehmen eines Fluges aus dem Gebiet eines Mitgliedstaats anzusehen, so dass die Verordnung Nr. 261/2004 ihr gegenüber nicht anwendbar sei und sie nach dieser Verordnung keine Ausgleichszahlung schulde. Es gebe keinen Anhaltspunkt dafür, dass sich die Beklagte des Ausgangsverfahrens verpflichtet habe, die Beförderung des Fluggasts von Stuttgart nach Kansas City durchzuführen, oder dass sie die Beförderung im Rahmen einer Codesharing-Vereinbarung übernommen habe.

12 Flightright legte Revision beim vorlegenden Gericht, dem Bundesgerichtshof (Deutschland), ein, nach dessen Ansicht der Ausgang des Rechtsstreits von der Auslegung der Art. 2, 3 und 7 der Verordnung Nr. 261/2004 sowie gegebenenfalls des Abkommens EG–Schweiz abhängt.

13 Als Erstes stellt der Bundesgerichtshof fest, dass vorliegend die Verordnung gemäß ihrem Art. 3 Abs. 1 Buchst. a anwendbar sei, wenn die drei in Rede stehenden Flüge, aus denen die Beförderung von Stuttgart nach Kansas City bestehe, als „Einheit“ im Sinne der Rechtsprechung des Gerichtshofs, insbesondere der Urteile vom 31. Mai 2018, Wegener (C‑537/17, EU:C:2018:361), und vom 11. Juli 2019, České aerolinie (C‑502/18, EU:C:2019:604), anzusehen seien.

14 Auch wenn sich aus dieser Rechtsprechung ergebe, dass zwei oder mehr Flüge, die Gegenstand einer einzigen Buchung gewesen seien, für die Zwecke des in der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehenen Ausgleichsanspruchs als direkte Anschlussflüge eine Gesamtheit darstellten, stelle sich doch die Frage, ob eine einheitliche Buchung schon dann vorliege, wenn ein Reisebüro von unterschiedlichen Luftfahrtunternehmen durchgeführte Flüge zu einem einzigen Beförderungsvorgang zusammenfasse, dem Fluggast hierfür einen Gesamtpreis in Rechnung stelle und einen einheitlichen elektronischen Flugschein ausgebe, oder ob es dafür darüber hinaus einer besonderen rechtlichen Beziehung zwischen diesen Luftfahrtunternehmen bedürfe.

15 Das vorlegende Gericht neigt zu der Auffassung, dass eine Buchung zu einem einheitlichen Preis und die entsprechende Ausgabe eines einheitlichen Flugscheins für alle betreffenden Flüge ausreicht, um von einer „einheitlichen Buchung“ im Sinne der in Rn. 13 des vorliegenden Urteils angeführten Rechtsprechung zu sprechen; weiterhin ergebe sich aus Art. 2 Buchst. f und g der Verordnung Nr. 261/2004, dass einem Fluggast ein Ausgleichsanspruch gegen das ausführende Luftfahrtunternehmen zustehe, wenn dieses zwar nicht an der Buchung und deren Bestätigung beteiligt gewesen sei, aber einem Vermittler oder einem Reiseunternehmen die Möglichkeit eingeräumt habe, die Buchung zu akzeptieren und zu registrieren. Diese Auslegung stehe im Einklang mit dem im ersten Erwägungsgrund der Verordnung genannten Ziel, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen, und stärke damit das Vertrauen derjenigen, die sich beim Erwerb von Flugscheinen an einen vom Luftfahrtunternehmen zugelassenen Vermittler wendeten.

16 Als Zweites wirft das vorlegende Gericht für den Fall, dass diese Bestimmungen anders ausgelegt werden sollten, die Frage auf, ob, wenn zumindest die beiden von American Airlines durchgeführten Flüge – von Zürich nach Philadelphia und von Philadelphia nach Kansas City – als direkte Anschlussflüge anzusehen seien, die Verordnung Nr. 261/2004 dann anwendbar sei, wenn der Flug Richtung Drittland in der Schweiz angetreten werde.

17 Unter diesen Umständen hat der Bundesgerichtshof das Verfahren ausgesetzt und dem Gerichtshof folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:

1. Liegen direkte Anschlussflüge im Sinne von Art. 2 Buchst. h der Verordnung Nr. 261/2004 schon dann vor, wenn ein Reisebüro Teilflüge von unterschiedlichen Luftfahrtunternehmen zu einem Beförderungsvorgang zusammenfasst, dem Fluggast hierfür einen Gesamtpreis in Rechnung stellt und ein einheitliches elektronisches Ticket ausgibt, oder bedarf es darüber hinaus einer besonderen rechtlichen Beziehung zwischen den ausführenden Luftfahrtunternehmen?
2. Für den Fall, dass es einer besonderen rechtlichen Beziehung zwischen den ausführenden Luftfahrtunternehmen bedarf:

Reicht es aus, wenn in einer Buchung der in Frage 1 beschriebenen Art zwei aufeinanderfolgende Teilflüge zusammengefasst sind, die von demselben Luftfahrtunternehmen auszuführen sind?

3. Für den Fall, dass Frage 2 bejaht wird:

Sind Art. 2 des Abkommens EG–Schweiz und die in dessen Anhang eingefügte Bezugnahme auf die Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen, dass die Verordnung auch für Fluggäste gilt, die auf Flughäfen im Gebiet der Schweiz einen Flug in ein Drittland antreten?

Zu den Vorlagefragen

Zur ersten Frage

18 Mit seiner ersten Frage möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 2 Buchst. h der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass der Begriff „direkte Anschlussflüge“ einen Beförderungsvorgang erfasst, der aus mehreren Flügen besteht, die von unterschiedlichen, nicht durch eine besondere rechtliche Beziehung miteinander verbundenen ausführenden Luftfahrtunternehmen durchgeführt werden, wenn diese Flüge von einem Reisebüro zusammengefasst wurden, das für diesen Vorgang einen Gesamtpreis in Rechnung gestellt und einen einheitlichen Flugschein ausgegeben hat, so dass einem Fluggast, der auf einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats einen Flug angetreten hat und bei der Ankunft am Zielort des letzten Fluges mit großer Verspätung gelandet ist, der Ausgleichsanspruch nach Art. 7 dieser Verordnung zusteht.

19 Der Begriff „Endziel“ wird in Art. 2 Buchst. h der Verordnung Nr. 261/2004 definiert als der Zielort auf dem am Abfertigungsschalter vorgelegten Flugschein bzw. bei direkten Anschlussflügen der Zielort des letzten Fluges des betreffenden Fluggasts (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 26. Februar 2013, Folkerts, C‑11/11, EU:C:2013:106, Rn. 34 und 35, sowie vom 31. Mai 2018, Wegener, C‑537/17, EU:C:2018:361, Rn. 17).

20 Der Begriff „direkte Anschlussflüge“ im Sinne dieser Bestimmung ist so zu verstehen, dass er zwei oder mehr Flüge bezeichnet, die für die Zwecke des in der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehenen Ausgleichsanspruchs von Fluggästen eine Gesamtheit darstellen. Eine solche Gesamtheit liegt vor, wenn zwei oder mehr Flüge Gegenstand einer einzigen Buchung waren (Urteil vom 31. Mai 2018, Wegener, C‑537/17, EU:C:2018:361, Rn. 18 und 19).

21 Der Begriff „Buchung“ wird in Art. 2 Buchst. g der Verordnung Nr. 261/2004 definiert als der „Umstand, dass der Fluggast über einen Flugschein oder einen anderen Beleg verfügt, aus dem hervorgeht, dass die Buchung … akzeptiert und registriert wurde“. Die Buchung akzeptieren und registrieren können sowohl das Luftfahrtunternehmen als auch ein Reiseunternehmen im Sinne von Art. 2 Buchst. d dieser Verordnung. Der Begriff „Flugschein“ im Sinne von Art. 2 Buchst. f der Verordnung umfasst alles Gegenständliche oder Papierlose, das einen Anspruch des Fluggasts auf Beförderungsleistung begründet (Beschluss vom 11. Oktober 2021, Vueling Airlines, C‑686/20, nicht veröffentlicht, EU:C:2021:859, Rn. 28) und von dem Luftfahrtunternehmen oder dessen zugelassenem Vermittler ausgegeben oder genehmigt wurde.

22 Diese Begriffe sind im Interesse des im ersten Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 261/2004 angeführten hohen Schutzniveaus für Fluggäste weit auszulegen (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 19. November 2009, Sturgeon u. a., C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716, Rn. 45, sowie vom 4. Oktober 2012, Finnair, C‑22/11, EU:C:2012:604, Rn. 23).

23 Was also direkte Anschlussflüge im Sinne von Art. 2 Buchst. h der Verordnung Nr. 261/2004 betrifft, ist die Anwendbarkeit dieser Verordnung unter Berücksichtigung des ersten Abflugorts und des Endziels des Fluges zu beurteilen. Gemäß Art. 3 Abs. 1 Buchst. a der Verordnung gilt diese u. a. für Fluggäste, die auf Flughäfen im Gebiet eines Mitgliedstaats einen Flug antreten, weshalb ein Flug mit direkten Anschlussflügen, der von einem solchen Flughafen aus durchgeführt wird, in den Anwendungsbereich der Verordnung fällt (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 11. Juli 2019, České aerolinie, C‑502/18, EU:C:2019:604, Rn. 16 bis 18).

24 Im vorliegenden Fall geht aus dem Vorlagebeschluss hervor, dass der Fluggast, um den es im Ausgangsverfahren geht, über einen von einem Reisebüro ausgegebenen einheitlichen elektronischen Flugschein verfügte und damit mit drei aufeinanderfolgenden Flügen von Stuttgart nach Kansas City reisen konnte und dass außerdem die Nummer dieses Flugscheins auf den Bordkarten für die entsprechenden Flüge wiedergegeben war. Im Übrigen ergibt sich aus der dem Gerichtshof vorliegenden Akte, dass dieser Flugschein nur eine einzige Dienstleisterin, nämlich American Airlines, und eine einzige Buchungsnummer („Filekey“) für die gesamte Strecke angab, für die ein Gesamtpreis in Rechnung gestellt wurde.

25 Es steht fest, dass die über vierstündige Verspätung bei der Ankunft nur den letzten, vollständig außerhalb des Unionsgebiets durchgeführten Flug betraf. Um festzustellen, ob ein Fluggast wie die Reisende, um die es im Ausgangsverfahren geht, nach der Verordnung Nr. 261/2004 für diese Verspätung einen Ausgleich erhalten kann, ist daher gemäß der in Rn. 20 des vorliegenden Urteils angeführten Rechtsprechung zu prüfen, ob der letztgenannte Flug als Teil eines Fluges mit „direkten Anschlussflügen“ im Sinne von Art. 2 Buchst. h der Verordnung und mit Abflugort auf einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats anzusehen ist.

26 Vorbehaltlich einer Überprüfung durch das vorlegende Gericht ist insoweit ersichtlich, dass der Fluggast, um den es im Ausgangsverfahren geht, über einen Flugschein im Sinne von Art. 2 Buchst. f der Verordnung Nr. 261/2004 verfügte, der, wie es in Art. 2 Buchst. g dieser Verordnung vorgesehen ist, einen Beleg dafür darstellte, dass die Buchung der gesamten Reise von Stuttgart nach Kansas City von einem Reiseunternehmen akzeptiert und registriert worden war. Bei einem solchen Beförderungsvorgang ist davon auszugehen, dass er auf einer einzigen Buchung beruht, so dass es sich um „direkte Anschlussflüge“ im Sinne der in Rn. 20 des vorliegenden Urteils angeführten Rechtsprechung handelt.

27 Zwar wurden dem vorlegenden Gericht zufolge die Flüge, aus denen sich der im Ausgangsverfahren in Rede stehende Beförderungsvorgang zusammensetzte, von unterschiedlichen ausführenden Luftfahrtunternehmen, nämlich Swiss International Air Lines und American Airlines, durchgeführt, zwischen denen keine besondere rechtliche Beziehung bestand.

28 Die Verordnung Nr. 261/2004 enthält jedoch keine Bestimmung, wonach die Einstufung als Flug mit direkten Anschlussflügen davon abhängt, dass eine besondere rechtliche Beziehung zwischen den ausführenden Luftfahrtunternehmen besteht, die die Flüge, aus denen sich der Flug zusammensetzt, im gegebenen Fall durchführen (vgl. entsprechend Urteil vom 31. Mai 2018, Wegener, C‑537/17, EU:C:2018:361, Rn. 22).

29 Im Übrigen würde eine solche zusätzliche Bedingung dem von der Verordnung Nr. 261/2004 nach ihrem ersten Erwägungsgrund verfolgten Ziel der Sicherstellung eines hohen Schutzniveaus für Fluggäste zuwiderlaufen, da dadurch die Rechte beschränkt werden könnten, die den Fluggästen nach dieser Verordnung bei großer, d. h. mindestens dreistündiger Verspätung ihres Fluges bei der Ankunft zustehen, darunter namentlich der Ausgleichsanspruch nach Art. 7 der Verordnung (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 19. November 2009, Sturgeon u. a., C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716, Rn. 60 und 61, sowie vom 23. Oktober 2012, Nelson u. a., C‑581/10 und C‑629/10, EU:C:2012:657, Rn. 34 und 40).

30 Schließlich können nach Art. 13 der Verordnung Nr. 261/2004 die ausführenden Luftfahrtunternehmen, die die Flüge, aus denen sich der betreffende Flug mit direkten Anschlussflügen zusammensetzt, durchgeführt haben, nach geltendem nationalen Recht bei einem Reiseunternehmen oder einer anderen Person, mit der sie in einer Vertragsbeziehung stehen, Regress nehmen. Somit hindert die Verordnung nicht daran, dass sich das ausführende Luftfahrtunternehmen, das die von der Verordnung vorgesehene Ausgleichszahlung hat leisten müssen, zwecks Ausgleich dieser finanziellen Belastung namentlich an die Person halten kann, über die die Flugscheine ausgegeben wurden, wenn diese Person gegen ihre Verpflichtungen verstoßen hat (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 21. Dezember 2021, Azurair u. a., C‑146/20, C‑188/20, C‑196/20 und C‑270/20, EU:C:2021:1038, Rn. 61 sowie die dort angeführte Rechtsprechung).

31 Nach alledem ist auf die erste Frage zu antworten, dass Art. 2 Buchst. h der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass der Begriff „direkte Anschlussflüge“ einen Beförderungsvorgang erfasst, der aus mehreren Flügen besteht, die von unterschiedlichen, nicht durch eine besondere rechtliche Beziehung miteinander verbundenen ausführenden Luftfahrtunternehmen durchgeführt werden, wenn diese Flüge von einem Reisebüro zusammengefasst wurden, das für diesen Vorgang einen Gesamtpreis in Rechnung gestellt und einen einheitlichen Flugschein ausgegeben hat, so dass einem Fluggast, der auf einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats einen Flug angetreten hat und bei der Ankunft am Zielort des letzten Fluges mit großer Verspätung gelandet ist, der Ausgleichsanspruch nach Art. 7 dieser Verordnung zusteht.

Zur zweiten und zur dritten Frage

32 Aufgrund der Antwort auf die erste Frage brauchen die zweite und die dritte Frage nicht beantwortet zu werden.

Kosten

33 Für die Beteiligten des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren Teil des bei dem vorlegenden Gericht anhängigen Verfahrens; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts. Die Auslagen anderer Beteiligter für die Abgabe von Erklärungen vor dem Gerichtshof sind nicht erstattungsfähig.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Achte Kammer) für Recht erkannt:

Art. 2 Buchst. h der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91

ist dahin auszulegen, dass

der Begriff „direkte Anschlussflüge“ einen Beförderungsvorgang erfasst, der aus mehreren Flügen besteht, die von unterschiedlichen, nicht durch eine besondere rechtliche Beziehung miteinander verbundenen ausführenden Luftfahrtunternehmen durchgeführt werden, wenn diese Flüge von einem Reisebüro zusammengefasst wurden, das für diesen Vorgang einen Gesamtpreis in Rechnung gestellt und einen einheitlichen Flugschein ausgegeben hat, so dass einem Fluggast, der auf einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats einen Flug angetreten hat und bei der Ankunft am Zielort des letzten Fluges mit großer Verspätung gelandet ist, der Ausgleichsanspruch nach Art. 7 dieser Verordnung zusteht.

Jääskinen

Safjan

Piçarra

Verkündet in öffentlicher Sitzung in Luxemburg am 6. Oktober 2022.

Der Kanzler

Der Präsident der Achten Kammer

A. Calot Escobar

N. Jääskinen

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=261%252F2004&docid=266828&pageIndex=0&doclang=de&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=1050072#ctx1

Leitsatz der Kanzlei Woicke.

In der Rechtssache C‑302/22

betreffend ein Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eingereicht vom Amtsgericht Eilenburg (Deutschland) mit Entscheidung vom 19. April 2022, beim Gerichtshof eingegangen am 6. Mai 2022, in dem Verfahren

YS,

RW

gegen

Freebird Airlines Europe Ltd.

erlässt

DER GERICHTSHOF (Achte Kammer)

unter Mitwirkung des Kammerpräsidenten N. Jääskinen sowie der Richter M. Safjan und M. Gavalec (Berichterstatter),

Generalanwalt: N. Emiliou,

Kanzler: A. Calot Escobar,

aufgrund der nach Anhörung des Generalanwalts ergangenen Entscheidung, gemäß Art. 99 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs durch mit Gründen versehenen Beschluss zu entscheiden,

folgenden

Beschluss

1 Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Auslegung von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1).

2 Es ergeht in einem Rechtsstreit zwischen YS und RW einerseits und dem Luftfahrtunternehmen Freebird Airlines Europe Ltd. andererseits wegen dessen Weigerung, diesen von einer großen Ankunftsverspätung ihres Fluges betroffenen Fluggästen einen Ausgleich zu leisten.

Rechtlicher Rahmen

3 Die Erwägungsgründe 1, 14 und 15 der Verordnung Nr. 261/2004 lauten:

„(1) Die Maßnahmen der [Europäischen Union] im Bereich des Luftverkehrs sollten unter anderem darauf abzielen, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen. Ferner sollte den Erfordernissen des Verbraucherschutzes im Allgemeinen in vollem Umfang Rechnung getragen werden.

…

(14) Wie nach dem [am 28. Mai 1999 in Montreal geschlossenen, von der Europäischen Gemeinschaft am 9. Dezember 1999 unterzeichneten und mit dem Beschluss 2001/539/EG des Rates vom 5. April 2001 (ABl. 2001, L 194, S. 38) in ihrem Namen genehmigten Übereinkommen zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr] sollten die Verpflichtungen für ausführende Luftfahrtunternehmen in den Fällen beschränkt oder ausgeschlossen sein, in denen ein Vorkommnis auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären. Solche Umstände können insbesondere bei politischer Instabilität, mit der Durchführung des betreffenden Fluges nicht zu vereinbarenden Wetterbedingungen, Sicherheitsrisiken, unerwarteten Flugsicherheitsmängeln und den Betrieb eines ausführenden Luftfahrtunternehmens beeinträchtigenden Streiks eintreten.

(15) Vom Vorliegen außergewöhnlicher Umstände sollte ausgegangen werden, wenn eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements zu einem einzelnen Flugzeug an einem bestimmten Tag zur Folge hat, dass es bei einem oder mehreren Flügen des betreffenden Flugzeugs zu einer großen Verspätung, einer Verspätung bis zum nächsten Tag oder zu einer Annullierung kommt, obgleich vom betreffenden Luftfahrtunternehmen alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen wurden, um die Verspätungen oder Annullierungen zu verhindern.

…“

4 Art. 5 („Annullierung“) der Verordnung Nr. 261/2004 bestimmt:

„(1) Bei Annullierung eines Fluges werden den betroffenen Fluggästen

…

c) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 eingeräumt …

(3) Ein ausführendes Luftfahrtunternehmen ist nicht verpflichtet, Ausgleichszahlungen gemäß Artikel 7 zu leisten, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären.

…“

5 Art. 7 („Ausgleichsanspruch“) dieser Verordnung sieht in Abs. 1 Buchst. b vor:

„(1) Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Fluggäste Ausgleichszahlungen in folgender Höhe:

…

b) 400 EUR bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1500 km und 3500 km,

…“

Ausgangsrechtsstreit und Vorlagefrage

6 YS und RW hatten einen Flug vom Flughafen Leipzig-Halle (Deutschland) zum Flughafen Heraklion (Griechenland) gebucht.

7 Dieser Flug wurde mit einer Ankunftsverspätung von über drei Stunden durchgeführt. Freebird Airlines Europe, das ausführende Luftfahrtunternehmen, tritt dem von YS und RW gemäß Art. 7 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 geltend gemachten Ausgleichsanspruch mit dem Vorbringen entgegen, diese Verspätung sei auf einen außergewöhnlichen Umstand beim Start des betreffenden Flugzeugs zurückzuführen. Das Flugzeug habe sich im Startlauf befunden und eine Geschwindigkeit von 120 kn (etwa 222 km/h) erreicht, als es mit Vögeln kollidiert sei. Daraufhin habe der Flugkapitän eine Vollbremsung eingeleitet, durch die zwei Reifen überhitzt und zerstört worden seien. Die Verspätung sei somit nicht durch den Vogelschlag verursacht worden, sondern durch die Zeit, die benötigt worden sei, um die beiden Reifen zu wechseln.

8 Das vorlegende Gericht hat Zweifel, ob diese Vollbremsung unter den Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 fällt, da sie eine mit der Ausübung des Luftfahrtbetriebs typischerweise verbundene Handlung sei und vom Flugkapitän beherrscht werden könne. Nach Ansicht des vorlegenden Gerichts könnte ein solches Manöver jedoch als „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne dieser Vorschrift eingestuft werden, sofern es durch ein Ereignis – etwa einen Vogelschlag – verursacht worden sei, das seinerseits einen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 darstelle.

9 Vor diesem Hintergrund hat das Amtsgericht Eilenburg (Deutschland) beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Frage zur Vorabentscheidung vorzulegen:

Stellt eine Beschädigung eines Reifens am Flugzeug aufgrund eines Bremsmanövers auf der Rollbahn, welches wegen eines Vogelschlags eingeleitet wurde, einen außergewöhnlichen Umstand im Sinne des Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dar?

Zur Vorlagefrage

10 Mit seiner Frage möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass der wegen eines Vogelschlags erfolgte Abbruch des Startvorgangs eines Flugzeugs durch eine Vollbremsung, durch die die Reifen des Flugzeugs beschädigt werden, unter den Begriff „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne dieser Vorschrift fällt.

11 Nach Art. 99 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs kann dieser, u. a. wenn die Beantwortung der zur Vorabentscheidung vorgelegten Frage keinen Raum für vernünftige Zweifel lässt, auf Vorschlag des Berichterstatters und nach Anhörung des Generalanwalts jederzeit die Entscheidung treffen, durch mit Gründen versehenen Beschluss zu entscheiden.

12 Da dies hier der Fall ist, ist von dieser Vorschrift Gebrauch zu machen.

13 Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass nach dem Willen des Unionsgesetzgebers bei Annullierung oder großer – d. h. drei Stunden oder mehr betragender – Verspätung von Flügen die Verpflichtungen der Luftfahrtunternehmen gemäß Art. 5 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 gelten sollen (Urteil vom 4. Mai 2017, Pešková und Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, Rn. 19).

14 Nach den Erwägungsgründen 14 und 15 sowie Art. 5 Abs. 3 dieser Verordnung ist das Luftfahrtunternehmen abweichend von Abs. 1 dieses Artikels von seiner Verpflichtung zu Ausgleichszahlungen an die Fluggäste gemäß Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 befreit, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung des Fluges bzw. dessen um drei Stunden oder mehr verspätete Ankunft auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären (Urteil vom 4. Mai 2017, Pešková und Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, Rn. 20).

15 Nach dem 14. Erwägungsgrund dieser Verordnung können solche Umstände insbesondere bei Sicherheitsrisiken und unerwarteten Flugsicherheitsmängeln eintreten.

16 Nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs werden als „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004, der eng auszulegen ist, Vorkommnisse angesehen, die ihrer Natur oder Ursache nach nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens sind und von ihm nicht tatsächlich beherrschbar sind, wobei diese beiden Bedingungen kumulativ sind und ihr Vorliegen von Fall zu Fall zu beurteilen ist (Urteil vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 23 und 24 sowie die dort angeführte Rechtsprechung).

17 So hat der Gerichtshof entschieden, dass die Kollision eines Flugzeugs mit einem Vogel sowie die dadurch möglicherweise verursachte Beschädigung mangels untrennbarer Verbundenheit mit dem System zum Betrieb des Flugzeugs ihrer Natur oder Ursache nach nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betroffenen Luftfahrtunternehmens und von ihm nicht tatsächlich beherrschbar sind. Folglich ist diese Kollision als „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 einzustufen (Urteil vom 4. Mai 2017, Pešková und Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, Rn. 24).

18 Ferner hat der Gerichtshof entschieden, dass es unerheblich ist, ob diese Kollision tatsächlich Schäden am betroffenen Flugzeug hervorgerufen hat. Denn das mit der Verordnung Nr. 261/2004 verfolgte, in ihrem ersten Erwägungsgrund genannte Ziel, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen, impliziert, dass Luftfahrtunternehmen nicht dazu motiviert werden sollten, die aufgrund eines solchen Zwischenfalls erforderlichen Maßnahmen zu unterlassen, indem sie der Aufrechterhaltung und der Pünktlichkeit ihrer Flüge einen höheren Stellenwert einräumen als deren Sicherheit (Urteile vom 4. Mai 2017, Pešková und Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, Rn. 25, und vom 4. April 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, Rn. 28).

19 Außerdem hat der Gerichtshof festgestellt, dass ein Reifenschaden, der ausschließlich auf die Kollision mit einem Fremdkörper auf dem Rollfeld des Flughafens zurückzuführen ist, nicht seiner Natur oder Ursache nach als Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens angesehen werden kann. Angesichts der besonderen Zwänge, denen das Luftfahrtunternehmen beim Start und bei der Landung unterliegt, die u. a. mit der Geschwindigkeit, mit der diese durchgeführt werden, und dem Gebot der Sicherheit der Fluggäste an Bord zusammenhängen, sowie des Umstands, dass die Instandhaltung des Rollfelds nicht in seine Zuständigkeit fällt, ist darüber hinaus dieser Umstand von ihm nicht tatsächlich beherrschbar. Folglich fällt die Beschädigung des Reifens eines Flugzeugs durch einen Fremdkörper, wie einen umherliegenden Gegenstand, auf dem Rollfeld eines Flughafens unter den Begriff „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 (Urteil vom 4. April 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, Rn. 26 und 34).

20 Daraus ergibt sich, dass im vorliegenden Fall der wegen der Kollision mit einem Vogel erfolgte Abbruch des Startvorgangs eines Flugzeugs durch eine Vollbremsung, durch die die Reifen des Flugzeugs beschädigt werden, nicht als Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens anzusehen und von ihm nicht tatsächlich beherrschbar ist. Daher ist ein solches Ereignis als „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 einzustufen.

21 Jedoch ist darauf hinzuweisen, dass nach ständiger Rechtsprechung das Luftfahrtunternehmen bei Eintritt eines „außergewöhnlichen Umstands“ von seiner Verpflichtung zu Ausgleichszahlungen an die Fluggäste gemäß Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 nur befreit ist, wenn es nachweisen kann, dass es die der Situation angemessenen Maßnahmen ergriffen hat, indem es alle ihm zur Verfügung stehenden personellen, materiellen und finanziellen Mittel eingesetzt hat, um zu vermeiden, dass dieser Umstand zur Annullierung oder zur großen Verspätung des betreffenden Fluges führt, ohne dass jedoch von ihm angesichts der Kapazitäten seines Unternehmens zum maßgeblichen Zeitpunkt nicht tragbare Opfer verlangt werden könnten (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 4. April 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, Rn. 19 und die dort angeführte Rechtsprechung).

22 Insoweit ist es in einer Situation wie der des Ausgangsverfahrens Sache des betreffenden Luftfahrtunternehmens, nachzuweisen, dass es alle ihm zur Verfügung stehenden personellen, materiellen und finanziellen Mittel eingesetzt hat, um zu vermeiden, dass der Austausch der durch die Vollbremsung beschädigten Reifen nicht zur großen Ankunftsverspätung des betreffenden Fluges führt; dies zu prüfen ist Sache des vorlegenden Gerichts (vgl. entsprechend Urteil vom 4. April 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, Rn. 33).

23 Nach alledem ist auf die Vorlagefrage zu antworten, dass Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass der wegen eines Vogelschlags erfolgte Abbruch des Startvorgangs eines Flugzeugs durch eine Vollbremsung, durch die die Reifen des Flugzeugs beschädigt werden, unter den Begriff „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne dieser Vorschrift fällt.

Kosten

24 Für die Beteiligten des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren Teil des bei dem vorlegenden Gericht anhängigen Verfahrens; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Achte Kammer) für Recht erkannt:

Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91

ist dahin auszulegen, dass

der wegen eines Vogelschlags erfolgte Abbruch des Startvorgangs eines Flugzeugs durch eine Vollbremsung, durch die die Reifen des Flugzeugs beschädigt werden, unter den Begriff „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne dieser Vorschrift fällt.

Unterschriften

Quelle: https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=261%252F2004&docid=266974&pageIndex=0&doclang=de&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=2242215#ctx1