EuGH, Urteil v. 29. September 2022, C‑597/20

EU-Staaten ist es erlaubt, eine nationale Stelle einzurichten, die Luftfahrtunternehmen zur Ausgleichszahlung an betroffenen Fluggast verpflichtet.

Leitsatz der Kanzlei Woicke

In der Rechtssache C‑597/20

betreffend ein Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eingereicht vom Fővárosi Törvényszék (Hauptstädtischer Gerichtshof, Ungarn) mit Entscheidung vom 27. Oktober 2020, beim Gerichtshof eingegangen am 12. November 2020, in dem Verfahren

Polskie Linie Lotnicze „LOT“ S.A.

gegen

Budapest Főváros Kormányhivatala

erlässt

DER GERICHTSHOF (Dritte Kammer)

unter Mitwirkung der Kammerpräsidentin K. Jürimäe (Berichterstatterin) sowie der Richter N. Jääskinen, M. Safjan, N. Piçarra und M. Gavalec,

Generalanwalt: J. Richard de la Tour,

Kanzler: I. Illéssy, Verwaltungsrat,

aufgrund des schriftlichen Verfahrens und auf die mündliche Verhandlung vom 2. Februar 2022,

unter Berücksichtigung der Erklärungen

– der Polskie Linie Lotnicze „LOT“ S.A., vertreten durch S. Berecz und A. Csehó, Ügyvédek,

– der Budapest Főváros Kormányhivatala, vertreten durch G. Cziráky und G. Tóth als Bevollmächtigte,

– der ungarischen Regierung, vertreten durch Zs. Biró-Tóth und M. Fehér als Bevollmächtigte,

– der niederländischen Regierung, vertreten durch M. K. Bulterman und J. Hoogveld als Bevollmächtigte,

– der polnischen Regierung, vertreten durch B. Majczyna und J. Lachowicz als Bevollmächtigte,

– der Europäischen Kommission, vertreten durch V. Bottka, L. Havas und K. Simonsson als Bevollmächtigte,

nach Anhörung der Schlussanträge des Generalanwalts in der Sitzung vom 28. April 2022

folgendes

Urteil

1 Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Auslegung von Art. 16 Abs. 1 und 2 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1).

2 Es ergeht im Rahmen eines Rechtsstreits zwischen dem Luftfahrtunternehmen Polskie Linie Lotnicze „LOT“ S.A. (im Folgenden: LOT) und der Budapest Főváros Kormányhivatala (Verbraucherschutzinspektion der Regierungsverwaltung für die Hauptstadt Budapest, Ungarn) (im Folgenden: Verbraucherschutzinspektion) über die Entscheidung, mit der die Verbraucherschutzinspektion gegenüber LOT anordnete, die in Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehenen Ausgleichsleistungen zu zahlen.

Rechtlicher Rahmen

Unionsrecht

3 Die Erwägungsgründe 1, 2, 4, 21 und 22 der Verordnung Nr. 261/2004 lauten:

„(1) Die Maßnahmen der Gemeinschaft im Bereich des Luftverkehrs sollten unter anderem darauf abzielen, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen. Ferner sollte den Erfordernissen des Verbraucherschutzes im Allgemeinen in vollem Umfang Rechnung getragen werden.

(2) Nichtbeförderung und Annullierung oder eine große Verspätung von Flügen sind für die Fluggäste ein Ärgernis und verursachen ihnen große Unannehmlichkeiten.

(4) Die Gemeinschaft sollte deshalb die mit der genannten Verordnung festgelegten Schutzstandards erhöhen, um die Fluggastrechte zu stärken und um sicherzustellen, dass die Geschäftstätigkeit von Luftfahrtunternehmen in einem liberalisierten Markt harmonisierten Bedingungen unterliegt.

(21) Die Mitgliedstaaten sollten Regeln für Sanktionen bei Verstößen gegen diese Verordnung festlegen und deren Durchsetzung gewährleisten. Die Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein.

(22) Die Mitgliedstaaten sollten die generelle Einhaltung dieser Verordnung durch ihre Luftfahrtunternehmen sicherstellen und überwachen und eine geeignete Stelle zur Erfüllung dieser Durchsetzungsaufgaben benennen. Die Überwachung sollte das Recht von Fluggästen und Luftfahrtunternehmen unberührt lassen, ihre Rechte nach den im nationalen Recht vorgesehenen Verfahren gerichtlich geltend zu machen.“

4 Art. 5 („Annullierung“) Abs. 1 und 3 der Verordnung Nr. 261/2004 sieht vor:

„(1) Bei Annullierung eines Fluges [wird] den betroffenen Fluggästen

c) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 eingeräumt, es sei denn,

iii) sie werden über die Annullierung weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen.

(3) Ein ausführendes Luftfahrtunternehmen ist nicht verpflichtet, Ausgleichszahlungen gemäß Artikel 7 zu leisten, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären.“

5 Art. 7 („Ausgleichsanspruch“) Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 bestimmt:

„Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Fluggäste Ausgleichszahlungen in folgender Höhe:

a) 250 [Euro] bei allen Flügen über eine Entfernung von 1 500 km oder weniger,

b) 400 [Euro] bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1 500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1 500 km und 3 500 km,

c) 600 [Euro] bei allen nicht unter Buchstabe a) oder b) fallenden Flügen.

Bei der Ermittlung der Entfernung wird der letzte Zielort zugrunde gelegt, an dem der Fluggast infolge der Nichtbeförderung oder der Annullierung später als zur planmäßigen Ankunftszeit ankommt.“

6 Art. 12 („Weiter gehender Schadensersatz“) Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 lautet:

„Diese Verordnung gilt unbeschadet eines weiter gehenden Schadensersatzanspruchs des Fluggastes. Die nach dieser Verordnung gewährte Ausgleichsleistung kann auf einen solchen Schadensersatzanspruch angerechnet werden.“

7 Art. 16 („Verstöße“) der Verordnung Nr. 261/2004 lautet:

„(1) Jeder Mitgliedstaat benennt eine Stelle, die für die Durchsetzung dieser Verordnung in Bezug auf Flüge von in seinem Hoheitsgebiet gelegenen Flughäfen und Flüge von einem Drittland zu diesen Flughäfen zuständig ist. Gegebenenfalls ergreift diese Stelle die notwendigen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Fluggastrechte gewahrt werden. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission mit, welche Stelle gemäß diesem Absatz benannt worden ist.

(2) Unbeschadet des Artikels 12 kann jeder Fluggast bei einer gemäß Absatz 1 benannten Stelle oder einer sonstigen von einem Mitgliedstaat benannten zuständigen Stelle Beschwerde wegen eines behaupteten Verstoßes gegen diese Verordnung erheben, der auf einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats begangen wurde oder einen Flug von einem Drittstaat zu einem Flughafen in diesem Gebiet betrifft.

(3) Die von den Mitgliedstaaten für Verstöße gegen diese Verordnung festgelegten Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein.“

Ungarisches Recht

8 Art. 43/A Abs. 2 des A fogyasztóvédelemről szóló 1997. évi CLV. törvény (Verbraucherschutzgesetz CLV von 1997) vom 15. Dezember 1997 (Magyar Közlöny 1997/119, S. 9558, im Folgenden: Verbraucherschutzgesetz) lautet:

„Die Verbraucherschutzbehörde ist – erforderlichenfalls nach Konsultation der Zivilluftfahrtbehörde – für die Durchsetzung der Verordnung [(EU) 2017/2394 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Dezember 2017 über die Zusammenarbeit zwischen den für die Durchsetzung der Verbraucherschutzgesetze zuständigen nationalen Behörden und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 2006/2004 (ABl. 2017, L 345, S. 1)] in Bezug auf Verstöße gegen die Bestimmungen der Verordnung Nr. 261/2004 innerhalb der Europäischen Union zuständig.“

9 Nach Art. 47 Abs. 1 Buchst. c und i des Verbraucherschutzgesetzes kann die Verbraucherschutzbehörde das betreffende Unternehmen dazu verpflichten, die festgestellten Fehler und Unregelmäßigkeiten binnen einer bestimmten Frist abzustellen und „Bußgelder zum Schutz der Verbraucher“ verhängen.

Ausgangsrechtsstreit und Vorlagefrage

10 Nach einer mehr als dreistündigen Verspätung ihres Fluges von New York (USA) nach Budapest (Ungarn) wandten sich Fluggäste an die Verbraucherschutzinspektion, damit diese gegenüber LOT anordne, als Schadensersatz wegen Verstoßes gegen Art. 5 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung Nr. 261/2004 die in Art. 7 der Verordnung vorgesehenen Ausgleichsleistungen zu zahlen.

11 Mit Entscheidung vom 20. April 2020 stellte die Verbraucherschutzinspektion u. a. einen Verstoß gegen Art. 7 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung Nr. 261/2004 fest und ordnete gegenüber LOT an, jedem betroffenen Fluggast einen Ausgleich in Höhe von 600 Euro zu zahlen.

12 LOT vertrat die Ansicht, dass die Verbraucherschutzinspektion nicht dazu befugt sei, die Zahlung einer solchen Entschädigung anzuordnen, und focht daher die genannte Entscheidung vor dem Fővárosi Törvényszék (Hauptstädtischer Gerichtshof, Ungarn) an, der in dieser Rechtssache das vorlegende Gericht ist.

13 Unter Berufung auf die Schlussanträge des Generalanwalts in den verbundenen Rechtssachen Ruijssenaars u. a. (C‑145/15 und C‑146/15, EU:C:2016:12) macht LOT geltend, dass das Verhältnis zwischen einem Luftfahrtunternehmen und einem Fluggast zivilrechtlicher Natur sei. Deshalb würde die ungarische Praxis, wonach die Verbraucherschutzinspektion auf der Grundlage der Verordnung Nr. 261/2004 gegenüber Luftfahrtunternehmen anordnen dürfe, Ausgleichsleistungen zu zahlen, dazu führen, dass ungarischen Zivilgerichten die Zuständigkeit genommen würde.

14 Demgegenüber bejaht die Verbraucherschutzinspektion ihre Befugnis auf der Grundlage von Art. 16 Abs. 1 und 2 der Verordnung Nr. 261/2004. Das Verbraucherschutzgesetz sehe vor, dass im Fall eines Verstoßes gegen die Bestimmungen der Verordnung Nr. 261/2004 die Verbraucherschutzinspektion für die Anwendung der Verordnung 2017/2394 zuständig sei. In diesem Rahmen sei sie befugt, sogenannte „Bußgelder zum Schutz der Verbraucher“ zu verhängen.

15 Das vorlegende Gericht hat Zweifel, ob die Verbraucherschutzinspektion gegenüber einem Luftfahrtunternehmen anordnen darf, eine Ausgleichsleistung gemäß Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 wegen Verstoßes gegen deren Bestimmungen zu zahlen.

16 Nach Ansicht des vorlegenden Gerichts lässt der Tenor des Urteils vom 17. März 2016, Ruijssenaars u. a. (C‑145/15 und C‑146/15, EU:C:2016:187), nicht erkennen, ob der Gerichtshof von der Auslegung von Art. 16 der Verordnung Nr. 261/2004 abgewichen sei, die der Generalanwalt in seinen Schlussanträgen in den diesem Urteil zugrunde liegenden Rechtssachen vorgeschlagen habe. Nach jener Auslegung dürfe eine nationale Stelle, die mit der Bearbeitung einer individuellen Beschwerde eines Fluggasts befasst sei, keine Durchsetzungsmaßnahmen gegen ein Luftfahrtunternehmen erlassen, um es dazu anzuhalten, die dem Fluggast nach dieser Verordnung zustehende Ausgleichsleistung zu zahlen.

17 Ferner lasse sich das besagte Urteil nicht unmittelbar auf das Ausgangsverfahren übertragen. Im Unterschied zu der Situation, um die es in dem besagten Urteil gegangen sei, ordne in Ungarn die Verbraucherschutzinspektion gegenüber Luftfahrtunternehmen nämlich systematisch an, die in der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehenen Ausgleichsleistungen zu zahlen, obwohl auch die Zivilgerichte angerufen werden könnten.

18 Das vorlegende Gericht stellt allerdings klar, dass die Verbraucherschutzinspektion zwar allgemein befugt sei, über Verstöße gegen die Bestimmungen der Verordnung Nr. 261/2004 zu entscheiden, dass es in den ungarischen Rechtsvorschriften aber keine besondere Bestimmung gebe, die es der Verbraucherschutzinspektion gestatte, bei Verstößen gegen diese Verordnung Durchsetzungsmaßnahmen im Hinblick auf Ausgleichsleistungen an Fluggäste zu erlassen.

19 Unter diesen Umständen hat der Fővárosi Törvényszék (Hauptstädtischer Gerichtshof, Ungarn) beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Frage zur Vorabentscheidung vorzulegen:

Ist Art. 16 Abs. 1 und 2 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen, dass die für die Durchsetzung dieser Verordnung zuständige nationale Stelle, bei der ein Fluggast eine individuelle Beschwerde erhoben hat, das betreffende Luftfahrtunternehmen nicht verpflichten kann, den dem Fluggast nach der Verordnung zustehenden Ausgleich zu zahlen?

Zur Vorlagefrage

20 Mit seiner Frage möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 16 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass eine für die Durchsetzung dieser Verordnung zuständige nationale Stelle ein Luftfahrtunternehmen verpflichten darf, die den Fluggästen nach der Verordnung geschuldeten Ausgleichszahlungen im Sinne von Art. 7 der Verordnung zu leisten, wenn ein Fluggast bei dieser nationalen Stelle eine individuelle Beschwerde erhoben hat.

21 Nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs sind bei der Auslegung einer Bestimmung des Unionsrechts nicht nur ihr Wortlaut, sondern auch ihr Kontext und die Ziele zu berücksichtigen, die mit der Regelung, zu der sie gehört, verfolgt werden.

22 Erstens ergibt sich aus dem Wortlaut von Art. 16 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004, dass jeder Mitgliedstaat verpflichtet ist, eine Stelle zu benennen, die für die Durchsetzung der Verordnung in Bezug auf Flüge von in seinem Hoheitsgebiet gelegenen Flughäfen und Flüge von einem Drittland zu diesen Flughäfen zuständig ist, und dass diese Stelle gegebenenfalls die notwendigen Maßnahmen ergreift, um sicherzustellen, dass die Fluggastrechte gewahrt werden.

23 Nach Art. 16 Abs. 2 der Verordnung Nr. 261/2004 kann jeder Fluggast bei einer gemäß Art. 16 Abs. 1 benannten Stelle oder einer sonstigen von einem Mitgliedstaat benannten zuständigen Stelle Beschwerde wegen eines behaupteten Verstoßes gegen die Verordnung erheben, der auf einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats begangen wurde oder einen Flug von einem Drittstaat zu einem Flughafen in diesem Gebiet betrifft.

24 In Anbetracht des Wortlauts dieser Bestimmungen hat der Gerichtshof entschieden, dass Beschwerden im Sinne von Art. 16 Abs. 2 der Verordnung Nr. 261/2004 eher als Hinweise zu verstehen sind, die zur ordnungsgemäßen Anwendung der Verordnung im Allgemeinen beitragen sollen, ohne dass die Stelle verpflichtet wäre, aufgrund solcher Beschwerden tätig zu werden, um das Recht jedes einzelnen Fluggasts auf Erhalt einer Ausgleichsleistung zu gewährleisten (Urteil vom 17. März 2016, Ruijssenaars u. a., C‑145/15 und C‑146/15, EU:C:2016:187, Rn. 31).

25 Desgleichen hat der Gerichtshof festgestellt, dass der in Art. 16 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 enthaltene Begriff „Sanktionen“ in Verbindung mit dem 21. Erwägungsgrund der Verordnung die Maßnahmen bezeichnet, die als Reaktion auf Verstöße ergriffen werden, die die Stelle in Ausübung ihrer allgemeinen Aufsicht nach Art. 16 Abs. 1 der Verordnung aufdeckt, und nicht verwaltungsrechtliche Durchsetzungsmaßnahmen, die in jedem Einzelfall zu ergreifen sind (Urteil vom 17. März 2016, Ruijssenaars u. a., C‑145/15 und C‑146/15, EU:C:2016:187, Rn. 32).

26 Dem Wortlaut von Art. 16 der Verordnung Nr. 261/2004 ist jedoch nicht zu entnehmen, dass es einem Mitgliedstaat verboten wäre, einer für die Durchsetzung dieser Verordnung zuständigen Stelle eine solche Durchsetzungsbefugnis zuzuweisen. Wie der Generalanwalt in Nr. 36 seiner Schlussanträge ausgeführt hat, ergibt sich vielmehr aus dem Wortlaut dieses Artikels, dass die Mitgliedstaaten in Bezug auf die Zuständigkeiten, die sie ihren nationalen Stellen zum Schutz der Fluggastrechte übertragen möchten, über einen Handlungsspielraum verfügen.

27 Im Übrigen hat der Gerichtshof darauf hingewiesen, dass die Mitgliedstaaten u. a. angesichts des Handlungsspielraums, über den sie bei der Zuweisung der Zuständigkeiten, die sie den Stellen im Sinne von Art. 16 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 übertragen möchten, verfügen, die Möglichkeit haben, zum Ausgleich eines unzureichenden Schutzes der Fluggastrechte eine solche Stelle zu ermächtigen, Maßnahmen auf individuelle Beschwerden hin zu ergreifen (Urteil vom 17. März 2016, Ruijssenaars u. a., C‑145/15 und C‑146/15, EU:C:2016:187, Rn. 36).

28 Zweitens spricht auch der Kontext von Art. 16 der Verordnung Nr. 261/2004 für eine solche Auslegung.

29 Insoweit ergibt sich aus Art. 12 und Art. 16 Abs. 2 der Verordnung Nr. 261/2004 in Verbindung mit ihrem 22. Erwägungsgrund, dass die Zuständigkeit der für die Durchsetzung der Verordnung benannten Stellen nur durch das Recht der Fluggäste beschränkt wird, bei einem Gericht einen weiter gehenden Schadensersatz als die in Art. 7 der Verordnung vorgesehenen pauschalen Ausgleichszahlungen zu beantragen.

30 Während die in Art. 7 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 festgelegten Pauschalbeträge einen standardisierten und unverzüglichen Ausgleich darstellen, mit dem die mit der Erhebung von Schadensersatzklagen vor den zuständigen Gerichten verbundenen Unannehmlichkeiten vermieden werden sollen, betrifft der in Art. 12 der Verordnung vorgesehene weiter gehende Schadensersatz einen dem betroffenen Fluggast eigenen Schaden, der individuell und nachträglich zu beurteilen ist (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 29. Juli 2019, Rusu, C‑354/18, EU:C:2019:637, Rn. 28 und 36).

31 Dagegen sollen die in Art. 7 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 festgelegten Pauschalbeträge nur den Schaden ausgleichen, der für alle betroffenen Fluggäste praktisch identisch ist (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 29. Juli 2019, Rusu, C‑354/18, EU:C:2019:637, Rn. 30 und die dort angeführte Rechtsprechung).

32 Die Bestimmung dieser Beträge erfordert keine individuelle Beurteilung des Umfangs der verursachten Schäden, da zum einen die Höhe der in Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 festgelegten Pauschalausgleichszahlung anhand der von dem betreffenden Flug erfassten Entfernung unter Zugrundelegung des letzten Zielorts des Fluggasts berechnet wird (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 7. September 2017, Bossen u. a., C‑559/16, EU:C:2017:644, Rn. 17) und zum anderen bei der Berechnung dieser Höhe die über drei Stunden hinausgehende Zeitspanne der tatsächlichen Verspätung außer Betracht bleibt (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 23. Oktober 2012, Nelson u. a., C‑581/10 und C‑629/10, EU:C:2012:657, Rn. 54).

33 Dadurch können – wie der Generalanwalt in Nr. 46 seiner Schlussanträge ausgeführt hat – sowohl die Fluggäste als auch die Luftfahrtunternehmen die Höhe der jeweils geschuldeten Ausgleichszahlung leicht ermitteln. Dies gilt erst recht für die auf der Grundlage von Art. 16 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 benannten Stellen.

34 Außerdem lässt sich zwar dadurch, dass Gerichten die Rechtsstreitigkeiten über die nach Art. 7 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 geschuldete Ausgleichszahlung vorbehalten werden, jeglicher für die Fluggastrechte nachteiliger unterschiedlicher Beurteilung ein und desselben Einzelfalls durch die Stellen im Sinne von Art. 16 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 einerseits und die mit individuellen Klagen befassten nationalen Gerichte andererseits vorbeugen (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 17. März 2016, Ruijssenaars u. a., C‑145/15 und C‑146/15, EU:C:2016:187, Rn. 34), doch lässt sich dieses Risiko auch durch ein angemessenes Zusammenspiel zwischen Verwaltungsverfahren und Gerichtsverfahren vermeiden.

35 Wie der Generalanwalt in Nr. 51 seiner Schlussanträge hervorgehoben hat, ist es in Ermangelung einer einschlägigen Unionsregelung Sache der innerstaatlichen Rechtsordnung eines jeden Mitgliedstaats, die hierfür erforderlichen Verfahrensmodalitäten zu regeln.

36 Andererseits kann der Umstand, dass den nationalen Stellen im Sinne von Art. 16 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 eine Durchsetzungsbefugnis zuerkannt wird, jedenfalls nicht dazu führen, dass den Fluggästen oder Luftfahrtunternehmen die Möglichkeit genommen wird, einen gerichtlichen Rechtsbehelf beim zuständigen nationalen Gericht einzulegen (vgl. für Fluggäste in diesem Sinne Urteil vom 22. November 2012, Cuadrench Moré, C‑139/11, EU:C:2012:741, Rn. 23).

37 Da der Antrag eines Fluggasts auf Ausgleichszahlungen nach Art. 7 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 die Ausübung eines durch das Unionsrecht garantierten Rechts darstellt, räumt Art. 47 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union einem solchen Fluggast das Recht auf einen wirksamen Rechtsbehelf und auf Zugang zu einem Gericht ein, das gegebenenfalls die Möglichkeit hat, den Gerichtshof auf der Grundlage von Art. 267 AEUV um Vorabentscheidung zu ersuchen. Desgleichen muss ein Luftfahrtunternehmen die Möglichkeit haben, einen Rechtsbehelf gegen die Entscheidung einzulegen, mit der es von der nationalen Stelle im Sinne von Art. 16 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004, die von einem Fluggast mit einer individuellen Beschwerde befasst wurde, dazu verpflichtet worden ist, die dem Fluggast nach dieser Verordnung geschuldete Ausgleichszahlung zu leisten.

38 Drittens wird die in den vorangehenden Randnummern dargelegte Auslegung von Art. 16 der Verordnung Nr. 261/2004 durch die mit dieser Verordnung verfolgten Ziele bestätigt, wie sie in ihren Erwägungsgründen 1, 2 und 4 aufgeführt sind. Es handelt sich zum einen um das Ziel, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen, wobei den Erfordernissen des Verbraucherschutzes im Allgemeinen in vollem Umfang Rechnung zu tragen ist, und zum anderen um das Ziel, die Fluggastrechte zu stärken, indem das Ärgernis und die Unannehmlichkeiten, die durch die große Verspätung oder die Annullierung von Flügen entstehen, verringert werden.

39 Das spezifische Ziel der nach der Verordnung Nr. 261/2004 gewährten pauschalen Ausgleichszahlung besteht gerade darin, dem Schaden, der in einem mit einer solchen Verspätung einhergehenden Zeitverlust von mindestens drei Stunden besteht und eine „Unannehmlichkeit“ im Sinne dieser Verordnung darstellt, unverzüglich und standardisiert abzuhelfen, ohne dass die betroffenen Fluggäste die mit der Erhebung von Schadensersatzklagen verbundenen Nachteile zu tragen haben (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 29. Juli 2019, Rusu, C‑354/18, EU:C:2019:637, Rn. 28).

40 Einer auf der Grundlage von Art. 16 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 benannten nationalen Stelle eine Durchsetzungsbefugnis zu verleihen, trägt sicherlich dazu bei, dass die Fluggäste die mit der Erhebung von Schadensersatzklagen verbundenen Nachteile nicht zu tragen haben. Eine solche Befugnis ermöglicht es aus den vom Generalanwalt in Nr. 48 seiner Schlussanträge angeführten Gründen der Einfachheit, Schnelligkeit und Wirksamkeit, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen und gleichzeitig eine Überlastung der Gerichte angesichts der potenziell hohen Zahl von Ausgleichsansprüchen zu vermeiden.

41 Nach alledem ist auf die Vorlagefrage zu antworten, dass Art. 16 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass die Mitgliedstaaten die für die Durchsetzung der Verordnung zuständige nationale Stelle dazu ermächtigen können, ein Luftfahrtunternehmen zu verpflichten, die den Fluggästen nach der Verordnung geschuldeten Ausgleichszahlungen im Sinne von Art. 7 der Verordnung zu leisten, wenn ein Fluggast bei dieser nationalen Stelle eine individuelle Beschwerde erhoben hat, sofern diesem Fluggast und dem genannten Luftfahrtunternehmen die Möglichkeit eines gerichtlichen Rechtsbehelfs offensteht.

Kosten

42 Für die Beteiligten des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren Teil des bei dem vorlegenden Gericht anhängigen Verfahrens; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts. Die Auslagen anderer Beteiligter für die Abgabe von Erklärungen vor dem Gerichtshof sind nicht erstattungsfähig.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Dritte Kammer) für Recht erkannt:

Art. 16 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91

ist dahin auszulegen, dass

die Mitgliedstaaten die für die Durchsetzung der Verordnung zuständige nationale Stelle dazu ermächtigen können, ein Luftfahrtunternehmen zu verpflichten, die den Fluggästen nach der Verordnung geschuldeten Ausgleichszahlungen im Sinne von Art. 7 der Verordnung zu leisten, wenn ein Fluggast bei dieser nationalen Stelle eine individuelle Beschwerde erhoben hat, sofern diesem Fluggast und dem genannten Luftfahrtunternehmen die Möglichkeit eines gerichtlichen Rechtsbehelfs offensteht.

Unterschriften

Quelle: https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=261%252F2004&docid=266561&pageIndex=0&doclang=DE&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=2471170#ctx1

EuGH, Beschluss v. 27. September 2022, C‑307/21

Für die Rechtzeitigkeit der Mitteilung einer Annullierung ist nicht entscheidend, wann das Luftfahrtunternehmen diese dem Fluggast per E-Mail mitgeteilt hat, sondern ob und ggf. wann dieser tatsächlich über die Streichung informiert wurde. Das gilt auch dann, wenn das Luftfahrtunternehmen nicht wusste, dass die Nachricht lediglich den Vermittler erreicht.

Leitsätze der Kanzlei Woicke

In der Rechtssache C‑307/21

betreffend ein Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eingereicht vom Landgericht Kleve (Deutschland) mit Entscheidung vom 25. März 2021, beim Gerichtshof eingegangen am 14. Mai 2021, in dem Verfahren

AB u. a.

gegen

Ryanair DAC

erlässt

DER GERICHTSHOF (Achte Kammer)

unter Mitwirkung des Kammerpräsidenten N. Jääskinen sowie der Richter M. Safjan (Berichterstatter) und N. Piçarra,

Generalanwalt: P. Pikamäe,

Kanzler: A. Calot Escobar,

aufgrund des schriftlichen Verfahrens,

unter Berücksichtigung der Erklärungen

– von AB u. a., vertreten durch Rechtsanwalt C. Jansen,

– der Ryanair DAC, vertreten durch Rechtsanwältin S. Hensel,

– der Europäischen Kommission, vertreten durch G. Braun, K. Simonsson und G. Wilms als Bevollmächtigte,

aufgrund der nach Anhörung des Generalanwalts ergangenen Entscheidung, gemäß Art. 99 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs durch mit Gründen versehenen Beschluss zu entscheiden,

folgenden

Beschluss

1 Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Auslegung von Art. 5 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1).

2 Es ergeht im Rahmen eines Rechtsstreits zwischen AB und mehreren anderen Fluggästen auf der einen und dem Luftfahrtunternehmen Ryanair DAC wegen dessen Weigerung, diesen Fluggästen nach der Annullierung ihres Fluges Ausgleichszahlungen zu leisten.

Rechtlicher Rahmen

3 Die Erwägungsgründe 1, 7 und 12 der Verordnung Nr. 261/2004 lauten:

„(1) Die Maßnahmen der [Europäischen Union] im Bereich des Luftverkehrs sollten unter anderem darauf abzielen, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen. Ferner sollte den Erfordernissen des Verbraucherschutzes im Allgemeinen in vollem Umfang Rechnung getragen werden.

(7) Damit diese Verordnung wirksam angewandt wird, sollten die durch sie geschaffenen Verpflichtungen dem ausführenden Luftfahrtunternehmen obliegen, das einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt, und zwar unabhängig davon, ob der Flug mit einem eigenen Luftfahrzeug oder mit einem mit oder ohne Besatzung gemieteten Luftfahrzeug oder in sonstiger Form durchgeführt wird.

(12) Das Ärgernis und die Unannehmlichkeiten, die den Fluggästen durch die Annullierung von Flügen entstehen, sollten ebenfalls verringert werden. Dies sollte dadurch erreicht werden, dass die Luftfahrtunternehmen veranlasst werden, die Fluggäste vor der planmäßigen Abflugzeit über Annullierungen zu unterrichten und ihnen darüber hinaus eine zumutbare anderweitige Beförderung anzubieten, so dass die Fluggäste umdisponieren können. Andernfalls sollten die Luftfahrtunternehmen den Fluggästen einen Ausgleich leisten und auch eine angemessene Betreuung anbieten, es sei denn, die Annullierung geht auf außergewöhnliche Umstände zurück, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären.“

4 Art. 2 („Begriffsbestimmungen“) der Verordnung Nr. 261/2004 bestimmt:

„Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck

b) ‚ausführendes Luftfahrtunternehmen‘ ein Luftfahrtunternehmen, das im Rahmen eines Vertrags mit einem Fluggast oder im Namen einer anderen – juristischen oder natürlichen – Person, die mit dem betreffenden Fluggast in einer Vertragsbeziehung steht, einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt;

…“

5 Art. 3 („Anwendungsbereich“) Abs. 5 der Verordnung Nr. 261/2004 lautet:

„Diese Verordnung gilt für alle ausführenden Luftfahrtunternehmen, die Beförderungen für Fluggäste im Sinne der Absätze 1 und 2 erbringen. Erfüllt ein ausführendes Luftfahrtunternehmen, das in keiner Vertragsbeziehung mit dem Fluggast steht, Verpflichtungen im Rahmen dieser Verordnung, so wird davon ausgegangen, dass es im Namen der Person handelt, die in einer Vertragsbeziehung mit dem betreffenden Fluggast steht.“

6 Art. 5 („Annullierung“) Abs. 1 und 4 der Verordnung Nr. 261/2004 bestimmt:

„(1) Bei Annullierung eines Fluges werden den betroffenen Fluggästen

c) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 eingeräumt, es sei denn,

i) sie werden über die Annullierung mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet, oder

(4) Die Beweislast dafür, ob und wann der Fluggast über die Annullierung des Fluges unterrichtet wurde, trägt das ausführende Luftfahrtunternehmen.“

7 Art. 7 („Ausgleichsanspruch“) Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 sieht vor:

„Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Fluggäste Ausgleichszahlungen in folgender Höhe:

b) 400 EUR bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1 500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1 500 km und 3 500 km,

…“

8 Art. 13 („Regressansprüche“) der Verordnung Nr. 261/2004 bestimmt:

„In Fällen, in denen ein ausführendes Luftfahrtunternehmen eine Ausgleichszahlung leistet oder die sonstigen sich aus dieser Verordnung ergebenden Verpflichtungen erfüllt, kann keine Bestimmung dieser Verordnung in dem Sinne ausgelegt werden, dass sie das Recht des Luftfahrtunternehmens beschränkt, nach geltendem Recht bei anderen Personen, auch Dritten, Regress zu nehmen. Insbesondere beschränkt diese Verordnung in keiner Weise das Recht des ausführenden Luftfahrtunternehmens, Erstattung von einem Reiseunternehmen oder einer anderen Person zu verlangen, mit der es in einer Vertragsbeziehung steht. Gleichfalls kann keine Bestimmung dieser Verordnung in dem Sinne ausgelegt werden, dass sie das Recht eines Reiseunternehmens oder eines nicht zu den Fluggästen zählenden Dritten, mit dem das ausführende Luftfahrtunternehmen in einer Vertragsbeziehung steht, beschränkt, vom ausführenden Luftfahrtunternehmen gemäß den anwendbaren einschlägigen Rechtsvorschriften eine Erstattung oder Entschädigung zu verlangen.“

Ausgangsrechtsstreit und Vorlagefrage

9 AB und die weiteren Kläger des Ausgangsverfahrens begehren von dem ausführenden Luftfahrtunternehmen Ryanair Ausgleichsleistungen gemäß Art. 7 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 in Höhe von jeweils 400 Euro zuzüglich Zinsen wegen der Annullierung ihres von diesem Luftfahrtunternehmen durchgeführten Fluges.

10 Die Kläger hatten bei dem Luftfahrtunternehmen über den Reisevermittler kiwi.com einen für den 6. April 2019 vorgesehenen Flug von Düsseldorf-Weeze (Deutschland) nach Tanger (Marokko) gebucht.

11 Bei der Buchung wurden dem Luftfahrtunternehmen eine Telefonnummer und eine E‑Mail‑Adresse mitgeteilt, auf die die Kläger keinen Zugriff hatten und die von dem Reisevermittler kiwi.com wohl automatisch generiert worden war. An diese Adresse versandte das ausführende Luftfahrtunternehmen am 14. Dezember 2018 eine E‑Mail mit der Nachricht, dass der von den Klägern gebuchte Flug annulliert worden sei.

12 Im ersten Rechtszug machten die Kläger des Ausgangsverfahrens geltend, bei der Buchung ihre eigene E‑Mail‑Adresse und eine Telefonnummer angegeben zu haben. Sie hätten nicht gewusst, dass der Reisevermittler dem ausführenden Luftfahrtunternehmen eine andere E‑Mail‑Adresse mitgeteilt habe.

13 Da den Klägern von dem Reisevermittler keine Nachricht des ausführenden Luftfahrtunternehmens weitergeleitet worden sei, hätten sie erst am 5. April 2019 bei dem Versuch, online einzuchecken, erfahren, dass ihr Flug annulliert worden sei.

14 Mit Urteil vom 29. Juli 2020 wies das Amtsgericht Geldern (Deutschland) die Klage der Kläger mit der Begründung ab, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen seiner Informationspflicht nach Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. i der Verordnung Nr. 261/2004 in hinreichendem Maße nachgekommen sei, als es die Information über die Annullierung des Fluges an die bei der Buchung angegebene E‑Mail‑Adresse übermittelt habe.

15 Da die Kläger des Ausgangsverfahrens gegen das genannte Urteil beim Landgericht Kleve (Deutschland), dem vorlegenden Gericht, Berufung eingelegt haben, möchte dieses Gericht wissen, ob das ausführende Luftfahrtunternehmen in einer Situation wie der des Ausgangsverfahrens der ihm nach der Verordnung Nr. 261/2004 obliegenden Unterrichtungspflicht nachgekommen ist. Insbesondere möchte dieses Gericht wissen, ob es für die Erfüllung der in Art. 5 Abs. 1 dieser Verordnung genannten Voraussetzungen darauf ankommt, ob dem Luftfahrtunternehmen die Einschaltung eines Vermittlers bekannt war, oder ob diese Bestimmung gleichsam eine Gefährdungshaftung des Luftfahrtunternehmens vorsieht.

16 Unter diesen Umständen hat das Landgericht Kleve beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Frage zur Vorabentscheidung vorzulegen:

Sind Art. 5 Abs. 1 Buchst. c und Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen den Ausgleich im Fall einer Flugannullierung, über die der Fluggast nicht mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet worden ist, auch dann zu zahlen hat, wenn das Luftfahrtunternehmen die Information rechtzeitig vor Ablauf von zwei Wochen an die einzige ihm im Rahmen der Buchung mitgeteilte E‑Mail‑Adresse gesandt hat, ohne indes zu wissen, dass die Buchung über einen Vermittler bzw. dessen Internetplattform vorgenommen worden ist und über die von der Buchungsplattform mitgeteilte E‑Mail‑Adresse allenfalls der Vermittler und nicht unmittelbar der Fluggast erreicht werden konnte?

Zur Vorlagefrage

17 Gemäß Art. 99 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs kann der Gerichtshof, wenn die Antwort auf eine zur Vorabentscheidung vorgelegte Frage klar aus der Rechtsprechung abgeleitet werden kann oder wenn die Beantwortung der zur Vorabentscheidung vorgelegten Frage keinen Raum für vernünftige Zweifel lässt, auf Vorschlag des Berichterstatters und nach Anhörung des Generalanwalts jederzeit durch mit Gründen versehenen Beschluss entscheiden.

18 Diese Bestimmung ist in der vorliegenden Rechtssache anzuwenden.

19 Mit seiner Vorlagefrage möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 5 Abs. 1 Buchst. c und Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen sind, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen verpflichtet ist, die in diesen Bestimmungen vorgesehenen Ausgleichszahlungen im Fall einer Flugannullierung, über die der Fluggast nicht mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet worden ist, zu leisten, wenn das Luftfahrtunternehmen die Information rechtzeitig an die einzige ihm bei der Buchung mitgeteilte E‑Mail‑Adresse gesandt hat, ohne indes zu wissen, dass über diese Adresse nur der Reisevermittler, über den die Buchung vorgenommen worden war, und nicht unmittelbar der Fluggast erreicht werden konnte, und der Reisevermittler die Information dem Fluggast nicht rechtzeitig übermittelt hat.

20 Nach Art. 5 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung Nr. 261/2004 wird bei Annullierung eines Fluges den betroffenen Fluggästen vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Art. 7 der Verordnung eingeräumt, es sei denn, sie werden in der in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c vorgesehenen Weise über die Annullierung unterrichtet.

21 Nach Art. 5 Abs. 4 der Verordnung Nr. 261/2004 trägt das ausführende Luftfahrtunternehmen die Beweislast dafür, ob und wann der Fluggast über die Annullierung des betreffenden Fluges unterrichtet wurde.

22 Wie sich aus dem klaren Wortlaut dieser Bestimmungen ergibt, muss das ausführende Luftfahrtunternehmen eine Ausgleichszahlung gemäß Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 vornehmen, wenn es nicht nachweisen kann, dass der betreffende Fluggast mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit über die Annullierung seines Fluges unterrichtet wurde (Urteil vom 21. Dezember 2021, Airhelp, C‑263/20, EU:C:2021:1039, Rn. 51).

23 Hierzu hat der Gerichtshof bereits entschieden, dass eine solche Auslegung nicht nur dann gilt, wenn der Beförderungsvertrag unmittelbar zwischen dem betreffenden Fluggast und dem Luftfahrtunternehmen geschlossen wurde, sondern auch dann, wenn er über einen Dritten – wie im Ausgangsverfahren über eine Online-Buchungsplattform – geschlossen wurde (Urteile vom 11. Mai 2017, Krijgsman, C‑302/16, EU:C:2017:359, Rn. 26, und vom 21. Dezember 2021, Airhelp, C‑263/20, EU:C:2021:1039, Rn. 52).

24 Wie sich nämlich sowohl aus Art. 3 Abs. 5 der Verordnung Nr. 261/2004 als auch aus ihren Erwägungsgründen 7 und 12 ergibt, wird der den Fluggästen zu leistende Ausgleich für Verstöße gegen die Verpflichtungen aus der Verordnung, zu denen u. a. die in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c vorgesehene Unterrichtungspflicht gehört, allein vom ausführenden Luftfahrtunternehmen, das einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt, geschuldet (Urteile vom 11. Mai 2017, Krijgsman, C‑302/16, EU:C:2017:359, Rn. 27, und vom 21. Dezember 2021, Airhelp, C‑263/20, EU:C:2021:1039, Rn. 53).

25 Allein diese Auslegung kann dem im ersten Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 261/2004 angesprochenen Ziel der Sicherstellung eines hohen Schutzniveaus für Fluggäste genügen, indem gewährleistet wird, dass der Fluggast, dessen letztlich annullierter Flug über einen Dritten gebucht wurde, den Schuldner des in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c und Art. 7 dieser Verordnung vorgesehenen Ausgleichs identifizieren kann (Urteil vom 11. Mai 2017, Krijgsman, C‑302/16, EU:C:2017:359, Rn. 28).

26 Diese Auslegung kann nicht dadurch in Frage gestellt werden, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen nicht wusste, dass es beim Versand der Information über die Annullierung des betreffenden Fluges nicht unmittelbar mit dem Fluggast kommunizierte. Entscheidend ist nämlich, dass der Fluggast nicht rechtzeitig über die Annullierung seines Fluges informiert wurde. Wie in den Rn. 24 und 25 des vorliegenden Beschlusses ausgeführt, wird in einem solchen Fall der wegen eines Verstoßes gegen die Informationspflicht zu leistende Ausgleich allein von dem ausführenden Luftfahrtunternehmen geschuldet.

27 Nur in dem Fall, dass der Fluggast den Vermittler ausdrücklich ermächtigt, die vom ausführenden Luftfahrtunternehmen übermittelten Informationen entgegenzunehmen, und diese Ermächtigung dem Luftfahrtunternehmen bekannt ist, kann angenommen werden, dass die in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung Nr. 261/2004 genannten Voraussetzungen erfüllt sind, wenn das ausführende Luftfahrtunternehmen die Information über die Änderungen eines Fluges an den Vermittler sendet, ohne dass dieser Vermittler sie anschließend an den Fluggast weiterleitet (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 21. Dezember 2021, Airhelp, C‑263/20, EU:C:2021:1039, Rn. 44). Aus der Vorlageentscheidung geht jedoch hervor, dass es im Ausgangsverfahren an solch einer Ermächtigung fehlt.

28 Allerdings ist festzustellen, dass die Erfüllung der Verpflichtungen aus der Verordnung Nr. 261/2004 durch das ausführende Luftfahrtunternehmen dessen Recht unberührt lässt, nach geltendem Recht bei anderen Personen, auf die der Verstoß des Luftfahrtunternehmens gegen seine Verpflichtungen zurückzuführen ist, auch Dritten, gemäß Art. 13 der Verordnung Regress zu nehmen (Urteile vom 11. Mai 2017, Krijgsman, C‑302/16, EU:C:2017:359, Rn. 29, und vom 21. Dezember 2021, Airhelp, C‑263/20, EU:C:2021:1039, Rn. 54).

29 Aus der ausdrücklichen Erwähnung von Dritten in Art. 13 der Verordnung Nr. 261/2004 folgt, dass diese Verordnung das Recht des ausführenden Luftfahrtunternehmens, Regress zu nehmen, nicht davon abhängig macht, dass zwischen ihm und dem Vermittler, bei dem der Fluggast seinen Flug gebucht hat, ein Vertrag besteht (Urteil vom 21. Dezember 2021, Airhelp, C‑263/20, EU:C:2021:1039, Rn. 55).

30 Nach alledem ist auf die Vorlagefrage zu antworten, dass Art. 5 Abs. 1 Buchst. c und Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen sind, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen verpflichtet ist, die in diesen Bestimmungen vorgesehenen Ausgleichszahlungen im Fall einer Flugannullierung, über die der Fluggast nicht mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet worden ist, zu leisten, wenn das Luftfahrtunternehmen die Information rechtzeitig an die einzige ihm bei der Buchung mitgeteilte E‑Mail‑Adresse gesandt hat, ohne indes zu wissen, dass über diese Adresse nur der Reisevermittler, über den die Buchung vorgenommen worden war, und nicht unmittelbar der Fluggast erreicht werden konnte, und der Reisevermittler die Information dem Fluggast nicht rechtzeitig übermittelt hat.

Kosten

31 Für die Beteiligten des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren Teil des bei dem vorlegenden Gericht anhängigen Verfahrens; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts. Die Auslagen anderer Beteiligter für die Abgabe von Erklärungen vor dem Gerichtshof sind nicht erstattungsfähig.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Achte Kammer) für Recht erkannt:

Art. 5 Abs. 1 Buchst. c und Art. 7 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91

sind dahin auszulegen, dass

das ausführende Luftfahrtunternehmen verpflichtet ist, die in diesen Bestimmungen vorgesehenen Ausgleichszahlungen im Fall einer Flugannullierung, über die der Fluggast nicht mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet worden ist, zu leisten, wenn das Luftfahrtunternehmen die Information rechtzeitig an die einzige ihm bei der Buchung mitgeteilte E‑Mail‑Adresse gesandt hat, ohne indes zu wissen, dass über diese Adresse nur der Reisevermittler, über den die Buchung vorgenommen worden war, und nicht unmittelbar der Fluggast erreicht werden konnte, und der Reisevermittler die Information dem Fluggast nicht rechtzeitig übermittelt hat.

Unterschriften

Quelle:

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=261%252F2004&docid=266741&pageIndex=0&doclang=DE&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=2471170#ctx1

EuGH, Urteil v. 7. Juli 2022, C‑308/21

Ausfall der vom Flughafen betriebenen Betankungsanlage stellt außergewöhnlichen Umstand dar.

Leitsatz der Kanzlei Woicke

In der Rechtssache C‑308/21

betreffend ein Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eingereicht vom Tribunal Judicial da Comarca dos Açores (Juízo Local Cível de Ponta Delgada – Juiz 4) (Bezirksgericht Azoren, Lokale Abteilung für Zivilsachen von Ponta Delgada – Dezernat 4, Portugal) mit Entscheidung vom 25. Januar 2021, beim Gerichtshof eingegangen am 14. Mai 2021, in dem Verfahren

KU,

OP,

GC

gegen

SATA International – Azores Airlines SA

erlässt

DER GERICHTSHOF (Achte Kammer)

unter Mitwirkung des Kammerpräsidenten N. Jääskinen, der Präsidentin der Dritten Kammer K. Jürimäe (Berichterstatterin) und des Richters N. Piçarra,

Generalanwalt: N. Emiliou,

Kanzler: A. Calot Escobar,

aufgrund des schriftlichen Verfahrens,

unter Berücksichtigung der Erklärungen

– der portugiesischen Regierung, vertreten durch P. Barros da Costa, C. Chambel Alves, A. Luz und P. Pisco Santos als Bevollmächtigte,

– der deutschen Regierung, vertreten durch J. Möller, J. Heitz und M. Hellmann als Bevollmächtigte,

– der Europäischen Kommission, vertreten durch L. Santiago de Albuquerque und K. Simonsson als Bevollmächtigte,

aufgrund des nach Anhörung des Generalanwalts ergangenen Beschlusses, ohne Schlussanträge über die Rechtssache zu entscheiden,

folgendes

Urteil

1 Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Auslegung von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1).

2 Es ergeht im Rahmen eines Rechtsstreits zwischen KU, OP und GC auf der einen und der SATA International – Azores Airlines SA (im Folgenden: SATA International) auf der anderen Seite über den Ausgleichsanspruch von Fluggästen nach dieser Verordnung infolge eines allgemeinen Ausfalls des Betankungssystems eines Flughafens, der zu einer Flugverspätung von mehr als drei Stunden bzw. zur Annullierung des Fluges geführt hat.

Rechtlicher Rahmen

3 In den Erwägungsgründen 1, 14 und 15 der Verordnung Nr. 261/2004 heißt es:

„(1) Die Maßnahmen der Gemeinschaft im Bereich des Luftverkehrs sollten unter anderem darauf abzielen, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen. Ferner sollte den Erfordernissen des Verbraucherschutzes im Allgemeinen in vollem Umfang Rechnung getragen werden.

(14) Wie nach dem [am 28. Mai 1999 in Montreal geschlossenen, von der Europäischen Gemeinschaft am 9. Dezember 1999 unterzeichneten und mit dem Beschluss 2001/539/EG des Rates vom 5. April 2001 (ABl. 2001, L 194, S. 38) in ihrem Namen genehmigten Übereinkommen zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr] sollten die Verpflichtungen für ausführende Luftfahrtunternehmen in den Fällen beschränkt oder ausgeschlossen sein, in denen ein Vorkommnis auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären. Solche Umstände können insbesondere bei politischer Instabilität, mit der Durchführung des betreffenden Fluges nicht zu vereinbarenden Wetterbedingungen, Sicherheitsrisiken, unerwarteten Flugsicherheitsmängeln und den Betrieb eines ausführenden Luftfahrtunternehmens beeinträchtigenden Streiks eintreten.

(15) Vom Vorliegen außergewöhnlicher Umstände sollte ausgegangen werden, wenn eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements zu einem einzelnen Flugzeug an einem bestimmten Tag zur Folge hat, dass es bei einem oder mehreren Flügen des betreffenden Flugzeugs zu einer großen Verspätung, einer Verspätung bis zum nächsten Tag oder zu einer Annullierung kommt, obgleich vom betreffenden Luftfahrtunternehmen alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen wurden, um die Verspätungen oder Annullierungen zu verhindern.“

4 Art. 5 („Annullierung“) der Verordnung Nr. 261/2004 bestimmt:

„(1) Bei Annullierung eines Fluges [wird] den betroffenen Fluggästen

c) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 eingeräumt, es sei denn,

i) sie werden über die Annullierung mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet, oder

ii) sie werden über die Annullierung in einem Zeitraum zwischen zwei Wochen und sieben Tagen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als zwei Stunden vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens vier Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen, oder

iii) sie werden über die Annullierung weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen.

(3) Ein ausführendes Luftfahrtunternehmen ist nicht verpflichtet, Ausgleichszahlungen gemäß Artikel 7 zu leisten, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären.

…“

5 In Art. 7 („Ausgleichsanspruch“) der Verordnung Nr. 261/2004 heißt es:

„(1) Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Fluggäste Ausgleichszahlungen in folgender Höhe:

a) 250 [Euro] bei allen Flügen über eine Entfernung von 1 500 km oder weniger,

b) 400 [Euro] bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1 500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1 500 km und 3 500 km,

c) 600 [Euro] bei allen nicht unter Buchstabe a) oder b) fallenden Flügen.

Bei der Ermittlung der Entfernung wird der letzte Zielort zugrunde gelegt, an dem der Fluggast infolge der Nichtbeförderung oder der Annullierung später als zur planmäßigen Ankunftszeit ankommt.

…“

Ausgangsrechtsstreit und Vorlagefrage

6 GC erwarb einen Flugschein für den von SATA International am 10. Mai 2017 durchgeführten Flug S4321, mit Abflug von Lissabon (Portugal) um 12.50 Uhr und Ankunft am selben Tag am Flughafen Ponta Delgada (Azoren, Portugal) um 14.15 Uhr (jeweils Ortszeit). GC erreichte den Bestimmungsort um 19.30 Uhr, d. h. mit einer Verspätung von fünf Stunden und 15 Minuten gegenüber der planmäßigen Ankunftszeit.

7 KU buchte eine aus mehreren Teilstrecken bestehenden Flugreise, die es ihm ermöglichte, am 10. Mai 2017 von Lissabon über Ponta Delgada nach Santa Maria (Azoren, Portugal) zu reisen. Dieser Flug mit Anschlussflug, dem eine einzige Buchung zugrunde lag, bestand aus zwei von SATA International durchgeführten Flügen, nämlich dem Flug S4321 und dem Flug SP107, dessen Abflug für den selben Tag um 18.45 Uhr (Ortszeit) vorgesehen war. Wegen der verspäteten Ankunft des Fluges S4321 konnte KU den Flug SP107 nach Santa Maria nicht antreten.

8 OP erwarb einen Flugschein für den von SATA International am 10. Mai 2017 durchgeführten Flug S4142, mit Abflug von Pico (Azoren, Portugal) um 17.35 Uhr und Ankunft in Lissabon um 21.05 Uhr (jeweils Ortszeit). Nachdem der Flug S4142 annulliert worden war, wurde OP am 10. Mai 2017 auf den Flug S4136 mit Abflug um 21.25 Uhr von Terceira (Azoren, Portugal) nach Lissabon umgebucht.

9 Die Verspätung des Fluges S4321 und die Annullierung des Fluges S4142 waren durch einen plötzlichen und unvorhergesehenen Ausfall des Betankungssystems des Flughafens Lissabon verursacht worden, der sich am 10. Mai 2017 ab 13.19 Uhr ereignet hatte.

10 Dieser Ausfall, der dazu geführt hatte, dass der gesamte Flugbetrieb dieses Flughafens umorganisiert worden war, machte es notwendig, auf in der Nähe des Flughafens gelegene Treibstofflager zurückzugreifen.

11 GC, KU und OP stellten auf der Grundlage der Verordnung Nr. 261/2004 bei SATA International jeweils einen Antrag auf Ersatz des Schadens, der GC und KU durch eine Flugverspätung von mehr als drei Stunden und OP durch die Annullierung eines Fluges entstanden war, die ebenfalls zu einer Ankunftsverspätung von mehr als drei Stunden geführt hatte. SATA International lehnte diese Anträge mit der Begründung ab, dass ihr diese Verspätungen nicht zuzurechnen, sondern auf einen Ausfall des Betankungssystems des Flughafens zurückzuführen seien, der im Übrigen unvorhergesehen und unerwartet gewesen sei.

12 Die Kläger des Ausgangsverfahrens erhoben daraufhin Klage beim Tribunal Judicial da Comarca dos Açores (Juízo Local Cível de Ponta Delgada – Juiz 4) (Bezirksgericht Azoren, Lokale Abteilung für Zivilsachen von Ponta Delgada – Dezernat 4, Portugal). Dieses Gericht fragt sich, ob dieser Ausfall einen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 darstellt, der für SATA International haftungsbefreiende Wirkung hätte. Es möchte insbesondere wissen, wie der Begriff „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne dieser Bestimmung auszulegen ist, wenn wie im vorliegenden Fall die Verspätung von mehr als drei Stunden oder die Annullierung eines Fluges durch einen Ausfall der Treibstoffversorgung auf dem Ausgangsflughafen der betroffenen Flüge bzw. des betroffenen Flugzeugs verursacht wird und dieser Flughafen für die Verwaltung des Treibstoffsystems verantwortlich ist.

13 Unter Hinweis auf die Rechtsprechung des Gerichtshofs fragt sich das vorlegende Gericht, ob eine Situation wie die in der vorstehenden Randnummer beschriebene unter den Begriff „außergewöhnlicher Umstand“ fällt oder als Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betroffenen Luftfahrtunternehmens anzusehen ist, so dass dieses Luftfahrtunternehmen sich in einer solchen Situation nicht von seiner Verpflichtung zur Leistung von Ausgleichszahlungen befreien könnte.

14 Unter diesen Umständen hat das Tribunal Judicial da Comarca dos Açores (Juízo Local Cível de Ponta Delgada – Juiz 4) (Bezirksgericht Azoren, Lokale Abteilung für Zivilsachen von Ponta Delgada – Dezernat 4, Portugal) beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Frage zur Vorabentscheidung vorzulegen:

Stellt eine Verspätung von mehr als drei Stunden oder eine Annullierung von Flügen, die durch einen Ausfall der Treibstoffversorgung auf dem Ausgangsflughafen verursacht wird, wenn dieser Flughafen für die Verwaltung des Treibstoffsystems verantwortlich ist, einen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne und für die Zwecke von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dar?

Zur Vorlagefrage

15 Mit seiner Frage möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass ein allgemeiner Ausfall der Treibstoffversorgung als „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne dieser Bestimmung angesehen werden kann, wenn der Ausgangsflughafen der betroffenen Flüge bzw. des betroffenen Flugzeugs für die Verwaltung des Treibstoffsystems für Flugzeuge verantwortlich ist.

16 Vorab ist darauf hinzuweisen, dass Art. 5 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung Nr. 261/2004 für den Fall der Annullierung eines Fluges vorsieht, dass den betroffenen Fluggästen vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Art. 7 Abs. 1 dieser Verordnung eingeräumt wird, es sei denn, sie wurden über diese Annullierung innerhalb der in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. i) bis iii) vorgesehenen Fristen unterrichtet.

17 Nach Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 in Verbindung mit deren Erwägungsgründen 14 und 15 ist das ausführende Luftfahrtunternehmen von dieser Ausgleichspflicht befreit, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung auf „außergewöhnliche Umstände“ zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären.

18 Der Gerichtshof hat entschieden, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen bei Eintritt eines solchen Umstands nachweisen muss, dass es die der Situation angemessenen Maßnahmen ergriffen hat, indem es alle ihm zur Verfügung stehenden personellen, materiellen und finanziellen Mittel eingesetzt hat, um zu vermeiden, dass dieser zur Annullierung des betreffenden Fluges führt. Jedoch können von ihm keine angesichts der Kapazitäten seines Unternehmens zum maßgeblichen Zeitpunkt nicht tragbaren Opfer verlangt werden (Urteil vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 22 und die dort angeführte Rechtsprechung).

19 Im Übrigen hat der Gerichtshof ebenfalls entschieden, dass den Fluggästen, wenn sie bei der Ankunft eine große – d. h. drei Stunden oder mehr betragende – Verspätung ihres Fluges erleiden, ein Ausgleichsanspruch auf der Grundlage von Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 zusteht (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 19. November 2009, Sturgeon u. a., C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716, Rn. 60 und 61, sowie vom 23. Oktober 2012, Nelson u. a., C‑581/10 und C‑629/10, EU:C:2012:657, Rn. 34 und 40). Eine solche Verspätung begründet jedoch dann keinen Ausgleichsanspruch der Fluggäste, wenn das Luftfahrtunternehmen nachweisen kann, dass die große Verspätung auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären (Urteile vom 19. November 2009, Sturgeon u. a., C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716, Rn. 69, sowie vom 23. Oktober 2012, Nelson u. a., C‑581/10 und C‑629/10, EU:C:2012:657, Rn. 40).

20 Nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs werden als „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 Vorkommnisse angesehen, die ihrer Natur oder Ursache nach nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens sind und von ihm nicht tatsächlich beherrschbar sind, wobei diese beiden Bedingungen kumulativ sind und ihr Vorliegen von Fall zu Fall zu beurteilen ist (Urteil vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 23 und die dort angeführte Rechtsprechung).

21 Als Erstes ist daher im vorliegenden Fall zu prüfen, ob ein allgemeiner Ausfall der Treibstoffversorgung seiner Natur oder Ursache nach ein Vorkommnis darstellen kann, das nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens ist, wenn der Ausgangsflughafen der betroffenen Flüge bzw. des betroffenen Flugzeugs für die Verwaltung des Treibstoffsystems verantwortlich ist.

22 Da Treibstoff für die Beförderung von Fluggästen im Luftverkehr unentbehrlich ist, gehört das Betanken mit Treibstoff grundsätzlich zur normalen Ausübung der Tätigkeit eines Luftfahrtunternehmens. Somit kann ein technisches Problem, das bei einem in Zusammenarbeit mit dem Personal des betreffenden Luftfahrunternehmens durchgeführten Betankungsvorgang aufgetreten ist, ein Vorkommnis darstellen, das Teil der normalen Ausübung dieser Tätigkeit ist (vgl. entsprechend Urteil vom 4. April 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, Rn. 30).

23 Beruht dieses Problem mit der Treibstoffversorgung dagegen auf einem allgemeinen Ausfall des Versorgungssystems, das vom Flughafen verwaltet wird, ist es von dem in der vorstehenden Randnummer genannten Fall zu unterscheiden, da ein solches Vorkommnis nicht einem technischen Problem gleichgestellt werden kann, das seiner Natur nach auf ein einziges Flugzeug beschränkt ist. Dieses Problem mit dem Betanken kann somit nicht als untrennbar mit dem Betrieb des Flugzeugs, das den annullierten Flug hätte durchführen sollen oder das den verspäteten Flug durchgeführt hat, verbunden angesehen werden (vgl. entsprechend Urteil vom 26. Juni 2019, Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, Rn. 18). Daher kann dieses Vorkommnis weder seiner Natur noch seiner Ursache nach ein Vorkommnis darstellen, das Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens ist.

24 Da die beiden Bedingungen des Begriffs „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 kumulativ sind, ist jedoch als Zweites zu prüfen, ob dieses Vorkommnis vom betreffenden Luftfahrtunternehmen in keiner Weise tatsächlich beherrschbar ist.

25 Insoweit ergibt sich aus der Rechtsprechung des Gerichtshofs zum Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004, dass Vorkommnisse mit im Hinblick auf das ausführende Luftfahrtunternehmen „interner“ Ursache von solchen mit „externer“ Ursache zu unterscheiden sind (Urteil vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 39). Unter diesen Begriff fallen als sogenannte „externe“ Ereignisse, diejenigen Ereignisse, die auf die Tätigkeit des Luftfahrtunternehmens und auf äußere Umstände zurückzuführen sind, die in der Praxis mehr oder weniger häufig vorkommen, aber vom Luftfahrtunternehmen nicht beherrschbar sind, weil sie auf ein Naturereignis oder die Handlung eines Dritten, etwa eines anderen Luftfahrtunternehmens oder einer öffentlichen oder privaten Stelle, zurückgehen, die in den Flug- oder den Flughafenbetrieb eingreifen (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 40 und 41).

26 Dementsprechend ist, wenn das Treibstoffsystem eines Flughafens von Letzterem oder einem Dritten verwaltet wird, der allgemeine Ausfall der Treibstoffversorgung als ein Vorkommnis mit im Hinblick auf das Luftfahrtunternehmen externer Ursache anzusehen, das somit von ihm nicht tatsächlich zu beherrschen ist.

27 Das Luftfahrtunternehmen, dessen Flug aufgrund eines außergewöhnlichen Umstands eine große Verspätung hatte oder annulliert wurde, muss zur Befreiung von seiner Ausgleichspflicht gemäß Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 in Verbindung mit den Erwägungsgründen 14 und 15 dieser Verordnung nachweisen, dass sich dieser Umstand auch dann nicht hätte vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären und dass es gegen dessen Folgen die der Situation angemessenen Vorbeugungsmaßnahmen ergriffen hat. Wie jedoch aus den Rn. 17 bis 19 des vorliegenden Urteils hervorgeht, ist es Sache des vorlegenden Gerichts, zu beurteilen, ob das Luftfahrtunternehmen angesichts sämtlicher Umstände des Ausgangsrechtsstreits sowie der von dem betreffenden Luftfahrtunternehmen vorgelegten Nachweise, in Einklang insbesondere mit dem im ersten Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 261/2004 genannten Ziel, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen, solche Maßnahmen – ohne angesichts der Kapazitäten seines Unternehmens zum maßgeblichen Zeitpunkt nicht tragbare Opfer – ergriffen hat, insbesondere, indem es alle ihm zur Verfügung stehenden Mittel eingesetzt hat, um eine zumutbare, zufriedenstellende und frühestmögliche anderweitige Beförderung der durch eine große Verspätung oder Annulierung eines Fluges betroffenen Fluggäste sicherzustellen (vgl. in diesem Sinne Beschluss vom 30. März 2022, Orbest, C‑659/21, nicht veröffentlicht, EU:C:2022:254, Rn. 26).

28 Nach alledem ist auf die Vorlagefrage zu antworten, dass Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass ein allgemeiner Ausfall der Treibstoffversorgung als „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne dieser Bestimmung angesehen werden kann, wenn der Ausgangsflughafen der betroffenen Flüge oder des betroffenen Flugzeugs für die Verwaltung des Treibstoffsystems der Flugzeuge verantwortlich ist.

Kosten

29 Für die Beteiligten des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren Teil des beim vorlegenden Gericht anhängigen Verfahrens; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts. Die Auslagen anderer Beteiligter für die Abgabe von Erklärungen vor dem Gerichtshof sind nicht erstattungsfähig.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Achte Kammer) für Recht erkannt:

Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 ist dahin auszulegen, dass ein allgemeiner Ausfall der Treibstoffversorgung als „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne dieser Bestimmung angesehen werden kann, wenn der Ausgangsflughafen der betroffenen Flüge oder des betroffenen Flugzeugs für die Verwaltung des Treibstoffsystems der Flugzeuge verantwortlich ist.

Unterschriften

Quelle:

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=261%252F2004&docid=262431&pageIndex=0&doclang=DE&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=2567734#ctx1

EuGH, Urteil v. 7. April 2022, C‑561/20

Ausgleichsanspruch besteht auch, wenn Flug aus der EU mit Umstieg in Drittstaat und Ziel in diesem Drittstaat, vollständig von Unternehmen des Drittstaats durchgeführt wird und Verspätung auf Teilflug in dem Drittstaat auftritt.

Leitsatz der Kanzlei Woicke

In der Rechtssache C‑561/20

betreffend ein Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eingereicht von der Nederlandstalige ondernemingsrechtbank Brussel (Niederländischsprachiges Unternehmensgericht Brüssel, Belgien) mit Entscheidung vom 21. Oktober 2020, beim Gerichtshof eingegangen am 26. Oktober 2020, in dem Verfahren

Q,

R,

S

gegen

United Airlines Inc.

erlässt

DER GERICHTSHOF (Vierte Kammer)

unter Mitwirkung des Kammerpräsidenten C. Lycourgos, der Richter S. Rodin (Berichterstatter) und J.‑C. Bonichot sowie der Richterinnen L. S. Rossi und O. Spineanu-Matei,

Generalanwalt: A. Rantos,

Kanzler: A. Calot Escobar,

aufgrund des schriftlichen Verfahrens,

unter Berücksichtigung der Erklärungen

– von Q, R und S, vertreten durch B. Schaumont und J. De Man, Advocaten,

– der United Airlines Inc., vertreten durch M. Wouters, Advocaat,

– der belgischen Regierung, vertreten durch S. Baeyens, P. Cottin und C. Pochet als Bevollmächtigte,

– der polnischen Regierung, vertreten durch B. Majczyna als Bevollmächtigten,

– des Europäischen Parlaments, vertreten durch L. Stefani und I. Terwinghe als Bevollmächtigte,

– des Rates der Europäischen Union, vertreten durch N. Rouam und K. Michoel als Bevollmächtigte,

– der Europäischen Kommission, vertreten durch A. Nijenhuis, K. Simonsson und P.‑J. Loewenthal als Bevollmächtigte,

nach Anhörung der Schlussanträge des Generalanwalts in der Sitzung vom 9. Dezember 2021

folgendes

Urteil

1 Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft erstens die Auslegung von Art. 3 Abs. 1 Buchst. a in Verbindung mit den Art. 6 und 7 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1) und zweitens die Gültigkeit der Verordnung Nr. 261/2004 im Hinblick auf das Völkerrecht, insbesondere den Grundsatz der vollständigen und ausschließlichen Hoheit eines Staats über sein Gebiet und seinen Luftraum.

2 Es ergeht im Rahmen eines Rechtsstreits zwischen Q, R und S auf der einen sowie der United Airlines Inc. auf der anderen Seite über die Zahlung einer Ausgleichsleistung wegen Verspätung eines Fluges mit Umsteigen.

Rechtlicher Rahmen

3 Die Erwägungsgründe 1, 4, 7 und 8 der Verordnung Nr. 261/2004 lauten:

„(1) Die Maßnahmen der Gemeinschaft im Bereich des Luftverkehrs sollten unter anderem darauf abzielen, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen. Ferner sollte den Erfordernissen des Verbraucherschutzes im Allgemeinen in vollem Umfang Rechnung getragen werden.

(4) Die Gemeinschaft sollte deshalb die mit der genannten Verordnung festgelegten Schutzstandards erhöhen, um die Fluggastrechte zu stärken und um sicherzustellen, dass die Geschäftstätigkeit von Luftfahrtunternehmen in einem liberalisierten Markt harmonisierten Bedingungen unterliegt.

(7) Damit diese Verordnung wirksam angewandt wird, sollten die durch sie geschaffenen Verpflichtungen dem ausführenden Luftfahrtunternehmen obliegen, das einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt, und zwar unabhängig davon, ob der Flug mit einem eigenen Luftfahrzeug oder mit einem mit oder ohne Besatzung gemieteten Luftfahrzeug oder in sonstiger Form durchgeführt wird.

(8) Diese Verordnung sollte die Ansprüche des ausführenden Luftfahrtunternehmens nicht einschränken, nach geltendem Recht Ausgleichsleistungen von anderen Personen, auch Dritten, zu verlangen.“

4 Art. 2 („Begriffsbestimmungen“) Buchst. a bis c und h dieser Verordnung bestimmt:

„Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck

a) ‚Luftfahrtunternehmen‘ ein Lufttransportunternehmen mit einer gültigen Betriebsgenehmigung;

b) ‚ausführendes Luftfahrtunternehmen‘ ein Luftfahrtunternehmen, das im Rahmen eines Vertrags mit einem Fluggast oder im Namen einer anderen – juristischen oder natürlichen – Person, die mit dem betreffenden Fluggast in einer Vertragsbeziehung steht, einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt;

c) ‚Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft‘ ein Luftfahrtunternehmen mit einer gültigen Betriebsgenehmigung, die von einem Mitgliedstaat gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftfahrtunternehmen [(ABl. 1992, L 240, S. 1)] erteilt wurde;

h) ‚Endziel‘ den Zielort auf dem am Abfertigungsschalter vorgelegten Flugschein bzw. bei direkten Anschlussflügen den Zielort des letzten Fluges; verfügbare alternative Anschlussflüge bleiben unberücksichtigt, wenn die planmäßige Ankunftszeit eingehalten wird.“

5 Art. 3 („Anwendungsbereich“) Abs. 1 und 5 der Verordnung sieht vor:

„(1) Diese Verordnung gilt

a) für Fluggäste, die auf Flughäfen im Gebiet eines Mitgliedstaats, das den Bestimmungen des Vertrags unterliegt, einen Flug antreten;

b) sofern das ausführende Luftfahrtunternehmen ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft ist, für Fluggäste, die von einem Flughafen in einem Drittstaat einen Flug zu einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats, das den Bestimmungen des Vertrags unterliegt, antreten, es sei denn, sie haben in diesem Drittstaat Gegen- oder Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen erhalten.

(5) Diese Verordnung gilt für alle ausführenden Luftfahrtunternehmen, die Beförderungen für Fluggäste im Sinne der Absätze 1 und 2 erbringen. Erfüllt ein ausführendes Luftfahrtunternehmen, das in keiner Vertragsbeziehung mit dem Fluggast steht, Verpflichtungen im Rahmen dieser Verordnung, so wird davon ausgegangen, dass es im Namen der Person handelt, die in einer Vertragsbeziehung mit dem betreffenden Fluggast steht.“

6 Art. 5 („Annullierung“) Abs. 1 und 3 dieser Verordnung bestimmt:

„(1) Bei Annullierung eines Fluges [wird] den betroffenen Fluggästen

c) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 eingeräumt, es sei denn,

i) sie werden über die Annullierung mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet, oder

ii) sie werden über die Annullierung in einem Zeitraum zwischen zwei Wochen und sieben Tagen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als zwei Stunden vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens vier Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen, oder

iii) sie werden über die Annullierung weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen.

(3) Ein ausführendes Luftfahrtunternehmen ist nicht verpflichtet, Ausgleichszahlungen gemäß Artikel 7 zu leisten, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären.“

7 Art. 6 („Verspätung“) der Verordnung Nr. 261/2004 lautet:

„(1) Ist für ein ausführendes Luftfahrtunternehmen nach vernünftigem Ermessen absehbar, dass sich der Abflug

a) bei allen Flügen über eine Entfernung von 1500 km oder weniger um zwei Stunden oder mehr oder

b) bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1500 km und 3500 km um drei Stunden oder mehr oder

c) bei allen nicht unter Buchstabe a) oder b) fallenden Flügen um vier Stunden oder mehr

gegenüber der planmäßigen Abflugzeit verzögert, so werden den Fluggästen vom ausführenden Luftfahrtunternehmen

i) die Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe a) und Absatz 2 angeboten,

ii) wenn die nach vernünftigem Ermessen zu erwartende Abflugzeit erst am Tag nach der zuvor angekündigten Abflugzeit liegt, die Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 9 Absatz 1 Buchstaben b) und c) angeboten und,

iii) wenn die Verspätung mindestens fünf Stunden beträgt, die Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 8 Absatz 1 Buchstabe a) angeboten.

(2) Auf jeden Fall müssen die Unterstützungsleistungen innerhalb der vorstehend für die jeweilige Entfernungskategorie vorgesehenen Fristen angeboten werden.“

8 Art. 7 („Ausgleichsanspruch“) Abs. 1 dieser Verordnung sieht vor:

„Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Fluggäste Ausgleichszahlungen in folgender Höhe:

a) 250 [Euro] bei allen Flügen über eine Entfernung von 1500 km oder weniger,

b) 400 [Euro] bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1500 km und 3500 km,

c) 600 [Euro] bei allen nicht unter Buchstabe a) oder b) fallenden Flügen.

…“

9 Art. 13 („Regressansprüche“) der Verordnung lautet:

„In Fällen, in denen ein ausführendes Luftfahrtunternehmen eine Ausgleichszahlung leistet oder die sonstigen sich aus dieser Verordnung ergebenden Verpflichtungen erfüllt, kann keine Bestimmung dieser Verordnung in dem Sinne ausgelegt werden, dass sie das Recht des Luftfahrtunternehmens beschränkt, nach geltendem Recht bei anderen Personen, auch Dritten, Regress zu nehmen. Insbesondere beschränkt diese Verordnung in keiner Weise das Recht des ausführenden Luftfahrtunternehmens, Erstattung von einem Reiseunternehmen oder einer anderen Person zu verlangen, mit der es in einer Vertragsbeziehung steht. Gleichfalls kann keine Bestimmung dieser Verordnung in dem Sinne ausgelegt werden, dass sie das Recht eines Reiseunternehmens oder eines nicht zu den Fluggästen zählenden Dritten, mit dem das ausführende Luftfahrtunternehmen in einer Vertragsbeziehung steht, beschränkt, vom ausführenden Luftfahrtunternehmen gemäß den anwendbaren einschlägigen Rechtsvorschriften eine Erstattung oder Entschädigung zu verlangen.“

Ausgangsverfahren und Vorlagefragen

10 Die Kläger des Ausgangsverfahrens buchten mittels einer einzigen Buchung über ein Reisebüro bei dem Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft Deutsche Lufthansa AG (im Folgenden: Lufthansa) einen Flug mit Umsteigen von Brüssel (Belgien) nach San José (Vereinigte Staaten) mit einer Zwischenlandung in Newark (Vereinigte Staaten).

11 Dieser Flug mit Umsteigen wurde vollständig von United Airlines, einem in einem Drittstaat ansässigen Luftfahrtunternehmen, durchgeführt. Die Kläger des Ausgangsverfahrens erreichten ihr Endziel mit einer Verspätung von 223 Minuten.

12 Mit Schreiben vom 6. September 2018 verlangte das Unternehmen Happy Flights BVBA, an das die Forderung der Kläger des Ausgangsverfahrens abgetreten worden war, von United Airlines gemäß der Verordnung Nr. 261/2004 für diese Verspätung unter Inverzugsetzung die Zahlung einer Ausgleichsleistung in Höhe von 600 Euro je Person, also insgesamt 1 800 Euro.

13 Am 4. Oktober 2018 antwortete United Airlines Happy Flights, dass diese Verordnung nicht anwendbar sei, da die Verspätung beim zweiten Teilflug des betreffenden Fluges eingetreten sei.

14 Mit Antwortschreiben vom 5. Oktober 2018 trat Happy Flights der Auffassung von United Airlines mit Verweis auf die Rechtsprechung des Gerichtshofs entgegen und forderte sie zur Zahlung der in Rn. 12 des vorliegenden Urteils genannten Ausgleichsleistung auf.

15 Mit Schreiben vom 10. Oktober 2018 antwortete United Airlines ihrerseits Happy Flights.

16 Am 11. Oktober 2018 richtete Happy Flights ein Mahnschreiben an United Airlines. Am selben Tag teilte Letztere Happy Flights mit, dass sie an ihrem Standpunkt festhalte.

17 Am 3. Mai 2019 richtete Happy Flights an United Airlines eine neuerliche Zahlungsaufforderung und teilte ihr mit, dass die Forderung, die an sie abgetreten worden sei, nun wieder auf die Kläger des Ausgangsverfahrens übertragen worden sei.

18 Am 22. Juli 2019 veranlassten Letztere die Ladung von United Airlines vor das vorlegende Gericht, die Nederlandstalige ondernemingsrechtbank Brussel (Niederländischsprachiges Unternehmensgericht Brüssel, Belgien), um zu erwirken, dass United Airlines zur Zahlung der in Rn. 12 des vorliegenden Urteils genannten Ausgleichsleistung zuzüglich Verzugszinsen ab dem 6. September 2018 und Prozesszinsen verurteilt wird.

19 In diesem Kontext hat dieses Gericht Zweifel hinsichtlich der Beantwortung bestimmter von United Airlines vorgebrachter Argumente, die sich sowohl auf die Anwendbarkeit der Verordnung Nr. 261/2004 als auch auf deren Gültigkeit beziehen.

20 Erstens stellt United Airlines die Anwendbarkeit der Verordnung Nr. 261/2004 in Abrede, wenn es bei einem Flug von und zu Flughäfen im Gebiet eines Drittstaats zu einer großen Verspätung kommt, selbst wenn es sich um den zweiten und letzten Teilflug eines Fluges mit Umsteigen handelt und der erste Teilflug von einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats aus durchgeführt wird.

21 Insoweit hat das vorlegende Gericht zum einen darauf hingewiesen, dass das Urteil vom 31. Mai 2018, Wegener (C‑537/17, EU:C:2018:361), das eine Verspätung betreffe, die beim ersten, von einem nicht gemeinschaftlichen Luftfahrtunternehmen durchgeführten Teilflug eines Fluges mit Umsteigen, der auf einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats angetreten worden sei, für die Anwendbarkeit der Verordnung Nr. 261/2004 spreche, die Erwägungen in diesem Urteil aber nicht ohne Weiteres auf die bei ihm anhängige Rechtssache übertragen werden könnten, da in diesem Fall der zweite Teilflug des betroffenen Fluges, der auf einem Flughafen im Gebiet eines Drittstaats angetreten worden sei, die Ursache für die von den Klägern des Ausgangsverfahrens erlittene Verspätung sei.

22 Zum anderen hat das vorlegende Gericht ausgeführt, dass der Gerichtshof im Urteil vom 11. Juli 2019, České aerolinie (C‑502/18, EU:C:2019:604), entschieden habe, dass die Verordnung Nr. 261/2004 auch auf den zweiten Teilflug eines Fluges mit Umsteigen anzuwenden sei, wenn der erste Teilflug von einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats aus durchgeführt werde. In der diesem Urteil zugrunde liegenden Rechtssache habe sich die Frage gestellt, ob das Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, das den ersten Teilflug durchgeführt habe, verpflichtet werden könne, an einen Fluggast Ausgleichsleistungen zu zahlen, der von einer großen Verspätung betroffen sei, die ihre Ursache im zweiten, tatsächlich von einem Luftfahrtunternehmen eines Drittstaats durchgeführten Teilflug desselben Fluges habe. Der Sachverhalt jener Rechtssache unterscheide sich jedoch insofern von dem des bei ihm anhängigen Rechtsstreits, als dieser Rechtsstreit kein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft betreffe und das Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, das die Flugscheine ausgestellt habe, nämlich Lufthansa, nicht einmal Partei dieses Rechtsstreits sei. Daher könne die Lösung, zu der der Gerichtshof in jenem Urteil gefunden habe, nicht ohne Weiteres auf diesen Rechtsstreit übertragen werden.

23 Zweitens weist das vorlegende Gericht, was die Frage der Gültigkeit der Verordnung Nr. 261/2004 anbelangt, darauf hin, dass United Airlines geltend mache, dass diese Verordnung, sollte sie im Fall einer großen Verspätung beim zweiten, vollständig im Gebiet eines Drittstaats durchgeführten Teilflug eines Fluges mit Umsteigen anwendbar sein, eine gegen das Völkerrecht verstoßende exterritoriale Geltung beanspruchen würde. Konkret steht nach Ansicht von United Airlines der Grundsatz der Souveränität der Anwendung der Verordnung auf eine Situation entgegen, die sich wie die im Ausgangsverfahren in Rede stehende – wo die Verspätung im Gebiet der Vereinigten Staaten eingetreten sei und die Wirkungen dieser Verspätung ausschließlich in diesem Hoheitsgebiet eingetreten seien – im Gebiet eines Drittstaats ereigne. Für den Fall, dass diese Auffassung von United Airlines zutrifft, möchte das vorlegende Gericht wissen, ob die Verordnung im Hinblick auf das Völkerrecht gültig ist.

24 Unter diesen Umständen hat die Nederlandstalige ondernemingsrechtbank Brussel (Niederländischsprachiges Unternehmensgericht Brüssel) beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof die folgenden Fragen zur Vorabentscheidung vorzulegen:

  1. Sind Art. 3 Abs. 1 Buchst. a und Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 in der Auslegung durch den Gerichtshof dahin auszulegen, dass einem Fluggast ein Ausgleichsanspruch gegen ein Luftfahrtunternehmen, das kein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft ist, zusteht, wenn er sein Endziel infolge einer Verzögerung beim letzten Teilflug mit Abflug- und Zielort im Gebiet eines Drittlands und ohne Zwischenlandung im Gebiet eines Mitgliedstaats mit einer Verspätung von mehr als drei Stunden erreicht und dieser Teilflug Bestandteil eines Fluges mit Umsteigen ist, der als ersten Abflugort einen Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats hat, insgesamt von diesem Luftfahrtunternehmen durchgeführt wird und vom Fluggast mittels einer einzigen Buchung bei einem Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft gebucht wird, das keinen Teil dieses Fluges durchführt?
  2. Falls die erste Frage bejaht wird: Verstößt die Verordnung Nr. 261/2004, wenn sie im Sinne der ersten Frage ausgelegt wird, gegen Völkerrecht, insbesondere den Grundsatz, dass jeder Staat die vollständige und ausschließliche Hoheit über sein Gebiet und seinen Luftraum besitzt, weil nach dieser Auslegung das Unionsrecht auf einen Sachverhalt anzuwenden ist, der sich im Hoheitsgebiet eines Drittlands zuträgt? Zu den Vorlagefragen Zur ersten Frage

25 Mit seiner ersten Frage möchte das vorlegende Gericht wissen, ob Art. 3 Abs. 1 Buchst. a in Verbindung mit den Art. 6 und 7 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass einem Fluggast eines Fluges mit Umsteigen – der zwei Teilflüge umfasst und Gegenstand einer einzigen Buchung bei einem Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft war – von einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats zu einem Flughafen eines Drittstaats mit Zwischenlandung auf einem anderen Flughafen dieses Drittstaats ein Ausgleichsanspruch gegen ein Luftfahrtunternehmen eines Drittstaats, das den gesamten Flug durchgeführt hat, zusteht, wenn dieser Fluggast sein Endziel mit einer Verspätung von mehr als drei Stunden erreicht hat, die ihre Ursache im zweiten Teilflug hat.

26 Für die Beantwortung dieser Frage ist darauf hinzuweisen, dass die Verordnung Nr. 261/2004 nach ihrem Art. 3 Abs. 1 Buchst. a für Fluggäste gilt, die auf Flughäfen im Gebiet eines Mitgliedstaats einen Flug antreten.

27 Aus dem klaren Wortlaut dieser Bestimmung ergibt sich somit, dass die Situation der Fluggäste eines Fluges mit Umsteigen, die von einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats abgeflogen sind, unter die Verordnung Nr. 261/2004 fällt.

28 Diese Schlussfolgerung wird weder dadurch in Frage gestellt, dass auf diesem Flug eine Zwischenlandung im Gebiet eines Drittstaats erfolgte, noch dadurch, dass das Luftfahrtunternehmen, das diesen Flug durchführte, kein „Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft“ im Sinne von Art. 2 Buchst. c dieser Verordnung ist.

29 Der Gerichtshof hat nämlich in ständiger Rechtsprechung entschieden, dass ein Flug mit einmaligem oder mehrmaligem Umsteigen, der Gegenstand einer einzigen Buchung war, für die Zwecke des in der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehenen Ausgleichsanspruchs der Fluggäste eine Gesamtheit darstellt, so dass die Anwendbarkeit dieser Verordnung unter Berücksichtigung des ersten Abflugorts und des Endziels des Fluges zu beurteilen ist (Urteil vom 24. Februar 2022, Airhelp [Verspätung des Alternativflugs], C‑451/20, EU:C:2022:123, Rn. 26 und die dort angeführte Rechtsprechung).

30 Daraus folgt, dass – da Flüge mit Umsteigen, die Gegenstand einer einzigen Buchung waren, für die Zwecke des in der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehenen Ausgleichsanspruchs der Fluggäste als Gesamtheit anzusehen sind und die Anwendbarkeit dieser Verordnung auf die Fluggäste dieser Flüge unter Berücksichtigung von deren erstem Abflugort und von deren Endziel zu beurteilen ist – der Ort, an dem eine Verspätung eintritt, keine Auswirkung auf diese Anwendbarkeit hat, wie der Generalanwalt in Nr. 40 seiner Schlussanträge hervorgehoben hat.

31 Im Übrigen stellt die Durchführung eines Fluges durch ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, wie sich aus Art. 3 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 ergibt, nur in Bezug auf Fluggäste, die Flüge von einem Flughafen im Gebiet eines Drittstaats zu einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats nehmen, eine Voraussetzung für die Anwendung dieser Verordnung dar. Umgekehrt stellt dies nach Art. 3 Abs. 1 Buchst. a der Verordnung keine Voraussetzung dar, was Fluggäste betrifft, die Flüge nehmen, die sie auf einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats antreten.

32 Schließlich bestätigt das mit der Verordnung Nr. 261/2004 verfolgte Ziel des Verbraucherschutzes die Schlussfolgerung in Rn. 27 des vorliegenden Urteils. Wie der Generalanwalt in Nr. 41 seiner Schlussanträge ausgeführt hat, würde eine Unterscheidung danach, ob eine Verspätung ihre Ursache im ersten oder im zweiten Teilflug eines Fluges mit Umsteigen hat, der Gegenstand einer einzigen Buchung war, zu einer ungerechtfertigten Differenzierung führen, so dass United Airlines im Fall einer beim ersten Teilflug eingetretenen Verspätung zur Zahlung einer Ausgleichsleistung verpflichtet wäre, im Fall einer beim zweiten Teilflug dieses Fluges eingetretenen Verspätung aber nicht, obwohl ein solcher Flug mit Umsteigen für die Zwecke des Ausgleichsanspruchs als Gesamtheit zu betrachten ist und die Fluggäste in beiden Fällen dieselbe Verspätung am Endziel und damit dieselben Unannehmlichkeiten haben.

33 Im Licht der vorstehenden Ausführungen ist davon auszugehen, dass ein Flug mit Umsteigen aus der Europäischen Union, wie der im Ausgangsverfahren in Rede stehende, nach Art. 3 Abs. 1 Buchst. a der Verordnung Nr. 261/2004 in deren Anwendungsbereich fällt.

34 Hinsichtlich der Frage, ob ein Luftfahrtunternehmen aus einem Drittstaat, das mit den Fluggästen eines Fluges mit Umsteigen keinen Beförderungsvertrag geschlossen hat, diesen Flug aber durchgeführt hat, die in der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehene Ausgleichsleistung für Fluggäste schulden kann, ergibt sich aus dem Wortlaut von Art. 5 Abs. 1 Buchst. c und Abs. 3 dieser Verordnung, dass Schuldner dieser Ausgleichsleistung nur das „ausführende Luftfahrtunternehmen“ im Sinne von Art. 2 Buchst. b der Verordnung sein kann. Nach der letztgenannten Bestimmung ist ein „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ ein „Luftfahrtunternehmen, das im Rahmen eines Vertrags mit einem Fluggast oder im Namen einer anderen – juristischen oder natürlichen – Person, die mit dem betreffenden Fluggast in einer Vertragsbeziehung steht, einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt“.

35 Der Gerichtshof hat klargestellt, dass diese Definition zwei kumulative Voraussetzungen für die Einstufung eines Luftfahrtunternehmens als „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ aufstellt, nämlich zum einen die Durchführung des betreffenden Fluges und zum anderen das Bestehen eines mit einem Fluggast abgeschlossenen Vertrags (Urteil vom 11. Juli 2019, České aerolinie, C‑502/18, EU:C:2019:604, Rn. 23 und die dort angeführte Rechtsprechung).

36 Wie der Generalanwalt in Nr. 47 seiner Schlussanträge im Kern ausgeführt hat, hat sich der Unionsgesetzgeber beim Erlass der Verordnung Nr. 261/2004 für eine ausschließliche Haftung des ausführenden Luftfahrtunternehmens entschieden, um den Schutz der Fluggastrechte und die Rechtssicherheit hinsichtlich der Benennung der Person, der die durch diese Verordnung auferlegten Verpflichtungen obliegen, zu gewährleisten.

37 Was die erste Voraussetzung betrifft, so führt diese den Begriff „Flug“ an, der dabei das zentrale Element ist. Der Gerichtshof hat bereits festgestellt, dass dieser Begriff als „Luftbeförderungsvorgang [zu verstehen ist], der somit in gewisser Weise eine ‚Einheit‘ dieser Beförderung darstellt, die von einem Luftfahrtunternehmen durchgeführt wird, das die entsprechende Flugroute festlegt“ (Urteil vom 4. Juli 2018, Wirth u. a., C‑532/17, EU:C:2018:527, Rn. 19).

38 Folglich ist das Luftfahrtunternehmen als ausführendes Luftfahrtunternehmen anzusehen, das im Rahmen seiner Tätigkeit der Beförderung von Fluggästen die Entscheidung trifft, einen bestimmten Flug durchzuführen – die Festlegung seiner Flugroute eingeschlossen – und dadurch ein an Interessierte gerichtetes Angebot für den Luftverkehr zu schaffen. Eine solche Entscheidung zu treffen bedeutet nämlich, dass dieses Unternehmen die Verantwortung für die Durchführung dieses Fluges, einschließlich insbesondere seiner etwaigen Annullierung oder einer etwaigen großen Verspätung bei seiner Ankunft, übernimmt (Urteil vom 4. Juli 2018, Wirth u. a., C‑532/17, EU:C:2018:527, Rn. 20).

39 Hinsichtlich der zweiten Voraussetzung ist darauf hinzuweisen, dass nach Art. 3 Abs. 5 Satz 2 der Verordnung Nr. 261/2004, wenn ein ausführendes Luftfahrtunternehmen, das in keiner Vertragsbeziehung mit dem Fluggast steht, Verpflichtungen im Rahmen dieser Verordnung erfüllt, davon ausgegangen wird, dass es im Namen der Person handelt, die in einer Vertragsbeziehung mit dem betreffenden Fluggast steht.

40 Daraus folgt, dass – wie der Generalanwalt in Nr. 49 seiner Schlussanträge ausgeführt hat – das Fehlen einer vertraglichen Beziehung zwischen den betroffenen Fluggästen und dem ausführenden Luftfahrtunternehmen unerheblich ist, sofern dieses eine eigene Vertragsbeziehung mit dem Luftfahrtunternehmen, das einen Vertrag mit diesen Fluggästen geschlossen hat, eingegangen ist.

41 Aus den dem Gerichtshof vorgelegten Akten geht aber zum einen hervor, dass United Airlines den im Ausgangsverfahren in Rede stehenden Flug mit Umsteigen durchgeführt hat, und zum anderen, dass dieser Flug im Rahmen einer Codesharing-Vereinbarung mit Lufthansa durchgeführt wurde.

42 Unter diesen Umständen ist United Airlines als ausführendes Luftfahrtunternehmen im Sinne von Art. 2 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 anzusehen, da sie den Flug durchführte, indem sie im Rahmen einer Codesharing-Vereinbarung im Namen von Lufthansa, des vertraglichen Luftfahrtunternehmens im Ausgangsrechtsstreit, handelte.

43 Schließlich ist darauf hinzuweisen, dass sich aus Art. 13 der Verordnung Nr. 261/2004 ergibt, dass einem ausführenden Luftfahrtunternehmen, das eine Ausgleichszahlung leistet oder die sonstigen sich aus dieser Verordnung ergebenden Verpflichtungen erfüllt, das Recht vorbehalten bleibt, nach geltendem Recht bei anderen Personen, auch Dritten, Regress zu nehmen.

44 Nach alledem ist auf die erste Frage zu antworten, dass Art. 3 Abs. 1 Buchst. a in Verbindung mit den Art. 6 und 7 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass einem Fluggast eines Fluges mit Umsteigen – der zwei Teilflüge umfasst und Gegenstand einer einzigen Buchung bei einem Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft war – von einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats zu einem Flughafen eines Drittstaats mit Zwischenlandung auf einem anderen Flughafen dieses Drittstaats ein Ausgleichsanspruch gegen ein Luftfahrtunternehmen eines Drittstaats, das den gesamten Flug im Namen des Luftfahrtunternehmens der Gemeinschaft handelnd durchgeführt hat, zusteht, wenn dieser Fluggast sein Endziel mit einer Verspätung von mehr als drei Stunden erreicht hat, die ihre Ursache im zweiten Teilflug hat.

Zur zweiten Frage

45 Mit seiner zweiten Frage möchte das vorlegende Gericht wissen, ob die Verordnung Nr. 261/2004 im Hinblick auf den völkergewohnheitsrechtlichen Grundsatz, dass jeder Staat die vollständige und ausschließliche Hoheit über seinen Luftraum besitzt, gültig ist, soweit diese Verordnung auf Fluggäste eines Fluges mit Umsteigen Anwendung findet, der auf einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats angetreten wird und auf einem Flughafen im Gebiet eines Drittstaats endet und dessen große Verspätung ihre Ursache in einem Teilflug dieses Fluges hat, der im Gebiet dieses Drittstaats durchgeführt wurde.

46 Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass nach Art. 3 Abs. 5 EUV die Union einen Beitrag zur strikten Einhaltung und zur Weiterentwicklung des Völkerrechts leistet. Beim Erlass eines Rechtsakts ist sie also verpflichtet, das gesamte Völkerrecht zu beachten, auch das die Organe der Union bindende Völkergewohnheitsrecht (Urteil vom 21. Dezember 2011, Air Transport Association of America u. a., C‑366/10, EU:C:2011:864, Rn. 101 und die dort angeführte Rechtsprechung).

47 Sodann ist darauf hinzuweisen, dass der Grundsatz, dass jeder Staat die vollständige und ausschließliche Hoheit über seinen Luftraum besitzt, ein Grundsatz des Völkergewohnheitsrechts ist (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 21. Dezember 2011, Air Transport Association of America u. a., C‑366/10, EU:C:2011:864, Rn. 103 und 104).

48 Schließlich steht fest, dass ein Bürger die in der vorstehenden Randnummer genannten Grundsätze des Völkergewohnheitsrechts insoweit im Hinblick auf die Prüfung der Gültigkeit eines Rechtsakts der Union durch den Gerichtshof geltend machen kann, als die Zuständigkeit der Union für den Erlass des Rechtsakts durch diese Grundsätze in Frage gestellt werden kann und durch den in Rede stehenden Rechtsakt Rechte des Bürgers aus dem Unionsrecht beeinträchtigt oder Verpflichtungen des Bürgers aus dem Unionsrecht begründet werden können (Urteil vom 21. Dezember 2011, Air Transport Association of America u. a., C‑366/10, EU:C:2011:864, Rn. 107 und die dort angeführte Rechtsprechung).

49 Im vorliegenden Fall wird der Grundsatz, dass jeder Staat die vollständige und ausschließliche Hoheit über seinen Luftraum besitzt, im Wesentlichen geltend gemacht, damit der Gerichtshof beurteilt, ob die Union im Hinblick auf diesen Grundsatz zum Erlass der Verordnung Nr. 261/2004 befugt war, soweit diese Verordnung auf die Fluggäste eines Fluges mit Umsteigen Anwendung findet, der auf einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats angetreten wird und auf einem Flughafen im Gebiet eines Drittstaats endet und dessen große Verspätung ihre Ursache in einem Teilflug dieses Fluges hat, der im Gebiet dieses Drittstaats durchgeführt wurde.

50 Auch wenn der in Rede stehende Grundsatz offenbar nur Verpflichtungen zwischen Staaten begründet, kann demnach unter Umständen wie denen des beim vorlegenden Gericht anhängigen Verfahrens, in dem die Verordnung Nr. 261/2004 für die Beklagte des Ausgangsverfahrens unionsrechtliche Verpflichtungen begründen kann, nicht ausgeschlossen werden, dass die Beklagte diesen Grundsatz geltend machen kann und der Gerichtshof die Gültigkeit dieser Verordnung somit an diesem Grundsatz messen kann.

51 Da ein Grundsatz des Völkergewohnheitsrechts aber nicht dieselbe Bestimmtheit aufweist wie eine Bestimmung einer internationalen Übereinkunft, muss sich die gerichtliche Kontrolle zwangsläufig auf die Frage beschränken, ob den Organen der Union beim Erlass des betreffenden Rechtsakts offensichtliche Fehler bei der Beurteilung der Voraussetzungen für die Anwendung dieses Grundsatzes unterlaufen sind (Urteil vom 21. Dezember 2011, Air Transport Association of America u. a., C‑366/10, EU:C:2011:864, Rn. 110 und die dort angeführte Rechtsprechung).

52 Zunächst fällt ein Flug mit Umsteigen, wie in den Rn. 26 und 27 des vorliegenden Urteils ausgeführt worden ist, gemäß Art. 3 Abs. 1 Buchst. a der Verordnung Nr. 261/2004 aus dem Grund in den Anwendungsbereich dieser Verordnung, dass die Fluggäste ihre Reise auf einem Flughafen in einem Mitgliedstaat angetreten haben. Damit legt diese Verordnung für die Zwecke ihrer Anwendbarkeit eine enge Verbindung zum Gebiet der Union als Anknüpfungspunkt fest.

53 Somit ist festzustellen, dass das in Art. 3 Abs. 1 Buchst. a der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehene Kriterium für die Anwendbarkeit dieser Verordnung die Voraussetzungen für die Anwendung des Grundsatzes der vollständigen und ausschließlichen Hoheit eines Staates über seinen Luftraum nicht beeinträchtigt, da es sich auf Fluggäste bezieht, die auf Flughäfen im Gebiet eines Mitgliedstaats einen Flug antreten und die somit in Anbetracht dieser Verbindung als Anknüpfungspunkt der Zuständigkeit der Union unterliegen können.

54 Sodann ist in Übereinstimmung mit den vom Rat der Europäischen Union eingereichten Erklärungen darauf hinzuweisen, dass diese Verordnung auf eine große Verspätung, die ihre Ursache in einem in einem Drittstaat durchgeführten Teilflug hat, nur unter begrenzten und klar definierten Umständen Anwendung findet, unter denen der betreffende Flug, als Gesamtheit betrachtet, von einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats aus durchgeführt wird. Ein solcher Flug und die Fluggäste eines solchen Fluges behalten somit eine enge Verbindung zum Gebiet der Union bei, und zwar auch für den außerhalb der Union durchgeführten Teilflug.

55 Insoweit ist in Übereinstimmung mit den Ausführungen des Generalanwalts in Nr. 64 seiner Schlussanträge festzustellen, dass die Verordnung Nr. 261/2004 nach ihrem Art. 3 Abs. 1 Buchst. a nicht für Flüge gelten soll, die vollständig in einem Drittstaat oder zwischen zwei Drittländern, ohne irgendeine Verbindung zum Gebiet der Union als Anknüpfungspunkt, durchgeführt werden.

56 Folglich kann nicht angenommen werden, dass die Unionsorgane beim Erlass der Verordnung Nr. 261/2004 einen offensichtlichen Beurteilungsfehler hinsichtlich der Voraussetzungen für die Anwendung des völkergewohnheitsrechtlichen Grundsatzes, dass jeder Staat die vollständige und ausschließliche Hoheit über seinen Luftraum besitzt, begangen haben.

57 Schließlich ist auf das Ziel der Verordnung Nr. 261/2004 hinzuweisen, das, wie aus ihren Erwägungsgründen 1 und 4 hervorgeht, darin besteht, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen.

58 Hierzu ist festzustellen, dass sich der Unionsgesetzgeber, um ein solches Ziel zu gewährleisten, grundsätzlich dafür entscheiden kann, die Ausübung einer wirtschaftlichen Tätigkeit in seinem Hoheitsgebiet, im vorliegenden Fall den Flugverkehr, nur unter der Voraussetzung zuzulassen, dass die Wirtschaftsteilnehmer die von der Union festgelegten Kriterien beachten, mit denen die Ziele, die sie sich im Bereich des Verbraucherschutzes, insbesondere des Schutzes der Fluggäste, gesetzt hat, erreicht werden sollen (vgl. entsprechend Urteil vom 21. Dezember 2011, Air Transport Association of America u. a., C‑366/10, EU:C:2011:864, Rn. 128 und die dort angeführte Rechtsprechung).

59 Im Übrigen stellen die Erwägungen von United Airlines zu einer angeblichen Verkennung der Gleichbehandlung von Fluggästen des im Ausgangsverfahren in Rede stehenden Fluges mit Umsteigen auf der einen und den Fluggästen des zweiten Teilfluges dieses Fluges auf der anderen Seite die in Rn. 56 des vorliegenden Urteils angeführte Schlussfolgerung nicht in Frage.

60 Diese beiden Kategorien von Fluggästen befinden sich nämlich nicht in einer vergleichbaren Situation, da die Fluggäste des im Ausgangsverfahren in Rede stehenden Fluges mit Umsteigen, der nach der in Rn. 29 des vorliegenden Urteils angeführten Rechtsprechung für die Zwecke der Anwendbarkeit der Verordnung Nr. 261/2004 als Gesamtheit anzusehen ist, einen Flug genommen haben, den sie auf einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats angetreten haben, während dies bei den Fluggästen, die nur den zweiten Teilflug dieses Fluges genommen haben, der von und zu Flughäfen im Gebiet eines Drittstaats durchgeführt wurde, nicht der Fall ist.

61 Nach alledem ist festzustellen, dass die Prüfung der zweiten Frage nichts ergeben hat, was die Gültigkeit der Verordnung Nr. 261/2004 im Hinblick auf den völkergewohnheitsrechtlichen Grundsatz, dass jeder Staat die vollständige und ausschließliche Hoheit über seinen Luftraum besitzt, beeinträchtigen kann.

Kosten

62 Für die Beteiligten des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren Teil des bei dem vorlegenden Gericht anhängigen Verfahrens; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts. Die Auslagen anderer Beteiligter für die Abgabe von Erklärungen vor dem Gerichtshof sind nicht erstattungsfähig.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Vierte Kammer) für Recht erkannt:

  1. Art. 3 Abs. 1 Buchst. a in Verbindung mit den Art. 6 und 7 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 ist dahin auszulegen, dass einem Fluggast eines Fluges mit Umsteigen – der zwei Teilflüge umfasst und Gegenstand einer einzigen Buchung bei einem Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft war – von einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats zu einem Flughafen eines Drittstaats mit Zwischenlandung auf einem anderen Flughafen dieses Drittstaats ein Ausgleichsanspruch gegen ein Luftfahrtunternehmen eines Drittstaats, das den gesamten Flug im Namen des Luftfahrtunternehmens der Gemeinschaft handelnd durchgeführt hat, zusteht, wenn dieser Fluggast sein Endziel mit einer Verspätung von mehr als drei Stunden erreicht hat, die ihre Ursache im zweiten Teilflug hat.
  2. Die Prüfung der zweiten Vorlagefrage hat nichts ergeben, was die Gültigkeit der Verordnung Nr. 261/2004 im Hinblick auf den völkergewohnheitsrechtlichen Grundsatz, dass jeder Staat die vollständige und ausschließliche Hoheit über seinen Luftraum besitzt, beeinträchtigen kann.

Unterschriften

Quelle:

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=261%252F2004&docid=257491&pageIndex=0&doclang=de&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=3527343#ctx1

EuGH, Urteil v. 24. Februar 2022, C‑451/20

Keine Anwendbarkeit der VO, sofern lediglich Zwischenlandung auf Flughafen der Gemeinschaft.

Leitsatz der Kanzlei Woicke

In der Rechtssache C‑451/20

betreffend ein Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eingereicht vom Landesgericht Korneuburg (Österreich) mit Entscheidung vom 25. August 2020, beim Gerichtshof eingegangen am 23. September 2020, in dem Verfahren

Airhelp Ltd

gegen

Austrian Airlines AG

erlässt

DER GERICHTSHOF (Vierte Kammer)

unter Mitwirkung der Präsidentin der Dritten Kammer K. Jürimäe in Wahrnehmung der Aufgaben des Präsidenten der Vierten Kammer sowie der Richter S. Rodin (Berichterstatter) und N. Piçarra,

Generalanwalt: H. Saugmandsgaard Øe,

Kanzler: A. Calot Escobar,

aufgrund des schriftlichen Verfahrens,

unter Berücksichtigung der Erklärungen

– der Airhelp Ltd, vertreten durch Rechtsanwältin E. Stanonik-Palkovits,

– der Austrian Airlines AG, vertreten durch Rechtsanwalt M. Klemm,

– der österreichischen Regierung, vertreten durch J. Schmoll und G. Kunnert als Bevollmächtigte,

– der dänischen Regierung, vertreten durch M. Wolff, J. Nymann-Lindegren und M. Jespersen als Bevollmächtigte,

– der Europäischen Kommission, vertreten durch G. Braun und K. Simonsson als Bevollmächtigte,

nach Anhörung der Schlussanträge des Generalanwalts in der Sitzung vom 6. Oktober 2021

folgendes

Urteil

1 Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Auslegung von Art. 3 Abs. 1, Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii und Art. 7 Abs. 1 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1).

2 Es ergeht im Rahmen eines Rechtsstreits zwischen der Airhelp Ltd und der Austrian Airlines AG wegen der Weigerung Letzterer, NT, einen Fluggast, in dessen Rechte Airhelp eingetreten ist, wegen der Annullierung seines Fluges zu entschädigen.

Rechtlicher Rahmen

3 Art. 2 („Begriffsbestimmungen“) Buchst. h der Verordnung Nr. 261/2004 bestimmt:

„Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck

h) ‚Endziel‘ den Zielort auf dem am Abfertigungsschalter vorgelegten Flugschein bzw. bei direkten Anschlussflügen den Zielort des letzten Fluges; verfügbare alternative Anschlussflüge bleiben unberücksichtigt, wenn die planmäßige Ankunftszeit eingehalten wird;

…“

4 Art. 3 („Anwendungsbereich“) dieser Verordnung sieht in den Abs. 1 und 5 vor:

„(1) Diese Verordnung gilt

a) für Fluggäste, die auf Flughäfen im Gebiet eines Mitgliedstaats, das den Bestimmungen des Vertrags unterliegt, einen Flug antreten;

b) sofern das ausführende Luftfahrtunternehmen ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft ist, für Fluggäste, die von einem Flughafen in einem Drittstaat einen Flug zu einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats, das den Bestimmungen des Vertrags unterliegt, antreten, es sei denn, sie haben in diesem Drittstaat Gegen- oder Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen erhalten.

(5) Diese Verordnung gilt für alle ausführenden Luftfahrtunternehmen, die Beförderungen für Fluggäste im Sinne der Absätze 1 und 2 erbringen. Erfüllt ein ausführendes Luftfahrtunternehmen, das in keiner Vertragsbeziehung mit dem Fluggast steht, Verpflichtungen im Rahmen dieser Verordnung, so wird davon ausgegangen, dass es im Namen der Person handelt, die in einer Vertragsbeziehung mit dem betreffenden Fluggast steht.“

5 In Art. 5 („Annullierung“) Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii dieser Verordnung heißt es:

„Bei Annullierung eines Fluges [wird] den betroffenen Fluggästen

c) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 eingeräumt, es sei denn,

iii) sie werden über die Annullierung weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen.“

6 Art. 7 („Ausgleichsanspruch“) der Verordnung sieht in den Abs. 1, 2 und 4 vor:

„(1) Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Fluggäste Ausgleichszahlungen in folgender Höhe:

a) 250 [Euro] bei allen Flügen über eine Entfernung von 1 500 km oder weniger,

b) 400 [Euro] bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1 500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1 500 km und 3 500 km,

c) 600 [Euro] bei allen nicht unter Buchstabe a) oder b) fallenden Flügen.

Bei der Ermittlung der Entfernung wird der letzte Zielort zugrunde gelegt, an dem der Fluggast infolge der Nichtbeförderung oder der Annullierung später als zur planmäßigen Ankunftszeit ankommt.

(2) Wird Fluggästen gemäß Artikel 8 eine anderweitige Beförderung zu ihrem Endziel mit einem Alternativflug angeboten, dessen Ankunftszeit

a) bei allen Flügen über eine Entfernung von 1 500 km oder weniger nicht später als zwei Stunden oder

b) bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1 500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1 500 und 3 500 km nicht später als drei Stunden oder

c) bei allen nicht unter Buchstabe a) oder b) fallenden Flügen nicht später als vier Stunden

nach der planmäßigen Ankunftszeit des ursprünglich gebuchten Fluges liegt, so kann das ausführende Luftfahrtunternehmen die Ausgleichszahlungen nach Absatz 1 um 50 % kürzen.

(4) Die in den Absätzen 1 und 2 genannten Entfernungen werden nach der Methode der Großkreisentfernung ermittelt.“

Ausgangsverfahren und Vorlagefragen

7 NT verfügte über eine Buchung für eine Flugverbindung mit Anschlussflug, die von Chişinău (Moldau) über Wien (Österreich) nach Bangkok (Thailand) führen sollte. Das Luftfahrtunternehmen sollte die beiden Teilflüge dieser Flugverbindung, die einheitlich gebucht wurde, durchführen. Der erste Teilflug von Chișinău nach Wien war für den 29. Mai 2019 mit Abflug um 15.55 Uhr und Ankunft um 16.40 Uhr geplant. Der zweite Teilflug von Wien nach Bangkok war für den 29. Mai 2019 mit Abflug um 23.20 Uhr und den 30. Mai 2019 mit Ankunft um 14.20 Uhr geplant. Die Entfernung Chişinău–Bangkok beträgt nach der Großkreismethode mehr als 3 500 km.

8 Der Flug von Chișinău nach Wien wurde weniger als sieben Tage vor dem geplanten Abflug annulliert. Daher änderte Austrian Airlines die Buchung von NT und buchte ihn auf den Flug TK 68 von Istanbul (Türkei) nach Bangkok um, der für den 30. Mai 2019 mit Abflug um 01.25 Uhr und Ankunft um 15.00 Uhr geplant war. Aus dem Vorabentscheidungsersuchen geht hervor, dass nicht festgestellt werden konnte, auf welche Weise oder zu welchem Zeitpunkt NT von Chișinău nach Istanbul befördert wurde. Der Flug von Istanbul nach Bangkok erreichte diesen Zielort um 16.47 Uhr, d. h. mit einer Verspätung von einer Stunde und 47 Minuten im Vergleich zu dem Flugplan dieses Alternativflugs.

9 Wäre der Flug von Istanbul nach Bangkok nicht verspätet gewesen, wäre NT an seinem Endziel, Bangkok, um 40 Minuten später angekommen, als wenn er seine ursprünglich geplante Reise über Wien hätte antreten können. Da der Flug Istanbul–Bangkok jedoch eine Verspätung von einer Stunde und 47 Minuten hatte, erreichte NT sein Endziel in Wirklichkeit mit einer Verspätung von zwei Stunden und 27 Minuten im Vergleich zur planmäßigen Ankunftszeit der ursprünglich gebuchten Flugverbindung mit Anschlussflug.

10 NT trat den Anspruch, den er gemäß Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 gegen Austrian Airlines hatte, an Airhelp ab.

11 Airhelp erhob beim Bezirksgericht Schwechat (Österreich) Klage auf Ausgleichszahlung in Höhe von 300 Euro mit der Begründung, dass Austrian Airlines NT keine Ersatzbeförderung angeboten habe, mit der er sein Endziel innerhalb von zwei Stunden nach der geplanten Ankunft des ursprünglich gebuchten Anschlussflugs hätte erreichen können. Austrian Airlines sei allerdings nach Art. 7 Abs. 2 der Verordnung Nr. 261/2004 berechtigt, die in Art. 7 Abs. 1 vorgesehene Ausgleichszahlung um 50 % zu kürzen.

12 Das Bezirksgericht Schwechat gab der Klage von Airhelp mit der Begründung statt, dass sich aus dem Wortlaut der Verordnung Nr. 261/2004 eindeutig ergebe, dass im Rahmen des Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii dieser Verordnung die planmäßige Ankunftszeit des ursprünglich gebuchten Fluges mit der Zeit des tatsächlichen Erreichens des Endziels mit der Alternativbeförderung zu vergleichen sei. Ein Luftfahrtunternehmen sei daher nur dann von der Zahlung der in Art. 7 der Verordnung vorgesehenen Ausgleichsleistung befreit, wenn der Fluggast sein Endziel mit dem Alternativflug tatsächlich mit einer Verspätung von höchstens zwei Stunden im Vergleich zur geplanten Ankunftszeit des ursprünglich gebuchten Fluges erreicht habe. Auf die Frage, ob die Bestimmungen der Verordnung Nr. 261/2004 auf die bei ihm anhängige Rechtssache überhaupt anwendbar sind, ging dieses Gericht jedoch nicht ein.

13 Austrian Airlines erhob gegen dieses Urteil Berufung an das vorlegende Gericht, das Landesgericht Korneuburg (Österreich), und beanstandete den zeitlichen Rahmen, den das erstinstanzliche Gericht zugrunde gelegt hatte. Ihrer Ansicht nach ist bei der Annullierung eines Fluges zum Zwecke der Anwendung von Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii der Verordnung Nr. 261/2004 nicht auf die tatsächliche Ankunftszeit des Alternativflugs am Endziel, sondern auf die geplante Ankunftszeit dieses Fluges abzustellen.

14 Das vorlegende Gericht fragt sich aber, ob die Verordnung Nr. 261/2004 auf die bei ihm anhängige Rechtssache anwendbar ist, da sich aus der Rechtsprechung des Gerichtshofs ergebe, dass der Zwischenlandung im Unionsgebiet keine die Anwendbarkeit der Verordnung Nr. 261/2004 auf Flugverbindungen mit Anschlussflug, die ihren Abflugort oder ihr Endziel nicht im Unionsgebiet hätten, begründende Wirkung zukomme. Genau dies sei aber bei der Flugverbindung mit Anschlussflug der Fall, um die es in der vorliegenden Rechtssache gehe. Fraglich sei, ob eine solche Lösung mit dem Ziel der Verordnung, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen, vereinbar sei. Wären nämlich die beiden Teilflüge nicht gemeinsam gebucht worden, fiele jeder der beiden Flüge aufgrund des klaren Wortlauts des Art. 3 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 in den Anwendungsbereich dieser Verordnung.

15 Sollte die Verordnung Nr. 261/2004 anwendbar sein, käme es darauf an, ob mit der in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii dieser Verordnung genannten Abflug- und Ankunftszeit auf den ursprünglich vorgesehenen Flugplan des Alternativflugs oder auf die tatsächliche Abflug- und Ankunftszeit dieses Fluges abgestellt werde. Nur im letztgenannten Fall habe NT nämlich einen Ausgleichsanspruch gegen Austrian Airlines.

16 Gestützt auf eine Prüfung der verschiedenen Sprachfassungen der Verordnung Nr. 261/2004 sowie die nationale Rechtsprechung ist das vorlegende Gericht der Ansicht, dass diese Bestimmung dahin auszulegen sei, dass die planmäßige Ankunftszeit des ursprünglich gebuchten Fluges mit der tatsächlichen Ankunftszeit des Alternativflugs zu vergleichen sei. Eine solche Auslegung scheine auch durch den Beschluss vom 27. Juni 2018, flightright (C‑130/18, nicht veröffentlicht, EU:C:2018:496), bestätigt zu werden.

17 Das vorlegende Gericht ist jedoch der Ansicht, das Vorbringen von Austrian Airlines, wonach eine solche Auslegung zu Ergebnissen führen könne, die dem Ziel eines hohen Schutzniveaus für Fluggäste widersprächen, sei durchaus erheblich, da ein Abstellen auf die tatsächliche Ankunftszeit des Alternativflugs bei gleichartigen Sachverhalten zu unterschiedlichen Rechtsfolgen führen könnte.

18 Schließlich fragt sich das vorlegende Gericht, ob Art. 5 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass das Luftfahrtunternehmen dem betreffenden Fluggast nur ein Angebot zur Ersatzbeförderung zu erstatten habe und dass es in der Folge bei Verspätung des Alternativflugs nicht einstehen müsse, da es diesen nicht erbringen müsse. Insoweit ergebe sich aus dem Urteil vom 12. März 2020, Finnair (C‑832/18, EU:C:2020:204), dass die durch Annullierung des gebuchten Fluges und durch große Verspätung des Ersatzflugs verursachten Unannehmlichkeiten für den Fluggast getrennt zu bewerten seien und gegebenenfalls zum Entstehen von zwei Ausgleichsansprüchen führen könnten.

19 Unter diesen Umständen hat das Landesgericht Korneuburg beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorzulegen:

  1. Ist Art. 3 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen, dass die Verordnung auch auf eine einheitlich gebuchte, aus zwei Teilflügen bestehende Flugverbindung, bei der beide Teilflüge von einem (vom selben) Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft durchgeführt werden sollen, anzuwenden ist, wenn sowohl der Abflugort des ersten Teilflugs als auch der Ankunftsort des zweiten Teilflugs in einem Drittstaat liegen und nur der Ankunftsort des ersten Teilflugs und Abflugort des zweiten Teilflugs im Gebiet eines Mitgliedstaats liegt?

Für den Fall, dass Frage 1 bejaht wird:

  1. Ist Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen, dass der Fluggast auch dann Anspruch auf Ausgleichsleistung nach Art. 7 Abs. 1 dieser Verordnung hat, wenn er mit der ihm angebotenen anderweitigen Beförderung das Endziel zwar planmäßig nicht mehr als zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit des annullierten Fluges erreichen würde, es aber tatsächlich nicht innerhalb dieses zeitlichen Rahmens erreicht? Zu den Vorlagefragen Zur ersten Frage

20 Mit seiner ersten Frage möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 3 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass diese Verordnung auf eine einheitlich gebuchte, aus zwei Teilflügen bestehende Flugverbindung mit Anschlussflug anzuwenden ist, bei der die Teilflüge von einem Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft durchzuführen sind, wenn sich sowohl der Abflughafen des ersten Teilflugs als auch der Ankunftsflughafen des zweiten Teilflugs in einem Drittstaat befinden und nur der Flughafen, auf dem die Zwischenlandung erfolgt, im Gebiet eines Mitgliedstaats liegt.

21 Nach ihrem Art. 3 Abs. 1 Buchst. a gilt die Verordnung Nr. 261/2004 für Fluggäste, die auf Flughäfen im Gebiet eines Mitgliedstaats einen Flug antreten. Nach Art. 3 Abs. 1 Buchst. b gilt die Verordnung, sofern das ausführende Luftfahrtunternehmen ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft ist, auch für Fluggäste, die von einem Flughafen in einem Drittstaat einen Flug zu einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats, das den Bestimmungen des EU‑Vertrags unterliegt, antreten, es sei denn, sie haben in diesem Drittstaat Gegen- oder Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen erhalten.

22 Nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs sind bei der Auslegung einer unionsrechtlichen Vorschrift nicht nur ihr Wortlaut, sondern auch ihr Kontext und die Ziele zu berücksichtigen, die mit der Regelung, zu der sie gehört, verfolgt werden (Urteil vom 2. Dezember 2021, Vodafone Kabel Deutschland, C‑484/20, EU:C:2021:975, Rn. 19 und die dort angeführte Rechtsprechung).

23 Insoweit ergibt sich erstens aus dem Wortlaut von Art. 3 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004, dass diese unter den darin festgelegten Bedingungen auf die Fluggäste und nicht auf die von ihnen angetretenen Flüge anzuwenden ist, so dass nur der Ort des Abflughafens und der Ort des Ankunftsflughafens des betreffenden Fluggasts maßgeblich sind und nicht die Flughäfen, die auf den vom Fluggast zur Erreichung seines Zielorts angetretenen Flügen für Zwischenlandungen genutzt werden. Folglich ist bei einheitlich gebuchten Flugverbindungen mit direkten Anschlussflügen für die Zwecke der Anwendung dieses Artikels nicht der Ort des Flughafens der Zwischenlandung heranzuziehen, da dieser nicht als Ort des Abflughafens oder des Ankunftsflughafens des betreffenden Fluggasts angesehen werden kann.

24 Zweitens wird diese Auslegung durch eine Prüfung des Kontextes von Art. 3 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 bestätigt. Der Begriff „Endziel“ wird in Art. 2 Buchst. h der Verordnung Nr. 261/2004 nämlich definiert als der Zielort auf dem am Abfertigungsschalter vorgelegten Flugschein bzw. bei direkten Anschlussflügen der Zielort des letzten Fluges des betreffenden Fluggasts.

25 Der Gerichtshof hat entschieden, dass aus dem Begriff „letzter Flug“ folgt, dass der Begriff „direkte Anschlussflüge“ so zu verstehen ist, dass er zwei oder mehr Flüge bezeichnet, die für die Zwecke des in der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehenen Ausgleichsanspruchs von Fluggästen eine Gesamtheit darstellen (Urteil vom 31. Mai 2018, Wegener, C‑537/17, EU:C:2018:361, Rn. 18 und die dort angeführte Rechtsprechung). Eine solche Gesamtheit liegt vor, wenn zwei oder mehr Flüge Gegenstand einer einzigen Buchung waren, so wie im Ausgangsverfahren (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 31. Mai 2018, Wegener, C‑537/17, EU:C:2018:361, Rn. 19 und die dort angeführte Rechtsprechung).

26 In diesem Sinne hat der Gerichtshof in ständiger Rechtsprechung entschieden, dass ein Flug mit einmaligem oder mehrmaligem Umsteigen, der Gegenstand einer einzigen Buchung war, für die Zwecke des in der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehenen Ausgleichsanspruchs der Fluggäste eine Gesamtheit darstellt, so dass die Anwendbarkeit der Verordnung Nr. 261/2004 unter Berücksichtigung des ersten Abflugorts und des Endziels des Fluges zu beurteilen ist (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 11. Juli 2019, České aerolinie, C‑502/18, EU:C:2019:604, Rn. 16 und die dort angeführte Rechtsprechung, sowie Beschluss vom 12. November 2020, KLM Royal Dutch Airlines, C‑367/20, EU:C:2020:909, Rn. 19 und die dort angeführte Rechtsprechung).

27 Diese Auslegung wird auch durch diejenige Rechtsprechung des Gerichtshofs bestätigt, wonach es für die Zwecke der in Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehenen pauschalen Ausgleichszahlung allein auf die Verspätung, die gegenüber der planmäßigen Ankunftszeit am Endziel, d. h. dem Zielort des letzten Fluges des betreffenden Fluggasts, festgestellt wird, und auf die Entfernung zwischen dem Ort des ersten Abflugs und dem Endziel ungeachtet etwaiger Anschlussflüge ankommt (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 26. Februar 2013, Folkerts, C‑11/11, EU:C:2013:106, Rn. 35, und Beschluss vom 22. April 2021, British Airways, C‑592/20, nicht veröffentlicht, EU:C:2021:312, Rn. 33 und die dort angeführte Rechtsprechung).

28 Es kann nicht angenommen werden, dass eine Flugverbindung mit Anschlussflügen für die Zwecke der Ausgleichszahlung nach Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 als Gesamtheit verstanden werden muss, aber künstlich aufgeteilt werden müsste, um den Anwendungsbereich dieser Verordnung festzustellen.

29 Drittens steht das Ziel der Verordnung Nr. 261/2004 der Ablehnung einer solchen Auslegung von Art. 3 Abs. 1 dieser Verordnung nicht entgegen. Das Ziel, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen, verlangt zwar, dass die Verordnung Nr. 261/2004 im Einklang mit diesem Ziel ausgelegt wird, kann aber nicht dazu führen, dass der Anwendungsbereich dieser Verordnung in unangemessener Weise auf Sachverhalte ausgedehnt wird, die nicht unter die Verordnung fallen.

30 Demnach kann Art. 3 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 nicht dahin ausgelegt werden, dass sich der Fluggast bei einer Flugverbindung mit Anschlussflügen, deren Abflugort und Endziel in Drittstaaten liegen, allein deshalb auf die Bestimmungen dieser Verordnung berufen kann, weil eine oder mehrere Zwischenlandungen der Teilflüge dieser Verbindung im Unionsgebiet erfolgen.

31 Jedenfalls liefe eine Auslegung, wonach bei direkten Anschlussflügen eine Zwischenlandung auf einem Flughafen im Unionsgebiet ausreicht, um die Anwendbarkeit der Verordnung Nr. 261/2004 zu begründen, nicht nur der in den Rn. 25 und 26 des vorliegenden Urteils angeführten ständigen Rechtsprechung des Gerichtshofs zuwider, sondern auch den Anforderungen von Art. 3 Abs. 1 dieser Verordnung und dem Grundsatz der Rechtssicherheit.

32 In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass Art. 3 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 eindeutig zwei unterschiedliche Fälle vorsieht, in denen diese Verordnung auf die betreffenden Fluggäste anwendbar ist. Wie sich aus Rn. 21 des vorliegenden Urteils ergibt, unterliegt der erste Fall (Art. 3 Abs. 1 Buchst. a), der alle Fluggäste betrifft, die auf Flughäfen im Unionsgebiet einen Flug antreten, keiner weiteren Bedingung bzw. keinem weiteren Grund für die Nichtanwendbarkeit, während der zweite Fall (Art. 3 Abs. 1 Buchst. b), der alle Fluggäste betrifft, die von einem Flughafen in einem Drittstaat einen Flug zu einem Flughafen im Unionsgebiet antreten, sofern das ausführende Luftfahrtunternehmen ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft ist, die Anwendbarkeit der Verordnung auf diese Fluggäste gleichwohl ausschließt, wenn sie in diesem Drittstaat Gegen- oder Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen erhalten haben.

33 Die Auslegung, nach der sich ein Fluggast allein deshalb auf die Verordnung Nr. 261/2004 berufen könnte, weil sich der Flughafen, auf dem bei seiner Flugverbindung mit Anschlussflügen eine Zwischenlandung erfolgt, im Unionsgebiet befindet, ist mit dem in Art. 3 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 genannten zweiten Fall unvereinbar.

34 Erstens würde eine solche Auslegung dazu führen, dass für Fluggäste, bei denen weder der erste Abflugort noch das Endziel ein Flughafen im Unionsgebiet ist, zwangsläufig zumindest der in Art. 3 Abs. 1 Buchst. a der Verordnung Nr. 261/2004 genannte erste Fall gilt, während Fluggäste, für die der in Art. 3 Abs. 1 Buchst. b genannte zweite Fall gilt, von der Verordnung – obwohl sie einen Flughafen im Unionsgebiet als Endziel haben – nur dann erfasst wären, wenn zum einen ihr Flug von einem Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft durchgeführt wurde und sie zum anderen nicht von dem in Rn. 32 des vorliegenden Urteils angeführten Grund für die Nichtanwendbarkeit betroffen sind.

35 Zweitens würde eine solche Auslegung Art. 3 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 teilweise seinen Sinn nehmen, da seine Anwendbarkeit selbst dann, wenn das Endziel des betreffenden Fluggasts ein Flughafen im Unionsgebiet ist, allein auf Fluggäste von Direktflügen in die Union beschränkt wäre.

36 So würde ein Fluggast eines Fluges aus einem Drittstaat in die Union mit einem Anschlussflug von einem Flughafen im Unionsgebiet automatisch unter Art. 3 Abs. 1 Buchst. a dieser Verordnung fallen, während dies bei einem Fluggast eines Direktflugs von genau demselben Abflughafen zu demselben Endziel nicht der Fall wäre, wenn sein Flug nicht von einem Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft durchgeführt worden ist oder er von dem ebenfalls in Art. 3 Abs. 1 Buchst. b dieser Verordnung angeführten Grund für die Nichtanwendbarkeit betroffen ist.

37 In bestimmten Fällen wie demjenigen des Ausgangsverfahrens würde eine solche Auslegung dazu führen, dass die beiden in Art. 3 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 genannten Fälle gleichzeitig auf denselben Sachverhalt anwendbar wären.

38 Zum einen befindet sich im vorliegenden Fall der Ort der Zwischenlandung des ersten Teilflugs im Unionsgebiet und ist identisch mit dem Abflugort des zweiten Teilflugs, die Beförderung wird von einem Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft durchgeführt, und aus den dem Gerichtshof vorgelegten Unterlagen geht nicht hervor, dass NT in dem Drittstaat, in dem sich der Abflughafen befand, Gegen- oder Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen erhalten hat. NT könnte sich daher auf den ersten Blick nach Art. 3 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 auf deren Bestimmungen berufen.

39 Zum anderen könnte NT, wenn Art. 3 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen wäre, dass eine Zwischenlandung auf einem Flughafen im Unionsgebiet ausreicht, um die Anwendbarkeit dieser Verordnung auf den betreffenden Fluggast zu begründen, auch davon ausgehen, dass seine Situation unter Art. 3 Abs. 1 Buchst. a fällt. Demnach wäre es in einer Situation wie der im Ausgangsverfahren in Rede stehenden nicht möglich, mit Sicherheit zu bestimmen, welcher der beiden in Art. 3 Abs. 1 dieser Verordnung genannten Fälle für den betreffenden Fluggast gilt.

40 Drittens und letztens hätte eine solche Auslegung zur Folge, dass der Begriff „direkte Anschlussflüge“ einmal als „Einheit“ verstanden werden müsste, die aus zwei oder mehr Flügen besteht, die eine Gesamtheit bilden, und ein anderes Mal als zwei oder mehr getrennte Flüge. Eine solche Unbeständigkeit in Bezug auf die Bedeutung dieses Begriffs würde gegen den Grundsatz der Rechtssicherheit verstoßen, der nach ständiger Rechtsprechung verlangt, dass Rechtsakte der Union eindeutig und ihre Anwendung für die Betroffenen vorhersehbar sind (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 14. Oktober 2010, Nuova Agricast und Cofra/Kommission, C‑67/09 P, EU:C:2010:607, Rn. 77 sowie die dort angeführte Rechtsprechung).

41 Nach alledem ist auf die erste Frage zu antworten, dass Art. 3 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass diese Verordnung auf eine einheitlich gebuchte, aus zwei Teilflügen bestehende Flugverbindung mit Anschlussflug, bei der die Teilflüge von einem Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft durchzuführen sind, nicht anwendbar ist, wenn sich sowohl der Abflughafen des ersten Teilflugs als auch der Ankunftsflughafen des zweiten Teilflugs in einem Drittstaat befinden und nur der Flughafen, auf dem die Zwischenlandung erfolgt, im Gebiet eines Mitgliedstaats liegt.

Zur zweiten Frage

42 Angesichts der Antwort auf die erste Frage erübrigt sich eine Beantwortung der zweiten Frage.

Kosten

43 Für die Beteiligten des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren Teil des bei dem vorlegenden Gericht anhängigen Verfahrens; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts. Die Auslagen anderer Beteiligter für die Abgabe von Erklärungen vor dem Gerichtshof sind nicht erstattungsfähig.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Vierte Kammer) für Recht erkannt:

Art. 3 Abs. 1 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 ist dahin auszulegen, dass diese Verordnung auf eine einheitlich gebuchte, aus zwei Teilflügen bestehende Flugverbindung mit Anschlussflug, bei der die Teilflüge von einem Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft durchzuführen sind, nicht anwendbar ist, wenn sich sowohl der Abflughafen des ersten Teilflugs als auch der Ankunftsflughafen des zweiten Teilflugs in einem Drittstaat befinden und nur der Flughafen, auf dem die Zwischenlandung erfolgt, im Gebiet eines Mitgliedstaats liegt.

Jürimäe

Rodin

Piçarra

Verkündet in öffentlicher Sitzung in Luxemburg am 24. Februar 2022.

Der Kanzler

Der Präsident

A. Calot Escobar

K. Lenaerts

Quelle:

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=261%252F2004&docid=254590&pageIndex=0&doclang=DE&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=3527343#ctx1

EuGH, Urteil v. 3. Februar 2022, C‑20/21

Keine internationale Zuständigkeit aus Erfüllungsgesichtspunkten am Ort der Zwischenlandung.

Leitsatz der Kanzlei Woicke

In der Rechtssache C‑20/21

betreffend ein Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eingereicht vom Landgericht Frankfurt am Main (Deutschland) mit Entscheidung vom 26. November 2020, beim Gerichtshof eingegangen am 13. Januar 2021, in dem Verfahren

JW,

HD,

XS

gegen

LOT Polish Airlines

erlässt

DER GERICHTSHOF (Neunte Kammer)

unter Mitwirkung des Kammerpräsidenten S. Rodin, des Richters J.‑C. Bonichot und der Richterin O. Spineanu-Matei (Berichterstatterin),

Generalanwältin: L. Medina,

Kanzler: A. Calot Escobar,

aufgrund des schriftlichen Verfahrens,

unter Berücksichtigung der Erklärungen

– von XS, HD und JW, vertreten durch Rechtsanwalt Jan‑César Woicke,

– von LOT Polish Airlines, vertreten durch Rechtsanwältin C. Hess,

– der Europäischen Kommission, vertreten durch M. Heller und S. Noë als Bevollmächtigte,

aufgrund des nach Anhörung der Generalanwältin ergangenen Beschlusses, ohne Schlussanträge über die Rechtssache zu entscheiden,

folgendes

Urteil

1 Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Auslegung von Art. 7 Nr. 1 Buchst. b zweiter Gedankenstrich der Verordnung (EU) Nr. 1215/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Dezember 2012 über die gerichtliche Zuständigkeit und die Anerkennung und Vollstreckung von Entscheidungen in Zivil- und Handelssachen (ABl. 2012, L 351, S. 1).

2 Es ergeht im Rahmen eines Rechtsstreits zwischen drei Fluggästen, JW, HD und XS, und der Fluggesellschaft LOT Polish Airlines über Ausgleichszahlungen wegen einer Flugverspätung.

Rechtlicher Rahmen

Verordnung Nr. 1215/2012

3 In den Erwägungsgründen 15 und 16 der Verordnung Nr. 1215/2012 heißt es:

„(15) Die Zuständigkeitsvorschriften sollten in hohem Maße vorhersehbar sein und sich grundsätzlich nach dem Wohnsitz des Beklagten richten. Diese Zuständigkeit sollte stets gegeben sein außer in einigen genau festgelegten Fällen, in denen aufgrund des Streitgegenstands oder der Vertragsfreiheit der Parteien ein anderes Anknüpfungskriterium gerechtfertigt ist. Der Sitz juristischer Personen muss in der Verordnung selbst definiert sein, um die Transparenz der gemeinsamen Vorschriften zu stärken und Kompetenzkonflikte zu vermeiden.

(16) Der Gerichtsstand des Wohnsitzes des Beklagten sollte durch alternative Gerichtsstände ergänzt werden, die entweder aufgrund der engen Verbindung zwischen Gericht und Rechtsstreit oder im Interesse einer geordneten Rechtspflege zuzulassen sind. Das Erfordernis der engen Verbindung soll Rechtssicherheit schaffen und verhindern, dass die Gegenpartei vor einem Gericht eines Mitgliedstaats verklagt werden kann, mit dem sie vernünftigerweise nicht rechnen konnte. …“

4 Art. 4 Abs. 1 in Kapitel II Abschnitt 1 („Allgemeine Bestimmungen“) dieser Verordnung lautet:

„Vorbehaltlich der Vorschriften dieser Verordnung sind Personen, die ihren Wohnsitz im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats haben, ohne Rücksicht auf ihre Staatsangehörigkeit vor den Gerichten dieses Mitgliedstaats zu verklagen.“

5 Art. 7 in Kapitel II Abschnitt 2 („Besondere Zuständigkeiten“) der Verordnung bestimmt:

„Eine Person, die ihren Wohnsitz im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats hat, kann in einem anderen Mitgliedstaat verklagt werden:

  1. a) wenn ein Vertrag oder Ansprüche aus einem Vertrag den Gegenstand des Verfahrens bilden, vor dem Gericht des Ortes, an dem die Verpflichtung erfüllt worden ist oder zu erfüllen wäre;

b) im Sinne dieser Vorschrift – und sofern nichts anderes vereinbart worden ist – ist der Erfüllungsort der Verpflichtung

– für den Verkauf beweglicher Sachen der Ort in einem Mitgliedstaat, an dem sie nach dem Vertrag geliefert worden sind oder hätten geliefert werden müssen;

– für die Erbringung von Dienstleistungen der Ort in einem Mitgliedstaat, an dem sie nach dem Vertrag erbracht worden sind oder hätten erbracht werden müssen;

…“

Verordnung (EG) Nr. 261/2004

6 Art. 7 („Ausgleichsanspruch“) Abs. 1 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs[‑] und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1) bestimmt:

„Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Fluggäste Ausgleichszahlungen in folgender Höhe:

a) 250 EUR bei allen Flügen über eine Entfernung von 1 500 km oder weniger,

b) 400 EUR bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1 500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1 500 km und 3 500 km,

c) 600 EUR bei allen nicht unter Buchstabe a) oder b) fallenden Flügen.

Bei der Ermittlung der Entfernung wird der letzte Zielort zugrunde gelegt, an dem der Fluggast infolge der Nichtbeförderung oder der Annullierung später als zur planmäßigen Ankunftszeit ankommt.“

Ausgangsverfahren und Vorlagefrage

7 Die Kläger des Ausgangsverfahrens tätigten bei der Luftfahrtgesellschaft Lufthansa AG eine einheitliche Buchung für einen Flug, der sie am 27. April 2019 von Warschau (Polen) über Frankfurt am Main (Deutschland) nach Male (Malediven) bringen sollte.

8 Der erste Teilflug, von Warschau nach Frankfurt am Main, wurde von LOT Polish Airlines durchgeführt. Weil der Abflug sich verzögerte, landeten die Kläger des Ausgangsverfahrens in Frankfurt am Main mit Verspätung und verpassten ihren von Lufthansa durchgeführten Anschlussflug nach Male. Ihr Endziel Male erreichten sie mit einer Verspätung von mehr als vier Stunden.

9 Auf der Grundlage der Verordnung Nr. 261/2004 beantragten die Kläger des Ausgangsverfahrens beim Amtsgericht Frankfurt am Main (Deutschland), LOT Polish Airlines zu einer Ausgleichszahlung von 600 Euro – die Entfernung zwischen Warschau und Male beträgt mehr als 3 500 km – an jeden von ihnen und zur Erstattung ihrer Anwaltskosten zu verurteilen.

10 Mit Urteil vom 29. April 2020 wies das Amtsgericht Frankfurt am Main die Klage als unzulässig ab mit der Begründung, es sei für den Rechtsstreit nach den Vorschriften der Verordnung Nr. 1215/2012 in ihrer Auslegung durch den Gerichtshof nicht zuständig, da weder der Abflug- noch der Ankunftsort des Fluges, die im betreffenden Beförderungsvertrag vorgesehen seien, im Gerichtsbezirk Frankfurt lägen.

11 Gegen dieses Urteil legten die Kläger des Ausgangsverfahrens beim vorlegenden Gericht, dem Landgericht Frankfurt am Main (Deutschland), Berufung ein. Sie sind der Ansicht, das erstinstanzliche Gericht sei nach Art. 7 Nr. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 1215/2012 international zuständig. Dass Warschau und Male Erfüllungsorte der Verpflichtung aus dem Beförderungsvertrag seien, schließe nicht aus, dass es andere Orte geben könne, die ebenfalls als Erfüllungsorte dieser Verpflichtung im Sinne dieser Bestimmung eingestuft werden könnten.

12 Das vorlegende Gericht sieht die internationale Zuständigkeit des Amtsgerichts Frankfurt am Main für den bei ihm anhängigen Rechtsstreit nach Art. 7 Nr. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 1215/2012 nur dann begründet, wenn der Ankunftsort des ersten Teilflugs, Frankfurt am Main, als „Erfüllungsort“ der Verpflichtung aus dem Beförderungsvertrag eingestuft werden könne.

13 Unter diesen Umständen hat das Landgericht Frankfurt am Main das Verfahren ausgesetzt und dem Gerichtshof folgende Frage zur Vorabentscheidung vorgelegt:

Ist Art. 7 Nr. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 1215/2012 dahin gehend auszulegen, dass bei einem Flug, der durch eine bestätigte einheitliche Buchung für die gesamte Reise gekennzeichnet und in zwei oder mehrere Teilflüge unterteilt ist, der Erfüllungsort im Sinne dieser Vorschrift auch der Ankunftsort des ersten Teilflugs sein kann, wenn die Beförderung auf diesen Teilflügen von zwei verschiedenen Luftunternehmen durchgeführt wird und die auf Grundlage der Verordnung Nr. 261/2004 erhobene Klage auf Ausgleichszahlungen durch die Verspätung des ersten Teilflugs veranlasst wurde und sich gegen das ausführende Luftfahrtunternehmen des ersten Teilflugs richtet?

Zur Vorlagefrage

14 Mit seiner Frage möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 7 Nr. 1 Buchst. b zweiter Gedankenstrich der Verordnung Nr. 1215/2012 dahin auszulegen ist, dass bei einem Flug, der durch eine bestätigte einheitliche Buchung für die gesamte Reise gekennzeichnet und in zwei oder mehr Teilflüge unterteilt ist, auf denen die Beförderung von verschiedenen Luftfahrtunternehmen durchgeführt wird, der Ankunftsort des ersten Teilflugs als „Erfüllungsort“ im Sinne dieser Bestimmung eingestuft werden kann, wenn eine auf der Grundlage der Verordnung Nr. 261/2004 erhobene Klage auf Ausgleichszahlung durch eine wegen verzögerten Abflugs eingetretene Verspätung dieses Teilflugs veranlasst wurde und sich gegen das mit dessen Durchführung beauftragte Luftfahrtunternehmen richtet.

15 Vorab ist klarzustellen, dass die Klage des Ausgangsverfahrens unter den Begriff „Ansprüche aus einem Vertrag“ im Sinne von Art. 7 Nr. 1 Buchst. a der Verordnung Nr. 1215/2012 fällt. Zur Auslegung von Art. 5 Nr. 1 Buchst. a der Verordnung (EG) Nr. 44/2001 des Rates vom 22. Dezember 2000 über die gerichtliche Zuständigkeit und die Anerkennung und Vollstreckung von Entscheidungen in Zivil- und Handelssachen (ABl. 2001, L 12, S. 1), die auf die entsprechenden Bestimmungen von Art. 7 Nr. 1 Buchst. a der Verordnung Nr. 1215/2012 übertragen werden kann, hat der Gerichtshof nämlich entschieden, dass der Begriff „Ansprüche aus einem Vertrag“ auch eine von Fluggästen auf der Grundlage der Verordnung Nr. 261/2004 erhobene Klage auf Ausgleichszahlung wegen einer großen Verspätung bei einer aus mehreren Teilstrecken bestehenden Flugreise umfasst, die sich gegen ein ausführendes Luftfahrtunternehmen richtet, das nicht Vertragspartner des betroffenen Fluggasts ist (Urteil vom 7. März 2018, flightright u. a., C‑274/16, C‑447/16 und C‑448/16, EU:C:2018:160, Rn. 65), was bei LOT Polish Airlines hier der Fall ist.

16 Nach Art. 7 Nr. 1 Buchst. a der Verordnung Nr. 1215/2012 kann, wenn ein Vertrag oder Ansprüche aus einem Vertrag den Gegenstand des Verfahrens bilden, eine Person, die ihren Wohnsitz im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats hat, in einem anderen Mitgliedstaat vor dem Gericht des Ortes verklagt werden, an dem die Verpflichtung erfüllt worden ist oder zu erfüllen wäre. Nach Art. 7 Nr. 1 Buchst. b zweiter Gedankenstrich dieser Verordnung ist, sofern nichts anderes vereinbart worden ist, für die Erbringung von Dienstleistungen Erfüllungsort der Verpflichtung im Sinne von Art. 7 Nr. 1 Buchst. a der Ort in einem Mitgliedstaat, an dem die Dienstleistungen nach dem Vertrag erbracht worden sind oder hätten erbracht werden müssen.

17 Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs ist unter dem „Erfüllungsort“, wenn Dienstleistungen an mehreren Orten in verschiedenen Mitgliedstaaten erbracht werden, grundsätzlich der Ort zu verstehen, an dem die engste Verknüpfung zwischen dem betreffenden Vertrag und dem zuständigen Gericht besteht, wobei dies im Allgemeinen der Ort der hauptsächlichen Dienstleistungserbringung sein wird. Dieser Ort ist nach Möglichkeit aus den Bestimmungen des Vertrags selbst abzuleiten (Urteil vom 7. März 2018, flightright u. a., C‑274/16, C‑447/16 und C‑448/16, EU:C:2018:160, Rn. 67 und die dort angeführte Rechtsprechung).

18 In Bezug auf einen Direktflug zwischen zwei Mitgliedstaaten, der von der Fluggesellschaft durchgeführt wird, die Vertragspartnerin des betreffenden Fluggasts ist, hat der Gerichtshof entschieden, dass der Abflug- und der Ankunftsort des Flugzeugs gleichermaßen als die Orte anzusehen sind, an denen die Dienstleistungen, die Gegenstand eines Luftbeförderungsvertrags sind, hauptsächlich erbracht werden, so dass für eine auf diesen Beförderungsvertrag und die Verordnung Nr. 261/2004 gestützte Klage auf Ausgleichszahlungen nach Wahl des Klägers das Gericht des Abflug- oder das des Ankunftsorts des Flugzeugs entsprechend der Vereinbarung dieser Orte in dem Vertrag nach Art. 7 Nr. 1 Buchst. b zweiter Gedankenstrich der Verordnung Nr. 1215/2012 zuständig ist (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 9. Juli 2009, Rehder, C‑204/08, EU:C:2009:439, Rn. 43 und 47).

19 In Fortführung dieser Rechtsprechung hat der Gerichtshof entschieden, dass bei einem Flug mit Anschlussflügen, der durch eine bestätigte einheitliche Buchung für die gesamte Reise gekennzeichnet und in mehrere Teilflüge unterteilt ist, auf denen die Beförderung von zwei verschiedenen Luftfahrtunternehmen durchgeführt wird, der „Erfüllungsort“ im Sinne dieser Vorschrift sowohl der Abflugort des ersten Teilflugs (Beschluss vom 13. Februar 2020, flightright, C‑606/19, EU:C:2020:101, Rn. 36) als auch der Ankunftsort des letzten Teilflugs (Urteil vom 7. März 2018, flightright u. a., C‑274/16, C‑447/16 und C‑448/16, EU:C:2018:160, Rn. 73) sein kann, und zwar unabhängig davon, ob die auf der Grundlage der Verordnung Nr. 261/2004 erhobene Klage auf Ausgleichszahlungen gegen das mit der Durchführung des betreffenden Teilflugs beauftragte Luftfahrtunternehmen oder gegen den Vertragspartner des betreffenden Fluggasts, der nicht dieses Luftfahrtunternehmen ist, erhoben wird.

20 Im vorliegenden Fall geht aus der Vorlageentscheidung hervor, dass die Klage auf Ausgleichszahlungen nur wegen des verzögerten Abflugs vom Abflugort des ersten Teils des Fluges, auf den sich der im Ausgangsverfahren in Rede stehende Luftbeförderungsvertrag bezieht, erhoben wurde. Dieser Ort ist einer der Orte, an denen die vertragsgegenständlichen Dienstleistungen hauptsächlich erbracht wurden, womit die nach den besonderen Zuständigkeitsregeln in Art. 7 Nr. 1 der Verordnung Nr. 1215/2012 geforderte enge Verknüpfung zwischen dem Vertrag und dem Gericht, in dessen Bezirk dieser Ort liegt, gegeben ist.

21 Das vorlegende Gericht möchte jedoch wissen, ob seine Zuständigkeit nach Art. 7 Nr. 1 Buchst. b zweiter Gedankenstrich der Verordnung Nr. 1215/2012 durch den Ankunftsort dieses ersten Teilflugs begründet sein könnte.

22 Wie in Rn. 17 des vorliegenden Urteils ausgeführt, ist, wenn Dienstleistungen an mehreren Orten in verschiedenen Mitgliedstaaten erbracht werden, der Ort, an dem die engste Verknüpfung zwischen dem betreffenden Vertrag und dem zuständigen Gericht besteht, insbesondere derjenige Ort, an dem nach dem Vertrag die Dienstleistungen hauptsächlich zu erbringen sind (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 9. Juli 2009, Rehder, C‑204/08, EU:C:2009:439, Rn. 38).

23 Aus dieser Rechtsprechung und speziell aus der Verwendung des Begriffs „insbesondere“ geht hervor, dass die Orte der hauptsächlichen Dienstleistungserbringung – also der erste Abflugort und das Endziel eines Fluges – nur beispielhaft veranschaulichen, zu welchen Orten eine solche Verknüpfung bestehen könnte. Es ist nämlich nicht von vornherein auszuschließen, dass aufgrund der spezifischen Klauseln eines Luftbeförderungsvertrags andere Leistungen als die am ersten Abflugort und am Endziel eines Fluges erbrachten für eine auf der Grundlage der Verordnung Nr. 261/2004 erhobene Klage auf Ausgleichszahlung gegebenenfalls die Zuständigkeit anderer Gerichte als derjenigen, in deren Bezirken diese Orte liegen, begründen könnten, und zwar der Gerichte am Ort der Zwischenlandung.

24 Im vorliegenden Fall führt das vorlegende Gericht nicht an, welche Elemente des Vertrags im Hinblick auf eine sachgerechte Gestaltung des Verfahrens eine hinreichend enge Verbindung zwischen dem Sachverhalt des Ausgangsverfahrens und seiner Zuständigkeit begründen könnten. Ohne solche Angaben kann „Erfüllungsort“ im Sinne von Art. 7 Nr. 1 Buchst. b zweiter Gedankenstrich der Verordnung Nr. 1215/2012 daher der Abflugort des ersten Teilflugs sein, da dieser einer der Orte ist, an denen die Dienstleistungen, die Gegenstand des im Ausgangsverfahren in Rede stehenden Luftbeförderungsvertrags sind, hauptsächlich erbracht werden.

25 Dieses Ergebnis steht im Einklang mit den im 16. Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 1215/2012 genannten Zielen der Nähe und der geordneten Rechtspflege. Der Gerichtshof hat bereits entschieden, dass bei einem Flug mit Anschlussflügen, der durch eine bestätigte einheitliche Buchung für die gesamte Reise gekennzeichnet ist und mehrere Teilflüge umfasst, der Abflugort des ersten Teilflugs die nach den besonderen Zuständigkeitsregeln des Art. 7 Nr. 1 der Verordnung Nr. 1215/2012 vorgegebene enge Verknüpfung zwischen dem Luftbeförderungsvertrag und dem zuständigen Gericht gewährleistet (vgl. in diesem Sinne Beschluss vom 13. Februar 2020, flightright, C‑606/19, EU:C:2020:101, Rn. 31).

26 Das Ergebnis steht auch im Einklang mit dem in der Verordnung Nr. 1215/2012 aufgestellten Grundsatz der Vorhersehbarkeit der Zuständigkeitsvorschriften, denn es ermöglicht sowohl dem Kläger als auch dem Beklagten, die Gerichte des im Luftbeförderungsvertrag genannten Abflugorts des ersten Teilflugs als die Gerichte zu ermitteln, die mit einer Klage auf Ausgleichszahlung nach der Verordnung Nr. 261/2004 befasst werden können.

27 Nach alledem ist auf die Vorlagefrage zu antworten, dass Art. 7 Nr. 1 Buchst. b zweiter Gedankenstrich der Verordnung Nr. 1215/2012 dahin auszulegen ist, dass bei einem Flug, der durch eine bestätigte einheitliche Buchung für die gesamte Reise gekennzeichnet und in zwei oder mehr Teilflüge unterteilt ist, auf denen die Beförderung von verschiedenen Luftfahrtunternehmen durchgeführt wird, der Ankunftsort des ersten Teilflugs nicht als „Erfüllungsort“ im Sinne dieser Bestimmung eingestuft werden kann, wenn eine auf der Grundlage der Verordnung Nr. 261/2004 erhobene Klage auf Ausgleichszahlung allein durch eine wegen verzögerten Abflugs eingetretene Verspätung dieses Teilflugs veranlasst wurde und sich gegen das mit dessen Durchführung beauftragte Luftfahrtunternehmen richtet.

Kosten

28 Für die Beteiligten des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren Teil des bei dem vorlegenden Gericht anhängigen Verfahrens; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts. Die Auslagen anderer Beteiligter für die Abgabe von Erklärungen vor dem Gerichtshof sind nicht erstattungsfähig.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Neunte Kammer) für Recht erkannt:

Art. 7 Nr. 1 Buchst. b zweiter Gedankenstrich der Verordnung (EU) Nr. 1215/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Dezember 2012 über die gerichtliche Zuständigkeit und die Anerkennung und Vollstreckung von Entscheidungen in Zivil- und Handelssachen ist dahin auszulegen, dass bei einem Flug, der durch eine bestätigte einheitliche Buchung für die gesamte Reise gekennzeichnet und in zwei oder mehr Teilflüge unterteilt ist, auf denen die Beförderung von verschiedenen Luftfahrtunternehmen durchgeführt wird, der Ankunftsort des ersten Teilflugs nicht als „Erfüllungsort“ im Sinne dieser Bestimmung eingestuft werden kann, wenn eine auf der Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs[‑] und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 erhobene Klage auf Ausgleichszahlung allein durch eine wegen verzögerten Abflugs eingetretene Verspätung dieses Teilflugs veranlasst wurde und sich gegen das mit dessen Durchführung beauftragte Luftfahrtunternehmen richtet.

Unterschriften

Quelle:

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=261%252F2004&docid=253283&pageIndex=0&doclang=de&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=3011040#ctx1

EuGH, Beschluss v. 10. Januar 2022, C‑287/20

Keine außergewöhnlichen Umstände, wenn Piloten oder Flugbegleiter gewerkschaftlich organisiert streiken.

Leitsatz der Kanzlei Woicke

In der Rechtssache C‑287/20

betreffend ein Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eingereicht vom Amtsgericht Hamburg (Deutschland) mit Entscheidung vom 16. Juni 2020, beim Gerichtshof eingegangen am 30. Juni 2020, in dem Verfahren

EL,

CP

gegen

Ryanair DAC

erlässt

DER GERICHTSHOF (Achte Kammer)

unter Mitwirkung des Kammerpräsidenten N. Jääskinen sowie der Richter N. Piçarra und M. Gavalec (Berichterstatter),

Generalanwalt: P. Pikamäe,

Kanzler: A. Calot Escobar,

aufgrund des schriftlichen Verfahrens,

unter Berücksichtigung der Erklärungen

– von EL und CP, vertreten durch Rechtsanwälte C. Jansen und M. Jansen,

– der Ryanair DAC, vertreten durch Rechtsanwältin S. Hensel,

– der dänischen Regierung, vertreten durch J. Nymann-Lindegren, M. Jespersen und M. Wolff als Bevollmächtigte,

– der spanischen Regierung, vertreten durch L. Aguilera Ruiz als Bevollmächtigten,

– der französischen Regierung, vertreten durch A. Ferrand und A. Daniel als Bevollmächtigte,

– der Europäischen Kommission, vertreten durch K. Simonsson und W. Mölls als Bevollmächtigte,

aufgrund der nach Anhörung des Generalanwalts ergangenen Entscheidung, gemäß Art. 99 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs durch mit Gründen versehenen Beschluss zu entscheiden,

folgenden

Beschluss

1 Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Auslegung von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1).

2 Es ergeht im Rahmen eines Rechtsstreits zwischen den beiden Fluggästen EL und CP und dem Luftfahrtunternehmen Ryanair DAC wegen dessen Weigerung, an diese Fluggäste ungeachtet der Annullierung des von ihnen gebuchten Fluges eine Ausgleichszahlung zu leisten.

Rechtlicher Rahmen

Europäische Sozialcharta

3 Die am 18. Oktober 1961 in Turin im Rahmen des Europarats unterzeichnete und am 3. Mai 1996 in Straßburg revidierte Europäische Sozialcharta trat im Jahr 1999 in Kraft. Alle Mitgliedstaaten sind Vertragsparteien dieses Übereinkommens, dem sie in seiner ursprünglichen Fassung, in seiner revidierten Fassung oder in beiden Fassungen beigetreten sind.

4 Teil I Nr. 6 der Europäischen Sozialcharta bestimmt in seiner revidierten Fassung:

„Alle Arbeitnehmer und Arbeitgeber haben das Recht auf Kollektivverhandlungen.“

5 Art. 6 („Das Recht auf Kollektivverhandlungen“) des Teils II der Europäischen Sozialcharta sieht u. a. vor:

„Um die wirksame Ausübung des Rechts auf Kollektivverhandlungen zu gewährleisten, …

anerkennen [die Vertragsparteien]

4 das Recht der Arbeitnehmer und der Arbeitgeber auf kollektive Maßnahmen einschließlich des Streikrechts im Fall von Interessenkonflikten, vorbehaltlich etwaiger Verpflichtungen aus geltenden Gesamtarbeitsverträgen.“

Unionsrecht

6 In den Erwägungsgründen 1, 4, 14 und 15 der Verordnung Nr. 261/2004 heißt es:

„(1) Die Maßnahmen der [Europäischen Union] im Bereich des Luftverkehrs sollten unter anderem darauf abzielen, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen. Ferner sollte den Erfordernissen des Verbraucherschutzes im Allgemeinen in vollem Umfang Rechnung getragen werden.

(4) Die [Union] sollte deshalb die mit der [Verordnung (EWG) Nr. 295/91 des Rates vom 4. Februar 1991 über eine gemeinsame Regelung für ein System von Ausgleichsleistungen bei Nichtbeförderung im Linienflugverkehr (ABl. 1991, L 36, S. 5)] festgelegten Schutzstandards erhöhen, um die Fluggastrechte zu stärken und um sicherzustellen, dass die Geschäftstätigkeit von Luftfahrtunternehmen in einem liberalisierten Markt harmonisierten Bedingungen unterliegt.

(14) Wie nach dem Übereinkommen [zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr, geschlossen am 28. Mai 1999 in Montreal und genehmigt im Namen der Europäischen Gemeinschaft durch den Beschluss 2001/539/EG des Rates vom 5. April 2001 (ABl. 2001, L 194, S. 38)] sollten die Verpflichtungen für ausführende Luftfahrtunternehmen in den Fällen beschränkt oder ausgeschlossen sein, in denen ein Vorkommnis auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären. Solche Umstände können insbesondere bei politischer Instabilität, mit der Durchführung des betreffenden Fluges nicht zu vereinbarenden Wetterbedingungen, Sicherheitsrisiken, unerwarteten Flugsicherheitsmängeln und den Betrieb eines ausführenden Luftfahrtunternehmens beeinträchtigenden Streiks eintreten.

(15) Vom Vorliegen außergewöhnlicher Umstände sollte ausgegangen werden, wenn eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements zu einem einzelnen Flugzeug an einem bestimmten Tag zur Folge hat, dass es bei einem oder mehreren Flügen des betreffenden Flugzeugs zu einer großen Verspätung, einer Verspätung bis zum nächsten Tag oder zu einer Annullierung kommt, obgleich vom betreffenden Luftfahrtunternehmen alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen wurden, um die Verspätungen oder Annullierungen zu verhindern.“

7 Art. 2 („Begriffsbestimmungen“) der Verordnung Nr. 261/2004 sieht vor:

„Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck

b) ‚ausführendes Luftfahrtunternehmen‘ ein Luftfahrtunternehmen, das im Rahmen eines Vertrags mit einem Fluggast oder im Namen einer anderen – juristischen oder natürlichen – Person, die mit dem betreffenden Fluggast in einer Vertragsbeziehung steht, einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt;

l) ‚Annullierung‘ die Nichtdurchführung eines geplanten Fluges, für den zumindest ein Platz reserviert war.“

8 In Art. 5 („Annullierung“) der Verordnung Nr. 261/2004 heißt es:

„(1) Bei Annullierung eines Fluges [wird] den betroffenen Fluggästen

c) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 eingeräumt, es sei denn,

i) sie werden über die Annullierung mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet, oder

ii) sie werden über die Annullierung in einem Zeitraum zwischen zwei Wochen und sieben Tagen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als zwei Stunden vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens vier Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen, oder

iii) sie werden über die Annullierung weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen.

(3) Ein ausführendes Luftfahrtunternehmen ist nicht verpflichtet, Ausgleichszahlungen gemäß Artikel 7 zu leisten, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären.

…“

9 Art. 7 („Ausgleichsanspruch“) der Verordnung Nr. 261/2004 bestimmt in Abs. 1:

„Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Fluggäste Ausgleichszahlungen in folgender Höhe:

a) 250 EUR bei allen Flügen über eine Entfernung von 1500 km oder weniger,

Bei der Ermittlung der Entfernung wird der letzte Zielort zugrunde gelegt, an dem der Fluggast infolge der Nichtbeförderung oder der Annullierung später als zur planmäßigen Ankunftszeit ankommt.“

Ausgangsrechtsstreit und Vorlagefragen

10 Die Kläger des Ausgangsverfahrens buchten bei Ryanair einen Flug von Verona (Italien) nach Hamburg (Deutschland). Der Flug sollte von dem genannten Luftfahrtunternehmen am 28. September 2018 um 14.50 Uhr durchgeführt werden.

11 Ryanair annullierte den Flug und informierte die Kläger des Ausgangsverfahrens am geplanten Abflugtag darüber. Die Annullierung war auf einen Streik zurückzuführen, der auf das Scheitern von Verhandlungen zwischen dem Luftfahrtunternehmen und Vertretern seines Flugpersonals, nämlich Flugbegleitern und Piloten, folgte.

12 Die Kläger des Ausgangsverfahrens erhoben beim vorlegenden Gericht, dem Amtsgericht Hamburg (Deutschland), Klage und beantragten, Ryanair zu verurteilen, ihnen jeweils eine Ausgleichszahlung in Höhe von 250 Euro gemäß Art. 5 Abs. 1 Buchst. c in Verbindung mit Art. 7 Abs. 1 Buchst. a der Verordnung Nr. 261/2004 zu leisten.

13 Ein Streik eigener Flugbegleiter und Piloten des ausführenden Luftfahrtunternehmens stelle keinen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 dieser Verordnung dar. Es handele sich um ein bei jeder Tarifverhandlung vorhersehbares Ereignis und nicht, wie Ryanair behaupte, um ein „außergewöhnliches Ereignis“.

14 Nach Auffassung des vorlegenden Gerichts muss diese Auslegung, da der Gerichtshof im Urteil vom 17. April 2018, Krüsemann u. a. (C‑195/17, C‑197/17 bis C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 bis C‑286/17 und C‑290/17 bis C‑292/17, EU:C:2018:258), einen „wilden Streik“ als ein vom Luftfahrtunternehmen beherrschbares Vorkommnis beurteilt habe, erst recht für einen gewerkschaftlich organisierten Streik eigener Mitarbeiter eines ausführenden Luftfahrtunternehmen gelten.

15 Gleichwohl könne eine andere Auslegung nicht ausgeschlossen werden, weil im Gegensatz zum „wilden Streik“ ein von einer Gewerkschaft ausgerufener Streik insbesondere durch Art. 12 Abs. 1 und Art. 28 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union (im Folgenden: Charta) sowie durch Art. 6 Abs. 4 des Teils II der Europäischen Sozialcharta, ausgelegt im Licht von deren Teil I Nr. 6, geschützt sei. Durch die Einstufung eines von einer Gewerkschaft ausgerufenen Streiks als „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 könnte, wie der Bundesgerichtshof (Deutschland) in einem Urteil vom 21. August 2012 entschieden habe, verhindert werden, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen von vornherein auf seine unionsrechtlich geschützte Koalitionsfreiheit verzichte und sich im Arbeitskampf in die Rolle des Unterlegenen begebe. Außerdem weist das vorlegende Gericht ebenso wie Ryanair darauf hin, dass der 14. Erwägungsgrund der Verordnung den Streik im Allgemeinen als „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung bezeichne, ohne danach zu unterscheiden, ob es sich um einen Streik der Mitarbeiter des ausführenden Luftfahrtunternehmens oder Dritter handele.

16 Vor diesem Hintergrund hat das Amtsgericht Hamburg beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorzulegen:

  1. Stellt der gewerkschaftlich organisierte Streik des eigenen Personals eines ausführenden Luftfahrtunternehmens einen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne des Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dar?
  2. Ist es insoweit von Bedeutung, ob im Vorfeld des Streiks Verhandlungen mit der/den Interessenvertretung/en der Arbeitnehmer geführt wurden? Zu den Vorlagefragen

17 Nach Art. 99 seiner Verfahrensordnung kann der Gerichtshof, u. a. wenn die Antwort auf eine zur Vorabentscheidung vorgelegte Frage klar aus der Rechtsprechung abgeleitet werden kann oder wenn die Beantwortung einer solchen Frage keinen Raum für vernünftige Zweifel lässt, auf Vorschlag des Berichterstatters und nach Anhörung des Generalanwalts jederzeit die Entscheidung treffen, durch mit Gründen versehenen Beschluss zu entscheiden.

18 Diese Bestimmung ist in der vorliegenden Rechtssache anzuwenden.

19 Mit seinen Fragen, die zusammen zu prüfen sind, möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass Streikmaßnahmen, die infolge des Streikaufrufs einer Gewerkschaft von Flugbegleitern und Piloten eines ausführenden Luftfahrtunternehmens eingeleitet worden sind, unter den Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne dieser Bestimmung fallen und ob zu berücksichtigen ist, dass dem Streik Verhandlungen mit Arbeitnehmervertretern vorausgegangen sind.

20 Vorab ist darauf hinzuweisen, dass Art. 5 der Verordnung Nr. 261/2004 für den Fall der Annullierung eines Fluges vorsieht, dass den betroffenen Fluggästen vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Art. 7 Abs. 1 dieser Verordnung eingeräumt wird, es sei denn, sie wurden über die Annullierung unter Beachtung der in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. i bis iii vorgesehenen Fristen unterrichtet.

21 Nach Art. 5 Abs. 3 in Verbindung mit den Erwägungsgründen 14 und 15 der Verordnung Nr. 261/2004 ist das ausführende Luftfahrtunternehmen von dieser Verpflichtung zur Gewährung von Ausgleichszahlungen befreit, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung auf „außergewöhnliche Umstände“ zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären. Zudem muss das ausführende Luftfahrtunternehmen bei Eintritt eines solchen Umstands nachweisen, dass es die der Situation angemessenen Maßnahmen ergriffen hat, indem es alle ihm zur Verfügung stehenden personellen, materiellen und finanziellen Mittel eingesetzt hat, um zu vermeiden, dass dieser zur Annullierung des betreffenden Fluges führt. Jedoch können von ihm keine angesichts der Kapazitäten seines Unternehmens zum maßgeblichen Zeitpunkt nicht tragbaren Opfer verlangt werden (Urteil vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 22 und die dort angeführte Rechtsprechung).

22 Nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs ist der Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 eng auszulegen und umfasst Vorkommnisse, die ihrer Natur oder Ursache nach nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens und von ihm nicht tatsächlich beherrschbar sind, wobei diese beiden Bedingungen kumulativ sind und ihr Vorliegen von Fall zu Fall zu beurteilen ist. Die Wahl dieses Begriffs spricht für den Willen des Unionsgesetzgebers, nur die Umstände einzubeziehen, die für das ausführende Luftfahrtunternehmen nicht kontrollierbar sind (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 23, 24 und 36, sowie vom 6. Oktober 2021, Eurowings, C‑613/20, EU:C:2021:820, Rn. 19 und 28).

23 Erstens ist der Streik zwar eine Konfliktphase in den Beziehungen zwischen den Arbeitnehmern und dem Arbeitgeber, dessen Tätigkeit gelähmt werden soll; gleichwohl bleibt er eine der möglichen Erscheinungsformern von Kollektivverhandlungen und ist damit als ein Vorkommnis anzusehen, das Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Arbeitgebers ist, unabhängig von den Besonderheiten des entsprechenden Arbeitsmarkts oder des anwendbaren nationalen Rechts zur Umsetzung des in Art. 28 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union verankerten Grundrechts (Urteile vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 28, und vom 6. Oktober 2021, Eurowings, C‑613/20, EU:C:2021:820, Rn. 20).

24 Solche Erwägungen müssen auch dann gelten, wenn der Arbeitgeber wie im vorliegenden Fall ein ausführendes Luftfahrtunternehmen ist, das sich bei der Ausübung seiner Tätigkeit für gewöhnlich Meinungsverschiedenheiten oder Konflikten mit seinen Mitarbeitern oder einem Teil von ihnen gegenübersehen kann. Maßnahmen in Bezug auf die Arbeits- und Entlohnungsbedingungen der Mitarbeiter eines ausführenden Luftfahrtunternehmens fallen unter die normale Geschäftsführung dieses Unternehmens (Urteile vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 29, und vom 6. Oktober 2021, Eurowings, C‑613/20, EU:C:2021:820, Rn. 21).

25 Zweitens ist ein Streik zur Durchsetzung von Gehaltsforderungen und/oder Sozialleistungen der Flugbegleiter und Piloten eines ausführenden Luftfahrtunternehmens nicht als ein Ereignis anzusehen, das vom betreffenden Luftfahrtunternehmen in keiner Weise tatsächlich beherrschbar ist (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 36, und vom 6. Oktober 2021, Eurowings, C‑613/20, EU:C:2021:820, Rn. 24), insbesondere wenn einem solchen Streik Verhandlungen mit Arbeitnehmervertretern vorausgegangen sind.

26 Da es sich beim Streik um ein für die Arbeitnehmer durch Art. 28 der Charta verbürgtes Recht handelt, ist nämlich die Tatsache, dass die Arbeitnehmer sich auf dieses Recht berufen und folglich Streikmaßnahmen auslösen, als für jeden Arbeitgeber vorhersehbare Tatsache anzusehen – insbesondere, wenn ein solcher Streik angekündigt wurde (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 32, und vom 6. Oktober 2021, Eurowings, C‑613/20, EU:C:2021:820, Rn. 25).

27 Darüber hinaus verfügt der Arbeitgeber, da für ihn der Ausbruch eines Streiks ein vorhersehbares Ereignis darstellt, grundsätzlich über die Mittel, sich darauf vorzubereiten und damit dessen Folgen gegebenenfalls abzufangen, so dass die Ereignisse für ihn zu einem gewissen Grad beherrschbar bleiben. Wie jeder Arbeitgeber kann auch das ausführende Luftfahrtunternehmen, dessen Beschäftigte zur Durchsetzung von Gehaltsforderungen und/oder Sozialleistungen streiken, nicht behaupten, es habe keinerlei Einfluss auf diese Maßnahmen (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 35 und 36, sowie vom 6. Oktober 2021, Eurowings, C‑613/20, EU:C:2021:820, Rn. 28).

28 Im vorliegenden Fall geht aus der Vorlageentscheidung hervor, dass dem Streik Kollektivverhandlungen zwischen dem ausführenden Luftfahrtunternehmen und Vertretern von Flugbegleitern und Piloten vorausgegangen sind, was den Schluss zulässt, dass zur Durchsetzung solcher Gehaltsforderungen und/oder Sozialleistungen gestreikt wurde.

29 Drittens wollte der Unionsgesetzgeber, wenn er im 14. Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 261/2004 angibt, dass außergewöhnliche Umstände insbesondere bei den Betrieb eines ausführenden Luftfahrtunternehmens beeinträchtigenden Streiks eintreten können, auf außerhalb der Tätigkeit des betroffenen Luftfahrtunternehmens liegende Streiks Bezug nehmen. Folglich können „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 dieser Verordnung insbesondere bei Streikmaßnahmen der Fluglotsen oder des Flughafenpersonals vorliegen. Liegen einem solchen Streik Forderungen zugrunde, die nur von staatlichen Stellen erfüllt werden können und die daher für das betroffene Luftfahrtunternehmen nicht tatsächlich beherrschbar sind, so kann es sich dabei ebenso um einen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne dieser Bestimmung handeln. Dagegen handelt es sich bei einem von den eigenen Beschäftigten eines ausführenden Luftfahrtunternehmens ausgelösten und befolgten Streik um ein „internes“ Ereignis dieses Unternehmens; dies schließt auch einen durch den Streikaufruf von Gewerkschaften ausgelösten Streik ein, da diese im Interesse der Arbeitnehmer dieses Unternehmens auftreten (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 42, 44 und 45, sowie vom 6. Oktober 2021, Eurowings, C‑613/20, EU:C:2021:820, Rn. 30 und 31).

30 Viertens und letztens kann das durch Art. 12 der Charta garantierte Recht jeder Person, zum Schutz ihrer Interessen Gewerkschaften zu gründen und Gewerkschaften beizutreten, in keiner Weise dadurch beeinträchtigt werden, dass ein Streik von Flugbegleitern und Piloten eines ausführenden Luftfahrtunternehmens zur Durchsetzung von Gehaltsforderungen und/oder Sozialleistungen unter Beachtung der gesetzlichen Anforderungen nicht als „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 eingestuft wird.

31 Das Gleiche gilt für das Recht des Arbeitgebers auf Kollektivverhandlungen nach Art. 28 der Charta. Insoweit genügt die Feststellung, dass der Umstand, dass ein ausführendes Luftfahrtunternehmen aufgrund eines unter Beachtung der gesetzlichen Anforderungen organisierten Streiks seiner Beschäftigten der Gefahr ausgesetzt ist, die Ausgleichsleistung gemäß Art. 5 Abs. 1 und Art. 7 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 zahlen zu müssen, dieses Unternehmen nicht dazu zwingt, ohne Weiteres allen Forderungen der Streikenden zuzustimmen. Das Luftfahrtunternehmen ist nämlich weiterhin in der Lage, die betrieblichen Interessen so zu vertreten, dass ein alle Sozialpartner zufriedenstellender Kompromiss erreicht werden kann. Somit kann nicht angenommen werden, dass diesem Unternehmen seine unionsrechtlich geschützte Koalitionsfreiheit genommen wird und es sich im Arbeitskampf von vornherein in der Rolle des Unterlegenen befindet (Urteil vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 48).

32 Selbst wenn man, wie Ryanair in ihren schriftlichen Erklärungen ausführt, unterstellt, dass die Gewerkschaft, die Flugbegleiter und Piloten zum Streik aufgerufen hat, die in der nationalen Regelung vorgesehene Streikankündigungsfrist nicht eingehalten hat, ergibt sich jedenfalls aus der Rechtsprechung des Gerichtshofs, dass zur Klärung der Frage, ob Streiks als „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 einzustufen sind, nicht darauf abzustellen ist, ob sie nach dem einschlägigen nationalen Recht rechtmäßig sind oder nicht. Würde nämlich hierauf abgestellt, hätte dies zur Folge, dass der Anspruch von Fluggästen auf Ausgleichszahlung von den arbeits- und tarifrechtlichen Vorschriften des jeweiligen Mitgliedstaats abhinge; dadurch würden die in den Erwägungsgründen 1 und 4 dieser Verordnung genannten Ziele beeinträchtigt, ein hohes Schutzniveau für die Fluggäste sowie harmonisierte Bedingungen für die Geschäftstätigkeit von Luftfahrtunternehmen in der Union sicherzustellen (Urteil vom 17. April 2018, Krüsemann u. a., C‑195/17, C‑197/17 bis C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 bis C‑286/17 und C‑290/17 bis C‑292/17, EU:C:2018:258, Rn. 47).

33 Nach alledem ist auf die Vorlagefragen zu antworten, dass Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass infolge des Streikaufrufs einer Gewerkschaft von Flugbegleitern und Piloten eines ausführenden Luftfahrtunternehmens eingeleitete Streikmaßnahmen zur Durchsetzung der Forderungen dieser Arbeitnehmer nicht unter den Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne dieser Bestimmung fallen; ob Verhandlungen mit Arbeitnehmervertretern vorausgegangen sind, ist insoweit unerheblich.

Kosten

34 Für die Parteien des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren ein Zwischenstreit in dem beim vorlegenden Gericht anhängigen Rechtsstreit; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts. Die Auslagen anderer Beteiligter für die Abgabe von Erklärungen vor dem Gerichtshof sind nicht erstattungsfähig.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Achte Kammer) für Recht erkannt:

Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 ist dahin auszulegen, dass infolge des Streikaufrufs einer Gewerkschaft von Flugbegleitern und Piloten eines ausführenden Luftfahrtunternehmens eingeleitete Streikmaßnahmen zur Durchsetzung der Forderungen dieser Arbeitnehmer nicht unter den Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne dieser Bestimmung fallen; ob Verhandlungen mit Arbeitnehmervertretern vorausgegangen sind, ist insoweit unerheblich.

Unterschriften

Quelle:

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=261%252F2004&docid=252281&pageIndex=0&doclang=de&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=3592256#ctx1

EuGH, Urteil v. 21. Dezember 2021, C‑146/20, C‑188/20, C‑196/20 und C‑270/20

Keine Halbierung der Ausgleichszahlung bei vorverlegten Flügen. Mitteilung der Vorverlegung kann Angebot einer anderweitigen Beförderung darstellen. Zu den Begriffen der „bestätigten Buchung“, des „ausführenden Luftfahrtunternehmens“ und des „anderen Belegs“ und zu den Informationspflichten hinsichtlich der Ausgleichszahlung.

Leitsätze der Kanzlei Woicke

In den verbundenen Rechtssachen C‑146/20, C‑188/20, C‑196/20 und C‑270/20

betreffend vier Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eines davon eingereicht vom Landesgericht Korneuburg (Österreich) mit Entscheidung vom 16. Juni 2020, beim Gerichtshof eingegangen am 18. Juni 2020 (C‑270/20), und drei vom Landgericht Düsseldorf (Deutschland) mit Entscheidungen vom 17. Februar 2020 (C‑146/20) sowie vom 6. April 2020 (C‑188/20 und C‑196/20), beim Gerichtshof eingegangen am 20. März 2020 (C‑146/20), am 30. April 2020 (C‑188/20) und am 6. Mai 2020 (C‑196/20), in den Verfahren

AD,

BE,

CF

gegen

Corendon Airlines (C‑146/20)

und

JG,

LH,

MI,

NJ

gegen

OP als Liquidatorin der Azurair GmbH,

Streithelferin:

alltours flugreisen GmbH (C‑188/20),

und

Eurowings GmbH

gegen

flightright GmbH (C‑196/20)

und

AG,

MG,

HG

gegen

Austrian Airlines AG (C‑270/20)

erlässt

DER GERICHTSHOF (Erste Kammer)

unter Mitwirkung des Vizepräsidenten des Gerichtshofs L. Bay Larsen in Wahrnehmung der Aufgaben des Präsidenten der Ersten Kammer sowie der Richter J.‑C. Bonichot und M. Safjan (Berichterstatter),

Generalanwalt: P. Pikamäe,

Kanzler: D. Dittert, Referatsleiter,

aufgrund des schriftlichen Verfahrens und auf die mündliche Verhandlung vom 16. Juni 2021,

unter Berücksichtigung der Erklärungen

– von JG, LH, MI und NJ, vertreten durch Rechtsanwalt H. Hopperdietzel,

– der Eurowings GmbH, vertreten durch die Rechtsanwälte Y. Pochyla und W. Bloch,

– von AG, MG und HG, vertreten durch Rechtsanwältin F. Puschkarski,

– der Corendon Airlines und von OP als Liquidatorin der Azurair GmbH, vertreten durch Rechtsanwalt N. Serfort,

– der flightright GmbH, zunächst vertreten durch Rechtsanwalt T. Mauser, dann durch die Rechtsanwälte R. Weist und M. Michel,

– der Austrian Airlines AG, vertreten durch Rechtsanwalt C. Krones,

– der deutschen Regierung, vertreten durch J. Möller, M. Hellmann, J. Heitz, U. Kühne und U. Bartl als Bevollmächtigte,

– der österreichischen Regierung, vertreten durch A. Posch, G. Kunnert und J. Schmoll als Bevollmächtigte,

– der Europäischen Kommission, vertreten durch K. Simonsson, R. Pethke und G. Braun als Bevollmächtigte,

nach Anhörung der Schlussanträge des Generalanwalts in der Sitzung vom 23. September 2021

folgendes

Urteil

1 Die Vorabentscheidungsersuchen betreffen die Auslegung von Art. 2 Buchst. b, f bis h und l, Art. 3 Abs. 2 Buchst. a, Art. 5 Abs. 1, Art. 7 Abs. 1 und 2, Art. 8 Abs. 1 Buchst. b sowie Art. 14 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1, berichtigt im ABl. 2019, L 119, S. 202).

2 Sie ergehen im Rahmen von Rechtsstreitigkeiten zwischen Fluggästen und Fluggesellschaften (C‑146/20, C‑188/20 und C‑270/20) sowie zwischen einer Fluggesellschaft und der flightright GmbH als Rechtsnachfolgerin von Fluggästen (C‑196/20) wegen Ausgleichszahlungen an die Fluggäste nach der Verordnung Nr. 261/2004.

Rechtlicher Rahmen

3 Die Erwägungsgründe 1 und 20 der Verordnung Nr. 261/2004 lauten:

„(1) Die Maßnahmen der [Union] im Bereich des Luftverkehrs sollten unter anderem darauf abzielen, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen. Ferner sollte den Erfordernissen des Verbraucherschutzes im Allgemeinen in vollem Umfang Rechnung getragen werden.

(20) Die Fluggäste sollten umfassend über ihre Rechte im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen informiert werden, damit sie diese Rechte wirksam wahrnehmen können.“

4 Art. 2 der Verordnung Nr. 261/2004 sieht vor:

„Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck

b) ‚ausführendes Luftfahrtunternehmen‘ ein Luftfahrtunternehmen, das im Rahmen eines Vertrags mit einem Fluggast oder im Namen einer anderen – juristischen oder natürlichen – Person, die mit dem betreffenden Fluggast in einer Vertragsbeziehung steht, einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt;

f) ‚Flugschein‘ ein gültiges, einen Anspruch auf Beförderungsleistung begründendes Dokument oder eine gleichwertige papierlose, auch elektronisch ausgestellte Berechtigung, das bzw. die von dem Luftfahrtunternehmen oder dessen zugelassenem Vermittler ausgegeben oder genehmigt wurde;

g) ‚Buchung‘ den Umstand, dass der Fluggast über einen Flugschein oder einen anderen Beleg verfügt, aus dem hervorgeht, dass die Buchung von dem Luftfahrtunternehmen oder dem Reiseunternehmen akzeptiert und registriert wurde;

h) ‚Endziel‘ den Zielort auf dem am Abfertigungsschalter vorgelegten Flugschein bzw. bei direkten Anschlussflügen den Zielort des letzten Fluges; verfügbare alternative Anschlussflüge bleiben unberücksichtigt, wenn die planmäßige Ankunftszeit eingehalten wird;

l) ‚Annullierung‘ die Nichtdurchführung eines geplanten Fluges, für den zumindest ein Platz reserviert war.“

5 In Art. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 heißt es:

„(1) Diese Verordnung gilt

a) für Fluggäste, die auf Flughäfen im Gebiet eines Mitgliedstaats, das den Bestimmungen des Vertrags unterliegt, einen Flug antreten;

b) sofern das ausführende Luftfahrtunternehmen ein Luftfahrtunternehmen der [Union] ist, für Fluggäste, die von einem Flughafen in einem Drittstaat einen Flug zu einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats, das den Bestimmungen des Vertrags unterliegt, antreten, es sei denn, sie haben in diesem Drittstaat Gegen- oder Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen erhalten.

(2) Absatz 1 gilt unter der Bedingung, dass die Fluggäste

a) über eine bestätigte Buchung für den betreffenden Flug verfügen und – außer im Fall einer Annullierung gemäß Artikel 5 – sich

– wie vorgegeben und zu der zuvor schriftlich (einschließlich auf elektronischem Wege) von dem Luftfahrtunternehmen, dem Reiseunternehmen oder einem zugelassenen Reisevermittler angegebenen Zeit zur Abfertigung einfinden

oder, falls keine Zeit angegeben wurde,

– spätestens 45 Minuten vor der veröffentlichten Abflugzeit zur Abfertigung einfinden oder

b) von einem Luftfahrtunternehmen oder Reiseunternehmen von einem Flug, für den sie eine Buchung besaßen, auf einen anderen Flug verlegt wurden, ungeachtet des Grundes hierfür.

…“

6 Art. 5 der Verordnung Nr. 261/2004 bestimmt in Abs. 1:

„Bei Annullierung eines Fluges werden den betroffenen Fluggästen

a) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 8 angeboten,

b) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe a) und Absatz 2 angeboten und im Fall einer anderweitigen Beförderung, wenn die nach vernünftigem Ermessen zu erwartende Abflugzeit des neuen Fluges erst am Tag nach der planmäßigen Abflugzeit des annullierten Fluges liegt, Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 9 Absatz 1 Buchstaben b) und c) angeboten und

c) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 eingeräumt, es sei denn,

i) sie werden über die Annullierung mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet, oder

ii) sie werden über die Annullierung in einem Zeitraum zwischen zwei Wochen und sieben Tagen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als zwei Stunden vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens vier Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen, oder

iii) sie werden über die Annullierung weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen.“

7 In Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 heißt es:

„(1) Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Fluggäste Ausgleichszahlungen in folgender Höhe:

b) 400 [Euro] bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1 500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1 500 km und 3 500 km,

Bei der Ermittlung der Entfernung wird der letzte Zielort zugrunde gelegt, an dem der Fluggast infolge der Nichtbeförderung oder der Annullierung später als zur planmäßigen Ankunftszeit ankommt.

(2) Wird Fluggästen gemäß Artikel 8 eine anderweitige Beförderung zu ihrem Endziel mit einem Alternativflug angeboten, dessen Ankunftszeit

b) bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1 500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1 500 [km] und 3 500 km nicht später als drei Stunden …

nach der planmäßigen Ankunftszeit des ursprünglich gebuchten Fluges liegt, so kann das ausführende Luftfahrtunternehmen die Ausgleichszahlungen nach Absatz 1 um 50 % kürzen.

…“

8 Art. 8 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 lautet:

„Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so können Fluggäste wählen zwischen

a) – der binnen sieben Tagen zu leistenden vollständigen Erstattung der Flugscheinkosten nach den in Artikel 7 Absatz 3 genannten Modalitäten zu dem Preis, zu dem der Flugschein erworben wurde, für nicht zurückgelegte Reiseabschnitte sowie für bereits zurückgelegte Reiseabschnitte, wenn der Flug im Hinblick auf den ursprünglichen Reiseplan des Fluggastes zwecklos geworden ist, gegebenenfalls in Verbindung mit

– einem Rückflug zum ersten Abflugort zum frühestmöglichen Zeitpunkt,

b) anderweitiger Beförderung zum Endziel unter vergleichbaren Reisebedingungen zum frühestmöglichen Zeitpunkt oder

c) anderweitiger Beförderung zum Endziel unter vergleichbaren Reisebedingungen zu einem späteren Zeitpunkt nach Wunsch des Fluggastes, vorbehaltlich verfügbarer Plätze.“

9 Art. 13 der Verordnung Nr. 261/2004 sieht vor:

„In Fällen, in denen ein ausführendes Luftfahrtunternehmen eine Ausgleichszahlung leistet oder die sonstigen sich aus dieser Verordnung ergebenden Verpflichtungen erfüllt, kann keine Bestimmung dieser Verordnung in dem Sinne ausgelegt werden, dass sie das Recht des Luftfahrtunternehmens beschränkt, nach geltendem Recht bei anderen Personen, auch Dritten, Regress zu nehmen. Insbesondere beschränkt diese Verordnung in keiner Weise das Recht des ausführenden Luftfahrtunternehmens, Erstattung von einem Reiseunternehmen oder einer anderen Person zu verlangen, mit der es in einer Vertragsbeziehung steht. Gleichfalls kann keine Bestimmung dieser Verordnung in dem Sinne ausgelegt werden, dass sie das Recht eines Reiseunternehmens oder eines nicht zu den Fluggästen zählenden Dritten, mit dem das ausführende Luftfahrtunternehmen in einer Vertragsbeziehung steht, beschränkt, vom ausführenden Luftfahrtunternehmen gemäß den anwendbaren einschlägigen Rechtsvorschriften eine Erstattung oder Entschädigung zu verlangen.“

10 Art. 14 Abs. 2 der Verordnung Nr. 261/2004 lautet:

„Ein ausführendes Luftfahrtunternehmen, das Fluggästen die Beförderung verweigert oder einen Flug annulliert, stellt jedem betroffenen Fluggast einen schriftlichen Hinweis zur Verfügung, in dem die Regeln für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen gemäß dieser Verordnung dargelegt werden. Ferner wird allen von einer Verspätung um mindestens zwei Stunden betroffenen Fluggästen ein entsprechender Hinweis zur Verfügung gestellt. Die für die Kontaktaufnahme notwendigen Angaben zu der benannten einzelstaatlichen Stelle nach Artikel 16 werden dem Fluggast ebenfalls in schriftlicher Form zur Verfügung gestellt.“

Ausgangsverfahren und Vorlagefragen

Rechtssache C‑146/20

11 Die Fluggäste AD, BE und CF buchten über ein Reisebüro eine Pauschalreise nach Antalya (Türkei). Im Anschluss an diese Buchung bestätigte die Fluggesellschaft Corendon Airlines, dass der Abflug von Düsseldorf (Deutschland) nach Antalya am 18. Mai 2018 um 10.20 Uhr stattfinden werde. Später verlegte Corendon Airlines den Flug unter Beibehaltung der Flugnummer um eine Stunde und 40 Minuten auf 8.40 Uhr am gleichen Tag vor.

12 Da die Fluggäste den vorverlegten Flug verpassten, erhoben sie vor dem Amtsgericht Düsseldorf (Deutschland) Klage gegen Corendon Airlines und verlangten u. a. eine Ausgleichszahlung nach Art. 5 Abs. 1 Buchst. c und Art. 7 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004. Zur Stützung ihrer Klage machten sie geltend, sie seien über die Vorverlegung ihres Fluges, bei der es sich in Wirklichkeit um dessen „Annullierung“ im Sinne von Art. 5 Abs. 1 der Verordnung gehandelt habe, nicht informiert worden. Corendon Airlines trug hingegen vor, die Fluggäste seien am 8. Mai 2018 vom Reiseunternehmen über die Vorverlegung ihres Fluges informiert worden.

13 Das Amtsgericht Düsseldorf stufte die Vorverlegung des Fluges um eine Stunde und 40 Minuten als geringfügig ein und sah darin keine „Annullierung“ des Fluges; es wies daher die Klage der Fluggäste ab.

14 Die Fluggäste legten gegen das Urteil des Amtsgerichts Düsseldorf Berufung beim Landgericht Düsseldorf (Deutschland), dem vorlegenden Gericht in der Rechtssache C‑146/20, ein. Dieses Gericht hat Zweifel, ob der vom Amtsgericht vertretene Standpunkt mit der Verordnung Nr. 261/2004 vereinbar ist.

15 Unter diesen Umständen hat das Landgericht Düsseldorf beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorzulegen:

  1. Liegt eine Annullierung eines Fluges im Sinne von Art. 2 Buchst. l und Art. 5 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 vor, wenn das ausführende Luftfahrtunternehmen den im Rahmen einer Pauschalreise gebuchten Flug mit planmäßigem Abflug um 10.20 Uhr (Ortszeit) auf 8.40 Uhr (Ortszeit) desselben Tages vorverlegt?
  2. Handelt es sich bei der Mitteilung zehn Tage vor Reisebeginn über die Vorverlegung eines Fluges von 10.20 Uhr (Ortszeit) auf 8.40 Uhr (Ortszeit) desselben Tages um das Angebot einer anderweitigen Beförderung im Sinne von Art. 5 Abs. 1 Buchst. a und Art. 8 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung? Rechtssache C‑188/20

16 LH buchte für sich und andere Fluggäste bei einem Reisebüro eine Pauschalreise nach Side (Türkei), die einen Flug von Düsseldorf nach Antalya und zurück einschloss.

17 In einem als „Reiseanmeldung“ bezeichneten Dokument, das LH übermittelt wurde, waren zwei Flüge der Fluggesellschaft Azurair GmbH aufgeführt, und zwar erstens der Flug ARZ 8711 von Düsseldorf nach Antalya am 15. Juli 2018 mit Abflug um 6.00 Uhr und Ankunft um 10.30 Uhr, und zweitens der Flug ARZ 8712 von Antalya nach Düsseldorf am 5. August 2018 mit Abflug um 12.00 Uhr und Ankunft um 14.45 Uhr. Neben diesen Angaben enthielt das Dokument in Großbuchstaben folgenden Hinweis: „Voraussichtliche Flugzeiten – Bitte uebe Sie zu Ihrer eigenen Sicherheit die Flug in Ihren Tickets.“ (sic)

18 Die Fluggäste nahmen die Flüge mit den in der Reiseanmeldung angegebenen Nummern wahr. Auf dem Hinflug erreichten sie Antalya jedoch am 16. Juli 2018 um 1.19 Uhr und beim Rückflug startete das Flugzeug am 5. August 2018 um 5.10 Uhr. Daher begehrten die Fluggäste vor dem Amtsgericht Düsseldorf von Azurair eine Ausgleichszahlung nach Art. 7 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004. Unter Berufung auf die Angaben in der „Reiseanmeldung“ machten sie geltend, der Hinflug habe sich um mehr als drei Stunden verspätet, und der Rückflug sei annulliert worden, denn seine Vorverlegung sei als „Annullierung“ im Sinne von Art. 5 Abs. 1 der Verordnung einzustufen.

19 Azurair machte geltend, sie habe die fraglichen Flüge nicht zu den in der „Reiseanmeldung“ angegebenen Zeiten geplant; ihre Planung entspreche vielmehr den Angaben in der „Reisebestätigung/Rechnung“, die sie am 22. Januar 2018 der alltours flugreisen GmbH in deren Eigenschaft als Reiseunternehmen übersandt habe.

20 Demnach habe der Hinflug am 15. Juli 2018 um 20.05 Uhr starten und am Folgetag um 0.40 Uhr landen sollen; der Rückflug habe am 5. August 2018 um 8.00 Uhr starten und um 10.50 Uhr landen sollen. Der Hinflug habe sich daher gegenüber den Angaben im Flugplan nicht um drei Stunden oder mehr verspätet. Der Rückflug sei zwar in der Tat früher erfolgt als im Flugplan angegeben, aber diese Vorverlegung stelle keine „Annullierung“ im Sinne von Art. 2 Buchst. l der Verordnung dar. Überdies müsste eine etwaige Ausgleichszahlung nach Art. 7 Abs. 2 Buchst. b der Verordnung gekürzt werden, weil die Fluggäste nur zwei Stunden und 50 Minuten vor ihrer planmäßigen Ankunftszeit an ihrem Endziel angekommen seien.

21 Das Amtsgericht Düsseldorf wies die Klage ab und führte zur Begründung aus, die „Reiseanmeldung“ stelle keine Bestätigung einer Buchung im Sinne von Art. 2 Buchst. g der Verordnung Nr. 261/2004 dar, weil aus ihr klar hervorgehe, dass es sich lediglich um vorläufige Flugzeiten gehandelt habe. Im Übrigen gebe es kein Dokument, das als „Flugschein“ im Sinne von Art. 2 Buchst. f der Verordnung angesehen werden könne.

22 Die Fluggäste legten gegen das Urteil des Amtsgerichts Düsseldorf beim Landgericht Düsseldorf, dem vorlegenden Gericht in der Rechtssache C‑188/20, Berufung ein. Dieses Gericht hat Zweifel, ob der vom Amtsgericht vertretene Standpunkt mit der Verordnung Nr. 261/2004 vereinbar ist.

23 Unter diesen Umständen hat das Landgericht Düsseldorf beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorzulegen:

  1. Verfügt ein Fluggast über eine „bestätigte Buchung“ im Sinne des Art. 3 Abs. 2 Buchst. a der Verordnung Nr. 261/2004, wenn er von einem Reiseunternehmen, mit dem er in einer Vertragsbeziehung steht, einen „anderen Beleg“ im Sinne von Art. 2 Buchst. g der Verordnung Nr. 261/2004 erhalten hat, durch den ihm die Beförderung auf einem bestimmten, durch Abflug- und Ankunftsort, Abflug- und Ankunftszeit und Flugnummer individualisierten Flug versprochen wird, ohne dass das Reiseunternehmen eine Platzreservierung für diesen Flug bei dem betreffenden Luftfahrtunternehmen vorgenommen und von diesem bestätigt erhalten hat?
  2. Ist ein Luftfahrtunternehmen im Verhältnis zu einem Fluggast bereits dann als ausführendes Luftfahrtunternehmen im Sinne von Art. 2 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 anzusehen, wenn dieser Fluggast zwar in einer Vertragsbeziehung zu einem Reiseunternehmen steht, das ihm die Beförderung auf einem bestimmten, durch Abflug- und Ankunftsort, Abflug- und Ankunftszeit und Flugnummer individualisierten Flug versprochen hat, das Reiseunternehmen jedoch für den Fluggast keinen Sitzplatz reserviert und damit keine Vertragsbeziehung zu dem Luftfahrtunternehmen im Hinblick auf diesen Flug begründet hat?
  3. Kann sich die „planmäßige Ankunftszeit“ eines Fluges im Sinne von Art. 2 Buchst. h, Art. 5 Abs. 1 Buchst. c, Art. 7 Abs. 1 Satz 2 und Abs. 2 der Verordnung Nr. 261/2004 für die Zwecke der Ausgleichsleistung wegen Annullierung oder großer Ankunftsverspätung aus einem „anderen Beleg“ ergeben, den ein Reiseunternehmen einem Fluggast ausgestellt hat, oder ist dafür auf den Flugschein gemäß Art. 2 Buchst. f der Verordnung Nr. 261/2004 abzustellen?
  4. Liegt eine Annullierung eines Fluges im Sinne von Art. 2 Buchst. l und Art. 5 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 vor, wenn das ausführende Luftfahrtunternehmen den im Rahmen einer Pauschalreise gebuchten Flug innerhalb desselben Tages um mindestens zwei Stunden und zehn Minuten vorverlegt?
  5. Kann das ausführende Luftfahrtunternehmen die Ausgleichszahlungen nach Art. 7 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 gemäß Art. 7 Abs. 2 der Verordnung kürzen, wenn sich der Zeitraum der Vorverlegung eines Fluges innerhalb der dort genannten Zeiträume bewegt?
  6. Handelt es sich bei einer Mitteilung vor Reisebeginn über die zeitliche Vorverlegung eines Fluges um das Angebot einer anderweitigen Beförderung im Sinne von Art. 5 Abs. 1 Buchst. a und Art. 8 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004?
  7. Verpflichtet Art. 14 Abs. 2 der Verordnung Nr. 261/2004 das ausführende Luftfahrtunternehmen dazu, den Fluggast darüber zu unterrichten, unter welcher genauen Unternehmensbezeichnung und Anschrift er welchen nach der Entfernung gestaffelten Betrag verlangen kann und gegebenenfalls welche Unterlagen er seinem Verlangen beifügen soll? Rechtssache C‑196/20

24 Am 24. Oktober 2017 buchten zwei Fluggäste bei einem Reisebüro eine Pauschalreise einschließlich eines Fluges von Hamburg (Deutschland) nach Palma de Mallorca (Spanien) und zurück.

25 Die Fluggäste erhielten vom Reiseunternehmen ITS ein als „Reiseanmeldung“ bezeichnetes Dokument; demnach sollte der Hinflug unter der Nummer EW 7582 am 22. Mai 2018 von der Fluggesellschaft Eurowings mit der Abflugzeit 7.30 Uhr und der Ankunftszeit 10.05 Uhr durchgeführt werden.

26 Die Fluggäste nahmen den Flug mit dieser Nummer wahr. Sie erreichten ihr Endziel jedoch nicht um 10.05 Uhr, sondern um 21.08 Uhr. Sie traten ihre etwaigen Ausgleichsansprüche nach der Verordnung Nr. 261/2004 an flightright ab, die beim Amtsgericht Düsseldorf Klage mit der Begründung erhob, dass die Fluggäste über eine bestätigte Buchung für den fraglichen Flug mit planmäßiger Ankunft um 10.05 Uhr verfügt hätten.

27 Eurowings hielt dem entgegen, dass den Fluggästen eine bestätigte Buchung für den Flug EW 7582 mit planmäßiger Ankunft um 19.05 Uhr vorgelegen habe. Folglich habe die Verspätung weniger als drei Stunden betragen, so dass kein Anspruch auf Ausgleichszahlung nach der Verordnung Nr. 261/2004 bestehe.

28 Das Amtsgericht Düsseldorf gab der Klage von flightright mit der Begründung statt, dass die vom Reiseunternehmen ITS ausgestellte „Reiseanmeldung“ eine Buchungsbestätigung im Sinne von Art. 2 Buchst. g der Verordnung Nr. 261/2004 in Verbindung mit deren Art. 2 Buchst. f darstelle. Die den betreffenden Fluggästen übermittelte „Reiseanmeldung“ stelle einen „anderen Beleg“ im Sinne von Art. 2 Buchst. g dar; diese Bestimmung verlange nur, dass die Buchung vom Reiseunternehmen akzeptiert worden sei. Wie der Vorlageentscheidung zu entnehmen ist, gab es kein Dokument, das als „Flugschein“ im Sinne von Art. 2 Buchst. f der Verordnung angesehen werden konnte.

29 Eurowings legte gegen das Urteil des Amtsgerichts Düsseldorf Berufung beim Landgericht Düsseldorf, dem vorlegenden Gericht in der Rechtssache C‑196/20, ein. Dieses Gericht wirft im Wesentlichen die Frage auf, ob eine von einem Reiseunternehmen ausgestellte Buchungsbestätigung, die nicht auf einer Buchung bei dem auf Ausgleichsleistung in Anspruch genommenen Luftfahrtunternehmen beruht, als „bestätigte Buchung“ im Sinne von Art. 3 Abs. 2 Buchst. a der Verordnung Nr. 261/2004 angesehen werden kann.

30 Unter diesen Umständen hat das Landgericht Düsseldorf beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorzulegen:

  1. Verfügt ein Fluggast über eine „bestätigte Buchung“ im Sinne des Art. 3 Abs. 2 Buchst. a der Verordnung Nr. 261/2004, wenn er von einem Reiseunternehmen, mit dem er in einer Vertragsbeziehung steht, einen „anderen Beleg“ im Sinne von Art. 2 Buchst. g der Verordnung Nr. 261/2004 erhalten hat, durch den ihm die Beförderung auf einem bestimmten, durch Abflug- und Ankunftsort, Abflug- und Ankunftszeit und Flugnummer individualisierten Flug versprochen wird, ohne dass das Reiseunternehmen eine Platzreservierung für diesen Flug bei dem betreffenden Luftfahrtunternehmen vorgenommen und von diesem bestätigt erhalten hat?
  2. Ist ein Luftfahrtunternehmen im Verhältnis zu einem Fluggast bereits dann als ausführendes Luftfahrtunternehmen im Sinne von Art. 2 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 anzusehen, wenn dieser Fluggast zwar in einer Vertragsbeziehung zu einem Reiseunternehmen steht, das ihm die Beförderung auf einem bestimmten, durch Abflug- und Ankunftsort, Abflug- und Ankunftszeit und Flugnummer individualisierten Flug versprochen hat, das Reiseunternehmen jedoch für den Fluggast keinen Sitzplatz reserviert und damit keine Vertragsbeziehung zu dem Luftfahrtunternehmen im Hinblick auf diesen Flug begründet hat?
  3. Kann sich die „planmäßige Ankunftszeit“ eines Fluges im Sinne von Art. 2 Buchst. h, Art. 5 Abs. 1 Buchst. c, Art. 7 Abs. 1 Satz 2 und Abs. 2 der Verordnung Nr. 261/2004 für die Zwecke der Ausgleichsleistung wegen Annullierung oder großer Ankunftsverspätung aus einem „anderen Beleg“ ergeben, den ein Reiseunternehmen einem Fluggast ausgestellt hat, oder ist dafür auf den Flugschein gemäß Art. 2 Buchst. f der Verordnung Nr. 261/2004 abzustellen? Rechtssache C‑270/20

31 Die Fluggäste AG, MG und HG buchten bei der Fluggesellschaft Austrian Airlines einen Flug von Wien (Österreich) nach Kairo (Ägypten). Die planmäßige Abflugzeit war 22.15 Uhr am 24. Juni 2017, die planmäßige Ankunftszeit 1.45 Uhr des Folgetags. Am Tag des Fluges annullierte Austrian Airlines den Flug und bot den Fluggästen einen Flug mit Abflug am selben Tag um 10.20 Uhr und Ankunft in Kairo um 13.50 Uhr an, was diese akzeptierten. Sie erreichten ihr Endziel somit elf Stunden und 55 Minuten vor der ursprünglich vorgesehenen planmäßigen Ankunftszeit.

32 Austrian Airlines erbrachte an jeden der Fluggäste außergerichtlich eine Ausgleichszahlung in Höhe von 200 Euro, wobei sie den in Art. 7 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehenen Betrag der Ausgleichsleistung gemäß deren Art. 7 Abs. 2 Buchst. b um 50 % kürzte.

33 Die Fluggäste erhoben beim Bezirksgericht Schwechat (Österreich) eine Klage gegen Austrian Airlines auf vollständige Entschädigung nach Art. 7 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004. Zur Stützung ihrer Klage machten sie geltend, sie seien zwar nicht verspätet in Kairo eingetroffen, doch ihre vorzeitige Ankunft habe sie ebenso geschädigt wie eine erhebliche Verspätung; sie hätten das Angebot von Austrian Airlines, einen früheren Flug zu nehmen, nur angenommen, weil sie durch die von dieser Fluggesellschaft angebotene Alternative zwei Urlaubstage verloren hätten.

34 Das Bezirksgericht Schwechat wies die Klage mit der Begründung ab, aus dem klaren Wortlaut von Art. 7 Abs. 2 der Verordnung Nr. 261/2004 ergebe sich, dass diese Bestimmung auch dann anwendbar sei, wenn der Fluggast sein Endziel mit einem früheren Flug erreiche.

35 Die Fluggäste in der Rechtssache C‑270/20 legten gegen das Urteil des Bezirksgerichts Schwechat beim Landesgericht Korneuburg (Österreich), dem vorlegenden Gericht in dieser Rechtssache, Berufung ein. Dieses Gericht wirft die Frage auf, ob Art. 7 Abs. 2 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004, wonach die Ausgleichszahlung bei einer Verspätung von nicht mehr als drei Stunden um 50 % gekürzt werden darf, auch dann angewendet werden kann, wenn die Ankunft früher erfolgt als im ursprünglichen Flugplan vorgesehen. Hierzu führt das vorlegende Gericht aus, dass ein erheblich früherer Abflug für den Fluggast zu Unannehmlichkeiten führen könne, die gemessen an den in dieser Bestimmung vorgesehenen Kriterien ebenso schwerwiegend seien wie eine verspätete Ankunft.

36 Unter diesen Umständen hat das Landesgericht Korneuburg beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Frage zur Vorabentscheidung vorzulegen:

Ist Art. 7 Abs. 2 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen, dass das Luftfahrtunternehmen den Anspruch auf Ausgleichsleistung nach Art. 7 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung auch dann kürzen kann, wenn den Fluggästen infolge Annullierung des gebuchten Fluges ein Alternativflug angeboten wird, dessen planmäßige Abflugzeit und dessen planmäßige Ankunftszeit jeweils elf Stunden und 55 Minuten vor den Flugzeiten des annullierten Fluges liegen?

Zu den Vorlagefragen

Zur ersten Frage in den Rechtssachen C‑188/20 und C‑196/20

37 Mit seiner ersten Frage in der Rechtssache C‑188/20, die mit seiner ersten Frage in der Rechtssache C‑196/20 identisch ist, möchte das Landgericht Düsseldorf wissen, ob Art. 3 Abs. 2 Buchst. a der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass der Fluggast über eine „bestätigte Buchung“ im Sinne dieser Bestimmung verfügt, wenn er von dem Reiseunternehmen, mit dem er in einer Vertragsbeziehung steht, einen „anderen Beleg“ im Sinne von Art. 2 Buchst. g der Verordnung erhalten hat, durch den ihm die Beförderung auf einem bestimmten, durch Abflug- und Ankunftsort, Abflug- und Ankunftszeit und Flugnummer individualisierten Flug versprochen wird, obwohl das Reiseunternehmen von dem betreffenden Luftfahrtunternehmen keine Bestätigung für die Abflug- und Ankunftszeit dieses Fluges erhalten hat.

38 Im vorliegenden Fall geht aus den Vorlageentscheidungen in den Rechtssachen C‑188/20 und C‑196/20 hervor, dass das den Fluggästen vom Reiseunternehmen übermittelte Dokument andere Informationen über die Abflug- und Ankunftszeiten der Flüge enthielt als die, die das Luftfahrtunternehmen dem Reiseunternehmen zuletzt übermittelt hatte. Die letztgenannten Informationen wurden den Fluggästen hingegen nicht übermittelt, so dass sie nur über die Informationen in dem vom Reiseunternehmen übermittelten Dokument verfügten.

39 Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass Art. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 deren Anwendungsbereich regelt und in Abs. 2 Buchst. a bestimmt, dass der Fluggast über eine bestätigte Buchung für den betreffenden Flug verfügen muss.

40 In der Verordnung Nr. 261/2004 wird der Begriff „bestätigte Buchung“ nicht definiert. Der Begriff „Buchung“ wird hingegen in Art. 2 Buchst. g der Verordnung definiert als der „Umstand, dass der Fluggast über einen Flugschein oder einen anderen Beleg verfügt, aus dem hervorgeht, dass die Buchung von dem Luftfahrtunternehmen oder dem Reiseunternehmen akzeptiert und registriert wurde“.

41 Aus dieser Definition ergibt sich, dass eine Buchung aus einem „anderen Beleg“ bestehen kann, aus dem hervorgeht, dass die Buchung entweder vom Luftfahrtunternehmen oder vom Reiseunternehmen akzeptiert und registriert wurde. Daraus folgt, dass eine vom Reiseunternehmen akzeptierte und registrierte Buchung den gleichen Wert hat wie eine vom Luftfahrtunternehmen akzeptierte und registrierte Buchung.

42 Verfügt der Fluggast über einen vom Reiseunternehmen ausgestellten „anderen Beleg“ im Sinne von Art. 2 Buchst. g der Verordnung Nr. 261/2004, kommt dieser andere Beleg folglich einer „Buchung“ im Sinne dieser Bestimmung gleich.

43 Im vorliegenden Fall geht das vorlegende Gericht in den Rechtssachen C‑188/20 und C‑196/20 von der Prämisse aus, dass die den Fluggästen in diesen Rechtssachen vom Reiseunternehmen übermittelten Reiseanmeldungen einen „anderen Beleg“ im Sinne von Art. 2 Buchst. g der Verordnung Nr. 261/2004 darstellen. Speziell in der Rechtssache C‑188/20 wird jedoch, wie den Angaben zum Sachverhalt zu entnehmen ist, in der Anmeldung ausdrücklich erwähnt, dass es sich um voraussichtliche Flugzeiten handelt. Unter diesen Umständen hat das vorlegende Gericht zu klären, ob die Anmeldungen tatsächlich eine akzeptierte und registrierte Buchung im Sinne von Art. 2 Buchst. g darstellen.

44 Sollte dies zu bejahen sein, möchte das vorlegende Gericht speziell wissen, ob eine Buchung auch vom Reiseunternehmen und nicht nur vom Luftfahrtunternehmen im Sinne von Art. 3 Abs. 2 Buchst. a der Verordnung Nr. 261/2004 „bestätigt“ werden kann.

45 Hierzu ist festzustellen, dass aus Art. 3 Abs. 2 Buchst. a dieser Verordnung nicht hervorgeht, ob das Reiseunternehmen eine Buchung bestätigen kann.

46 Nach ständiger Rechtsprechung ist bei der Auslegung einer Bestimmung des Unionsrechts nicht nur ihr Wortlaut zu berücksichtigen, sondern auch ihr Kontext und die Ziele, die mit der Regelung, zu der sie gehört, verfolgt werden (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 19. November 2009, Sturgeon u. a., C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716, Rn. 41 und die dort angeführte Rechtsprechung).

47 Zum Kontext der genannten Bestimmung ist darauf hinzuweisen, dass in mehreren Bestimmungen der Verordnung Nr. 261/2004 für die Zwecke ihrer Anwendung nicht zwischen dem Reiseunternehmen und dem Luftfahrtunternehmen unterschieden wird. Dies gilt u. a. für Art. 3 Abs. 2 Buchst. a erster Gedankenstrich der Verordnung, wonach die Zeit, zu der sich der Fluggast zur Abfertigung einfinden muss, vom Luftfahrtunternehmen, von einem Reiseunternehmen oder von einem zugelassenen Reisevermittler angegeben werden kann. Es gilt auch für Art. 3 Abs. 2 Buchst. b der Verordnung, wonach der Fluggast sowohl vom Luftfahrtunternehmen als auch vom Reiseunternehmen auf einen anderen Flug verlegt werden kann.

48 Außerdem liefe es dem im ersten Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 261/2004 genannten Ziel, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen, zuwider, wenn eine Buchung nur vom Luftfahrtunternehmen bestätigt werden könnte, so dass der Fluggast die vom Reiseunternehmen gelieferten Informationen überprüfen müsste.

49 Die Verordnung Nr. 261/2004 zielt nämlich darauf ab, das Risiko, dass Reiseunternehmen im Rahmen ihrer Tätigkeiten den Fluggästen ungenaue Auskünfte erteilen, dem Luftfahrtunternehmen aufzuerlegen. In diesem Zusammenhang hat der Fluggast nicht Teil an der zwischen dem Luftfahrtunternehmen und dem Reiseunternehmen bestehenden Beziehung, und von ihm kann nicht verlangt werden, dass er sich insoweit Informationen beschafft.

50 Aus den letztgenannten Erwägungen ergibt sich ferner, dass der Umstand, dass das Reiseunternehmen von dem betreffenden Luftfahrtunternehmen keine Bestätigung für die Abflug- und Ankunftszeit erhalten hat, keinen Einfluss auf die oben in Rn. 43 angesprochene, vom vorlegenden Gericht vorzunehmende Beurteilung hat.

51 Nach alledem ist auf die erste Frage in den Rechtssachen C‑188/20 und C‑196/20 zu antworten, dass Art. 3 Abs. 2 Buchst. a der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass der Fluggast über eine „bestätigte Buchung“ im Sinne dieser Bestimmung verfügt, wenn er von dem Reiseunternehmen, mit dem er in einer Vertragsbeziehung steht, einen „anderen Beleg“ im Sinne von Art. 2 Buchst. g der Verordnung erhalten hat, durch den ihm die Beförderung auf einem bestimmten, durch Abflug- und Ankunftsort, Abflug- und Ankunftszeit und Flugnummer individualisierten Flug versprochen wird; dies gilt auch dann, wenn das Reiseunternehmen von dem betreffenden Luftfahrtunternehmen keine Bestätigung in Bezug auf die Abflug- und Ankunftszeit dieses Fluges erhalten hat.

Zur zweiten Frage in den Rechtssachen C‑188/20und C‑196/20

52 Mit seiner zweiten Frage in der Rechtssache C‑188/20, die mit seiner zweiten Frage in der Rechtssache C‑196/20 identisch ist, möchte das Landgericht Düsseldorf wissen, ob Art. 2 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass ein Luftfahrtunternehmen im Verhältnis zu einem Fluggast als „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ im Sinne dieser Bestimmung eingestuft werden kann, wenn der Fluggast mit einem Reiseunternehmen einen Vertrag für einen bestimmten Flug dieses Luftfahrtunternehmens geschlossen hat, ohne dass das Luftfahrtunternehmen die Flugzeiten bestätigt hat und ohne dass das Reiseunternehmen bei dem Luftfahrtunternehmen eine Buchung für den Fluggast vorgenommen hat.

53 Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass der Begriff „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ in Art. 2 Buchst. b der Verordnung definiert wird als ein Luftfahrtunternehmen, das im Rahmen eines Vertrags, sei es mit einem Fluggast oder im Namen einer anderen – juristischen oder natürlichen – Person, die mit dem betreffenden Fluggast in einer Vertragsbeziehung steht, einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt.

54 In dieser Definition werden somit zwei kumulative Voraussetzungen für die Einstufung eines Luftfahrtunternehmens als „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ aufgestellt, und zwar zum einen die Durchführung des betreffenden Fluges und zum anderen das Bestehen eines Vertrags mit einem Fluggast (Urteil vom 4. Juli 2018, Wirth u. a., C‑532/17, EU:C:2018:527, Rn. 18).

55 Die erste Voraussetzung betrifft den Begriff „Flug“, der ihr zentrales Element darstellt. Wie der Gerichtshof bereits entschieden hat, ist darunter ein „Luftbeförderungsvorgang [zu verstehen], der somit in gewisser Weise eine ‚Einheit‘ dieser Beförderung darstellt, die von einem Luftfahrtunternehmen durchgeführt wird, das die entsprechende Flugroute festlegt“ (Urteil vom 4. Juli 2018, Wirth u. a., C‑532/17, EU:C:2018:527, Rn. 19 und die dort angeführte Rechtsprechung).

56 Folglich ist als ausführendes Luftfahrtunternehmen das Unternehmen anzusehen, das im Rahmen seiner Tätigkeit der Beförderung von Fluggästen die Entscheidung trifft, einen bestimmten Flug durchzuführen – die Festlegung seiner Flugroute eingeschlossen – und dadurch ein an Interessierte gerichtetes Angebot für den Luftverkehr zu schaffen. Eine solche Entscheidung zu treffen bedeutet nämlich, dass das Unternehmen die Verantwortung für die Durchführung dieses Fluges übernimmt, einschließlich insbesondere seiner etwaigen Annullierung oder einer etwaigen großen Verspätung bei seiner Ankunft (Urteil vom 4. Juli 2018, Wirth u. a., C‑532/17, EU:C:2018:527, Rn. 20).

57 Im vorliegenden Fall steht fest, dass nach dem Sachverhalt in den Rechtssachen C‑188/20 und C‑196/20 die einzige Änderung, die das Luftfahrtunternehmen gegenüber der den betreffenden Fluggästen übermittelten Reiseanmeldung vornahm, die Flugzeiten betraf.

58 Wie der Generalanwalt in Nr. 66 seiner Schlussanträge ausgeführt hat, kann aber der bloße Umstand, dass die Buchung des Fluggasts beim Reiseunternehmen Flugzeiten enthält, die vom Luftfahrtunternehmen im Rahmen der internen Buchung zwischen ihm und dem Reiseunternehmen nicht bestätigt wurden, nicht dazu führen, dass die in Art. 2 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehenen Voraussetzungen als nicht erfüllt angesehen werden.

59 Hat ein Luftfahrtunternehmen ein Beförderungsangebot im Luftverkehr unterbreitet, das dem Angebot entspricht, auf das ein Reiseunternehmen im Rahmen seiner Beziehung zu einem Fluggast zurückgegriffen hat – sei es auch vorbehaltlich späterer Änderungen dieses Angebots –, ist nämlich davon auszugehen, dass das Luftfahrtunternehmen im Sinne von Art. 2 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 einen Flug durchzuführen beabsichtigt.

60 Diese Auslegung wird durch das im ersten Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 261/2004 genannte Ziel, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen, bestätigt, da so gewährleistet werden kann, dass die beförderten Fluggäste entschädigt oder betreut werden, ohne dass Vereinbarungen berücksichtigt werden müssten, die das Luftfahrtunternehmen, das entschieden hat, den betreffenden Flug zu einer anderen als der ursprünglich vorgesehenen Zeit durchzuführen, getroffen hat, um ihn konkret sicherzustellen (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 4. Juli 2018, Wirth u. a., C‑532/17, EU:C:2018:527, Rn. 23).

61 Hinzu kommt, dass ein Luftfahrtunternehmen, das aufgrund eines Verhaltens des Reiseunternehmens den Fluggästen eine Ausgleichszahlung nach der Verordnung Nr. 261/2004 leisten muss, die Möglichkeit hat, gegen das Reiseunternehmen Regressansprüche gemäß Art. 13 der Verordnung zu erheben (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 11. Mai 2017, Krijgsman, C‑302/16, EU:C:2017:359, Rn. 29 und die dort angeführte Rechtsprechung).

62 Nach alledem ist auf die zweite Frage in den Rechtssachen C‑188/20 und C‑196/20 zu antworten, dass Art. 2 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass ein Luftfahrtunternehmen im Verhältnis zu einem Fluggast als „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ im Sinne dieser Bestimmung eingestuft werden kann, wenn der Fluggast mit einem Reiseunternehmen einen Vertrag für einen bestimmten Flug dieses Luftfahrtunternehmens geschlossen hat, ohne dass das Luftfahrtunternehmen die Flugzeiten bestätigt hat und ohne dass das Reiseunternehmen bei dem Luftfahrtunternehmen eine Buchung für den Fluggast vorgenommen hat.

Zur dritten Frage in den Rechtssachen C‑188/20 und C‑196/20

63 Mit seiner dritten Frage in der Rechtssache C‑188/20, die mit seiner dritten Frage in der Rechtssache C‑196/20 identisch ist, möchte das Landgericht Düsseldorf wissen, ob Art. 2 Buchst. h, Art. 5 Abs. 1 Buchst. c und Art. 7 Abs. 1 Satz 2 und Abs. 2 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen sind, dass sich die planmäßige Ankunftszeit eines Fluges im Sinne dieser Bestimmungen für die Zwecke der Ausgleichszahlung gemäß Art. 7 der Verordnung aus einem „anderen Beleg“ im Sinne von Art. 2 Buchst. g der Verordnung ergeben kann, den ein Reiseunternehmen einem Fluggast ausgestellt hat, oder ob sie auf einem „Flugschein“ im Sinne von Art. 2 Buchst. f der Verordnung angegeben sein muss.

64 Art. 2 Buchst. h, Art. 5 Abs. 1 Buchst. c sowie Art. 7 Abs. 1 Satz 2 und Abs. 2 der Verordnung Nr. 261/2004, in denen der Begriff „planmäßige Ankunftszeit“ im Wesentlichen erwähnt wird, betreffen die Voraussetzungen, unter denen eine pauschale Ausgleichszahlung gemäß Art. 7 der Verordnung geschuldet sein könnte. Die Verordnung enthält jedoch keine Definition des Begriffs „planmäßige Ankunftszeit“.

65 Im vorliegenden Fall steht bei den Sachverhalten in den Rechtssachen C‑188/20 und C‑196/20 fest, dass die Fluggäste über nur ein als „Reiseanmeldung“ bezeichnetes Dokument verfügten und nicht im Besitz eines Dokuments waren, das als „Flugschein“ im Sinne von Art. 2 Buchst. f der Verordnung eingestuft werden könnte.

66 Wie im Rahmen der Prüfung der ersten Frage in den Rechtssachen C‑188/20 und C‑196/20 ausgeführt worden ist, können Fluggäste jedoch nicht nur dann über eine Buchung verfügen, wenn sie einen Flugschein haben, sondern auch dann, wenn sie einen „anderen Beleg“ im Sinne von Art. 2 Buchst. g der Verordnung haben. Sofern das den Fluggästen der Ausgangsverfahren in diesen Rechtssachen sind, ausgehändigte Dokument einen „anderen Beleg“ darstellt, ist somit im vorliegenden Fall davon auszugehen, dass sie über eine „Buchung“ im Sinne dieser Bestimmung verfügten, in der die Flugzeiten angegeben waren. Da ihnen weder das Reiseunternehmen noch das Luftfahrtunternehmen eine Änderung mitgeteilt hatte, waren sie zu der Annahme berechtigt, dass die in der Buchung enthaltenen Flugzeiten die planmäßigen Abflug- und Ankunftszeiten im Sinne der oben in Rn. 64 genannten Bestimmungen auswiesen.

67 Ferner ist darauf hinzuweisen, dass das Urteil vom 26. Februar 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106), die Auslegung, wonach die planmäßige Ankunftszeit eines Fluges aus einem „anderen Beleg“ im Sinne von Art. 2 Buchst. g der Verordnung Nr. 261/2004 hervorgehen kann, nicht entkräftet. Anders als beim Sachverhalt der Ausgangsverfahren in den Rechtssachen C‑188/20 und C‑196/20 war in der Rechtssache, in der dieses Urteil ergangen ist, nämlich kein Reiseunternehmen tätig geworden, und der Fluggast verfügte über einen „Flugschein“ im Sinne von Art. 2 Buchst. f der Verordnung.

68 Nach alledem ist auf die dritte Frage in den Rechtssachen C‑188/20 und C‑196/20 zu antworten, dass Art. 2 Buchst. h, Art. 5 Abs. 1 Buchst. c sowie Art. 7 Abs. 1 Satz 2 und Abs. 2 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen sind, dass sich die planmäßige Ankunftszeit eines Fluges im Sinne dieser Bestimmungen für die Zwecke der Ausgleichszahlung gemäß Art. 7 der Verordnung aus einem „anderen Beleg“ im Sinne von Art. 2 Buchst. g der Verordnung ergeben kann, den ein Reiseunternehmen einem Fluggast ausgestellt hat.

Zur vierten Frage in der Rechtssache C‑188/20 und zur ersten Frage in der Rechtssache C‑146/20

69 Mit seiner vierten Frage in der Rechtssache C‑188/20, die seiner ersten Frage in der Rechtssache C‑146/20 entspricht, möchte das Landgericht Düsseldorf wissen, ob Art. 2 Buchst. l und Art. 5 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen sind, dass ein Flug als „annulliert“ zu betrachten ist, wenn das ausführende Luftfahrtunternehmen ihn um mehrere Stunden vorverlegt.

70 Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass der Begriff „Annullierung“ in Art. 2 Buchst. l dieser Verordnung definiert wird als „die Nichtdurchführung eines geplanten Fluges, für den zumindest ein Platz reserviert war“.

71 Der Begriff „Flug“ wird in der Verordnung nicht definiert. Wie oben in Rn. 55 ausgeführt, besteht ein Flug jedoch im Wesentlichen aus einem „Luftbeförderungsvorgang, der somit in gewisser Weise eine ‚Einheit‘ dieser Beförderung darstellt, die von einem Luftfahrtunternehmen durchgeführt wird, das die entsprechende Flugroute festlegt“.

72 Ferner hat der Gerichtshof zum einen ausgeführt, dass die Flugroute ein wesentliches Element des Fluges ist, der nach einem vom Luftfahrtunternehmen im Voraus aufgestellten Flugplan durchgeführt wird (Urteil vom 19. November 2009, Sturgeon u. a., C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716, Rn. 30).

73 Zum anderen ergibt sich aus der Definition in Art. 2 Buchst. l der Verordnung Nr. 261/2004 nicht, dass die „Annullierung“ eines Fluges im Sinne dieser Bestimmung über den Umstand hinaus, dass der ursprünglich vorgesehene Flug nicht durchgeführt wurde, eine ausdrückliche Entscheidung erfordert, ihn zu annullieren (Urteil vom 13. Oktober 2011, Sousa Rodríguez u. a., C‑83/10, EU:C:2011:652, Rn. 29).

74 Art. 2 Buchst. l und Art. 5 Abs. 1 der Verordnung regeln zwar nicht, wie die Vorverlegung eines Fluges zu behandeln ist. Nach der oben in Rn. 46 angeführten Rechtsprechung sind jedoch bei der Auslegung einer Unionsvorschrift ihr Wortlaut sowie ihr Kontext und die Ziele zu berücksichtigen, die mit der Regelung, zu der sie gehört, verfolgt werden.

75 Zum Kontext von Art. 2 Buchst. l und Art. 5 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 ist festzustellen, dass die Verordnung im Rahmen der in ihrem Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. ii und iii vorgesehenen anderweitigen Beförderungen auf Fälle der Vorverlegung eines Fluges Bezug nimmt. Die letztgenannte Bestimmung sieht nämlich vor, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen dem Fluggast, dessen Flug annulliert wurde, zur Ausgleichsleistung verpflichtet ist, es sei denn, das Unternehmen unterrichtet ihn innerhalb der in dieser Bestimmung vorgesehenen Fristen über die Annullierung und bietet ihm eine anderweitige Beförderung an, die es ihm ermöglicht, je nach Fall nicht mehr als eine bzw. zwei Stunden vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und sein Endziel höchstens vier bzw. zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen.

76 Folglich hat der Unionsgesetzgeber anerkannt, dass eine erhebliche Vorverlegung eines Fluges in gleicher Weise wie dessen Verspätung für die Fluggäste zu schwerwiegenden Unannehmlichkeiten führen kann, da eine solche Vorverlegung ihnen die Möglichkeit nimmt, frei über ihre Zeit zu verfügen und ihre Reise oder ihren Aufenthalt nach Maßgabe ihrer Erwartungen zu gestalten.

77 Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn ein Fluggast, der alle erforderlichen Vorkehrungen getroffen hat, aufgrund der Vorverlegung des von ihm gebuchten Fluges das Flugzeug nicht nehmen kann. Es ist auch dann der Fall, wenn die neue Abflugzeit den Fluggast zwingt, erhebliche Anstrengungen zu unternehmen, um seinen Flug zu erreichen.

78 Überdies ist darauf hinzuweisen, dass das Hauptziel der Verordnung Nr. 261/2004, wie sich u. a. aus ihrem ersten Erwägungsgrund ergibt, darin besteht, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen (Urteil vom 17. September 2015, van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, Rn. 26 und die dort angeführte Rechtsprechung).

79 Dazu hat der Gerichtshof entschieden, dass im Einklang mit diesem Ziel die Vorschriften, die den Fluggästen Rechte gewähren, weit auszulegen sind (Urteil vom 22. April 2021, Austrian Airlines, C‑826/19, EU:C:2021:318, Rn. 61 und die dort angeführte Rechtsprechung).

80 Da die Verordnung Nr. 261/2004 darauf abzielt, die verschiedenen Schäden in Form schwerwiegender Unannehmlichkeiten im Passagierluftverkehr in standardisierter Weise und unverzüglich zu beheben (Urteil vom 3. September 2020, Delfly, C‑356/19, EU:C:2020:633, Rn. 25 und die dort angeführte Rechtsprechung), und da den Fluggästen unter Umständen wie den oben in Rn. 76 genannten schwerwiegende Unannehmlichkeiten entstehen können, ist der Begriff „Annullierung“ dahin auszulegen, dass er auch die Situation umfasst, in der ein Flug in erheblichem Maß vorverlegt wird.

81 Insoweit ist zu unterscheiden zwischen Situationen, in denen die Vorverlegung keine oder nur eine unerhebliche Auswirkung auf die Möglichkeit für die Fluggäste hat, frei über ihre Zeit zu verfügen, und Situationen, die aufgrund der erheblichen Vorverlegung eines Fluges zu schwerwiegenden Unannehmlichkeiten wie den oben in den Rn. 76 und 77 beschriebenen führen.

82 Zur Abgrenzung zwischen einer erheblichen und einer unerheblichen Vorverlegung eines Fluges sind die in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. ii und iii der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehenen Schwellenwerte heranzuziehen.

83 Hervorzuheben ist, dass sich eine Vorverlegung von einer Verspätung – zu der der Gerichtshof entschieden hat, dass die Fluggäste einen Ausgleichsanspruch erlangen, wenn sie gegenüber der ursprünglich von dem Luftfahrtunternehmen angesetzten Dauer einen Zeitverlust von drei Stunden oder mehr erleiden (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 19. November 2009, Sturgeon u. a., C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716, Rn. 57) – unterscheidet, denn die Fluggäste müssen tätig werden, damit sie das Flugzeug trotz der Vorverlegung des gebuchten Fluges erreichen können. Der Unterschied ergibt sich auch daraus, dass der Unionsgesetzgeber in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii der Verordnung Nr. 261/2004 Verspätungen von weniger als zwei Stunden für akzeptabel erachtet, während Vorverlegungen eine Stunde nicht überschreiten dürfen.

84 Aus Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii der Verordnung geht hervor, dass eine Vorverlegung um eine Stunde oder weniger geeignet ist, das ausführende Luftfahrtunternehmen von seiner Verpflichtung zu einer Ausgleichszahlung an den Fluggast gemäß Art. 7 der Verordnung zu befreien. Somit ist davon auszugehen, dass es für die Feststellung, ob die Vorverlegung für die Zwecke der Anwendung von Art. 5 der Verordnung erheblich oder unerheblich ist, darauf ankommt, ob sie mehr als eine Stunde beträgt oder geringer ist.

85 Diese Auslegung wahrt den Ausgleich zwischen den Interessen der Fluggäste und den Interessen der ausführenden Luftfahrtunternehmen, den der Unionsgesetzgeber durch den Erlass der Verordnung Nr. 261/2004 schaffen wollte (vgl. entsprechend Urteil vom 23. Oktober 2012, Nelson u. a., C‑581/10 und C‑629/10, EU:C:2012:657, Rn. 39 und die dort angeführte Rechtsprechung).

86 Sie ermöglicht es den Fluggästen nämlich, bei schwerwiegenden Unannehmlichkeiten im Zusammenhang mit der erheblichen Vorverlegung eines Fluges eine Ausgleichsleistung zu erhalten, und entbindet zugleich die ausführenden Luftfahrtunternehmen von der Pflicht zur Zahlung einer Ausgleichsleistung, wenn sie die Fluggäste unter den in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. i bis iii der Verordnung vorgesehenen Bedingungen über die Vorverlegung des Fluges unterrichten.

87 Nach alledem ist auf die vierte Frage in der Rechtssache C‑188/20 und die erste Frage in der Rechtssache C‑146/20 zu antworten, dass Art. 2 Buchst. l und Art. 5 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen sind, dass ein Flug als „annulliert“ zu betrachten ist, wenn das ausführende Luftfahrtunternehmen ihn um mehr als eine Stunde vorverlegt.

Zur fünften Frage in der Rechtssache C‑188/20 und zur einzigen Frage in der Rechtssache C‑270/20

88 Mit der fünften Frage in der Rechtssache C‑188/20 und der einzigen Frage in der Rechtssache C‑270/20 möchten das Landgericht Düsseldorf und das Landesgericht Korneuburg wissen, ob Art. 7 Abs. 2 der Verordnung Nr. 261/2004 für einen Fall gilt, in dem die Ankunftszeit eines vorverlegten Fluges innerhalb der in dieser Bestimmung genannten Grenzen liegt.

89 Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen nach Art. 7 Abs. 2 der Verordnung berechtigt ist, die in Art. 7 Abs. 1 vorgesehene pauschale Ausgleichszahlung um 50 % zu kürzen, wenn den Fluggästen gemäß Art. 8 der Verordnung eine anderweitige Beförderung zu ihrem Endziel mit einem Alternativflug angeboten wird, dessen Ankunftszeit die planmäßige Ankunftszeit des ursprünglich gebuchten Fluges je nach Entfernung um nicht mehr als zwei bis vier Stunden überschreitet.

90 Wie der Generalanwalt in Nr. 105 seiner Schlussanträge ausgeführt hat, geht aus Art. 7 Abs. 2 der Verordnung Nr. 261/2004 ausdrücklich hervor, dass das Recht, die Ausgleichszahlung zu kürzen, den Fall betrifft, in dem das ausführende Luftfahrtunternehmen eine anderweitige, die Verspätung am Endziel begrenzende Beförderung anbietet. Sie erfasst hingegen nicht den Fall, in dem der Fluggast aufgrund einer Vorverlegung seines Fluges vor der planmäßigen Ankunftszeit am Endziel ankommt.

91 Insoweit ist hinzuzufügen, dass der Unionsgesetzgeber sowohl die Vorverlegung als auch die Verspätung eines Fluges im Rahmen des in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung Nr. 261/2004 geregelten Angebots einer anderweitigen Beförderung berücksichtigt hat. Im Bewusstsein der mit der Vorverlegung von Flügen verbundenen Unannehmlichkeiten ging er gleichwohl nicht davon aus, dass eine vom ausführenden Luftfahrtunternehmen angebotene anderweitige Beförderung, die es ermöglicht, den Umfang der nachteiligen Folgen eines vorzeitigen Abflugs zu begrenzen, zu einer Kürzung der Ausgleichszahlung führen kann.

92 Müsste einem ausführenden Luftfahrtunternehmen, das eine anderweitige Beförderung mit früherer Ankunft anbietet, eine solche Möglichkeit eingeräumt werden, hätte dies zur Folge, dass in Fällen, in denen das Luftfahrtunternehmen den Flug erheblich vorverlegt, systematisch eine Kürzung der Ausgleichszahlung möglich wäre.

93 Wie im Rahmen der vierten Frage in der Rechtssache C‑188/20 und der ersten Frage in der Rechtssache C‑146/20 ausgeführt, führt die erhebliche Vorverlegung eines Fluges aber zu schwerwiegenden Unannehmlichkeiten, die einen Ausgleichsanspruch rechtfertigen. Wäre in einer solchen Situation allein deshalb, weil der Fluggast ohne Verspätung am Endziel ankommt und sich somit innerhalb der in Art. 7 Abs. 2 der Verordnung Nr. 261/2004 genannten Grenzen befindet, stets eine Kürzung der Ausgleichszahlung zulässig, liefe dies dem mit der Verordnung verfolgten Ziel zuwider, die Rechte von Fluggästen zu stärken, die schwerwiegende Unannehmlichkeiten erleiden.

94 Nach alledem ist auf die fünfte Frage in der Rechtssache C‑188/20 und die einzige Frage in der Rechtssache C‑270/20 zu antworten, dass Art. 7 Abs. 2 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass er nicht für einen Fall gilt, in dem die Ankunftszeit eines vorverlegten Fluges innerhalb der in dieser Bestimmung genannten Grenzen liegt.

Zur sechsten Frage in der Rechtssache C‑188/20 und zur zweiten Frage in der Rechtssache C‑146/20

95 Mit seiner sechsten Frage in der Rechtssache C‑188/20, die seiner zweiten Frage in der Rechtssache C‑146/20 entspricht, möchte das Landgericht Düsseldorf wissen, ob Art. 5 Abs. 1 Buchst. a und Art. 8 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen sind, dass die vor Reisebeginn an den Fluggast gerichtete Mitteilung über die Vorverlegung des Fluges ein Angebot einer anderweitigen Beförderung im Sinne der letztgenannten Bestimmung darstellen kann.

96 Insoweit ergibt sich aus Art. 5 Abs. 1 Buchst. a in Verbindung mit Art. 8 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung, dass den von der Annullierung eines Fluges betroffenen Fluggästen vom ausführenden Luftfahrtunternehmen eine anderweitige Beförderung zum Endziel unter vergleichbaren Reisebedingungen zum frühestmöglichen Zeitpunkt angeboten werden muss.

97 Wird der Flug – wie in der Situation, um die es in den Rechtssachen C‑188/20 und C‑146/20 geht – vorverlegt, kann es sich um eine anderweitige Beförderung „unter vergleichbaren Reisebedingungen“ im Sinne von Art. 8 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung handeln, da allein die Flugzeiten geändert wurden.

98 Außerdem kann ein Angebot einer anderweitigen Beförderung mit einem früheren als dem annullierten Flug eine anderweitige Beförderung „zum frühestmöglichen Zeitpunkt“ im Sinne von Art. 8 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 darstellen, da dieses Angebot es dem Fluggast ermöglicht, sein Endziel schnellstmöglich zu erreichen.

99 Hinzu kommt, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen dem Fluggast, dessen Flug annulliert wurde, eine Wahl zwischen den verschiedenen in Art. 8 Abs. 1 Buchst. a bis c der Verordnung aufgeführten Optionen bieten muss (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 29. Juli 2019, Rusu, C‑354/18, EU:C:2019:637, Rn. 58).

100 Um den Fluggast in die Lage zu versetzen, seine Rechte im Fall der Annullierung wirksam im Sinne des 20. Erwägungsgrundes der Verordnung wahrzunehmen, obliegt es dem ausführenden Luftfahrtunternehmen, ihm alle Informationen über die aus Art. 8 Abs. 1 der Verordnung resultierenden Rechte zu liefern.

101 Nach alledem ist auf die sechste Frage in der Rechtssache C‑188/20 und die zweite Frage in der Rechtssache C‑146/20 zu antworten, dass Art. 5 Abs. 1 Buchst. a und Art. 8 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen sind, dass die vor Reisebeginn an den Fluggast gerichtete Mitteilung über die Vorverlegung des Fluges ein Angebot einer anderweitigen Beförderung im Sinne der letztgenannten Bestimmung darstellen kann.

Zur siebten Frage in der Rechtssache C‑188/20

102 Mit seiner siebten Frage in der Rechtssache C‑188/20 möchte das Landgericht Düsseldorf wissen, ob Art. 14 Abs. 2 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass er das ausführende Luftfahrtunternehmen dazu verpflichtet, den Fluggast darüber zu unterrichten, unter welcher genauen Unternehmensbezeichnung und Anschrift er welche Ausgleichszahlung gemäß Art. 7 der Verordnung verlangen kann und welche Unterlagen er seinem Ausgleichsbegehren gegebenenfalls beifügen soll.

103 Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass nach Art. 14 Abs. 2 der Verordnung das ausführende Luftfahrtunternehmen, das Fluggästen die Beförderung verweigert oder einen Flug annulliert, jedem betroffenen Fluggast einen schriftlichen Hinweis zur Verfügung stellen muss, in dem die Regeln für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen gemäß der Verordnung dargelegt werden. Diese Bestimmung sieht ferner vor, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen allen von einer Verspätung um mindestens zwei Stunden betroffenen Fluggästen einen entsprechenden Hinweis zur Verfügung stellt.

104 Die genannte Bestimmung ist im Licht des 20. Erwägungsgrundes der Verordnung Nr. 261/2004 zu lesen, aus dem hervorgeht, dass die Fluggäste u. a. bei der Annullierung von Flügen umfassend über ihre Rechte informiert werden sollten, damit sie diese Rechte wirksam wahrnehmen können.

105 Die wirksame Wahrnehmung der Rechte, die sich aus der Verordnung ergeben, setzt nämlich voraus, dass der Fluggast in die Lage versetzt wird, sich in zweckdienlicher Weise an das Unternehmen zu wenden, von dem er eine Ausgleichszahlung nach Art. 7 der Verordnung verlangen kann, so dass er zu diesem Zweck über die genaue Bezeichnung und die Anschrift dieses Unternehmens verfügen muss.

106 Außerdem setzt die Information über die Regeln für Ausgleichsleistungen, die das ausführende Luftfahrtunternehmen gemäß Art. 14 Abs. 2 der Verordnung Nr. 261/2004 liefern muss, voraus, dass der Fluggast auch über das Verfahren für die Geltendmachung seiner Ansprüche unterrichtet wird. Insoweit obliegt es dem ausführenden Luftfahrtunternehmen, dem Fluggast mitzuteilen, welche Unterlagen er seinem Ausgleichsbegehren gegebenenfalls beifügen soll.

107 Dagegen ist das ausführende Luftfahrtunternehmen nicht verpflichtet, den Fluggast über den genauen Betrag der Ausgleichszahlung zu unterrichten, die er unter Umständen nach Art. 7 der Verordnung erhalten kann. Eine solche Angabe beträfe nämlich nicht mehr die „Regeln für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen gemäß dieser Verordnung“ im Sinne ihres Art. 14 Abs. 2, sondern deren Anwendung auf einen Einzelfall.

108 Nach alledem ist auf die siebte Frage in der Rechtssache C‑188/20 zu antworten, dass Art. 14 Abs. 2 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass er das ausführende Luftfahrtunternehmen dazu verpflichtet, den Fluggast darüber zu unterrichten, unter welcher genauen Unternehmensbezeichnung und Anschrift er eine Ausgleichszahlung gemäß Art. 7 der Verordnung verlangen kann und welche Unterlagen er seinem Ausgleichsbegehren gegebenenfalls beifügen soll; das Luftfahrtunternehmen muss den Fluggast jedoch nicht über den genauen Betrag der Ausgleichszahlung unterrichten, die er unter Umständen nach Art. 7 der Verordnung beanspruchen kann.

Kosten

109 Für die Parteien der Ausgangsverfahren ist das Verfahren ein Zwischenstreit in den bei den vorlegenden Gerichten anhängigen Rechtsstreitigkeiten; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieser Gerichte. Die Auslagen anderer Beteiligter für die Abgabe von Erklärungen vor dem Gerichtshof sind nicht erstattungsfähig.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Erste Kammer) für Recht erkannt:

  1. Art. 3 Abs. 2 Buchst. a der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 ist dahin auszulegen, dass der Fluggast über eine „bestätigte Buchung“ im Sinne dieser Bestimmung verfügt, wenn er von dem Reiseunternehmen, mit dem er in einer Vertragsbeziehung steht, einen „anderen Beleg“ im Sinne von Art. 2 Buchst. g der Verordnung erhalten hat, durch den ihm die Beförderung auf einem bestimmten, durch Abflug- und Ankunftsort, Abflug- und Ankunftszeit und Flugnummer individualisierten Flug versprochen wird; dies gilt auch dann, wenn das Reiseunternehmen von dem betreffenden Luftfahrtunternehmen keine Bestätigung in Bezug auf die Abflug- und Ankunftszeit dieses Fluges erhalten hat.
  2. Art. 2 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 ist dahin auszulegen, dass ein Luftfahrtunternehmen im Verhältnis zu einem Fluggast als „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ im Sinne dieser Bestimmung eingestuft werden kann, wenn der Fluggast mit einem Reiseunternehmen einen Vertrag für einen bestimmten Flug dieses Luftfahrtunternehmens geschlossen hat, ohne dass das Luftfahrtunternehmen die Flugzeiten bestätigt hat und ohne dass das Reiseunternehmen bei dem Luftfahrtunternehmen eine Buchung für den Fluggast vorgenommen hat.
  3. Art. 2 Buchst. h, Art. 5 Abs. 1 Buchst. c sowie Art. 7 Abs. 1 Satz 2 und Abs. 2 der Verordnung Nr. 261/2004 sind dahin auszulegen, dass sich die planmäßige Ankunftszeit eines Fluges im Sinne dieser Bestimmungen für die Zwecke der Ausgleichszahlung gemäß Art. 7 der Verordnung aus einem „anderen Beleg“ im Sinne von Art. 2 Buchst. g der Verordnung ergeben kann, den ein Reiseunternehmen einem Fluggast ausgestellt hat.
  4. Art. 2 Buchst. l und Art. 5 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 sind dahin auszulegen, dass ein Flug als „annulliert“ zu betrachten ist, wenn das ausführende Luftfahrtunternehmen ihn um mehr als eine Stunde vorverlegt.
  5. Art. 7 Abs. 2 der Verordnung Nr. 261/2004 ist dahin auszulegen, dass er nicht für einen Fall gilt, in dem die Ankunftszeit eines vorverlegten Fluges innerhalb der in dieser Bestimmung genannten Grenzen liegt.
  6. Art. 5 Abs. 1 Buchst. a und Art. 8 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 sind dahin auszulegen, dass die vor Reisebeginn an den Fluggast gerichtete Mitteilung über die Vorverlegung des Fluges ein Angebot einer anderweitigen Beförderung im Sinne der letztgenannten Bestimmung darstellen kann.
  7. Art. 14 Abs. 2 der Verordnung Nr. 261/2004 ist dahin auszulegen, dass er das ausführende Luftfahrtunternehmen dazu verpflichtet, den Fluggast darüber zu unterrichten, unter welcher genauen Unternehmensbezeichnung und Anschrift er eine Ausgleichszahlung gemäß Art. 7 der Verordnung verlangen kann und welche Unterlagen er seinem Verlangen gegebenenfalls beifügen soll; das Luftfahrtunternehmen muss den Fluggast jedoch nicht über den genauen Betrag der Ausgleichszahlung unterrichten, die er unter Umständen nach Art. 7 der Verordnung beanspruchen kann.

Bay Larsen

Bonichot

Safjan

Verkündet in öffentlicher Sitzung in Luxemburg am 21. Dezember 2021.

Der Kanzler

Der Präsident

A. Calot Escobar

K. Lenaerts

Quelle:

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=261%252F2004&docid=251508&pageIndex=0&doclang=de&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=10227#ctx1

EuGH, Urteil v. 21. Dezember 2021, C‑263/20

Ein ansonsten unveränderter Flug gilt als annulliert, wenn er mehr als eine Stunde vorverlegt wird. Ob der Fluggast rechtzeitig über eine Annullierung informiert wurde, sodass das ausführende Luftfahrtunternehmen keine Ausgleichszahlung zu leisten braucht, hängt – auch bei Buchung über Vermittler – grundsätzlich davon ab, ob und ggf. wann er über Streichung unterrichtet wurde.

Leitsätze der Kanzlei Woicke

In der Rechtssache C‑263/20

betreffend ein Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eingereicht vom Landesgericht Korneuburg (Österreich) mit Entscheidung vom 26. Mai 2020, beim Gerichtshof eingegangen am 15. Juni 2020, in dem Verfahren

Airhelp Limited

gegen

Laudamotion GmbH

erlässt

DER GERICHTSHOF (Erste Kammer)

unter Mitwirkung des Vizepräsidenten des Gerichtshofs L. Bay Larsen in Wahrnehmung der Aufgaben des Präsidenten der Ersten Kammer sowie der Richter J.‑C. Bonichot und M. Safjan (Berichterstatter),

Generalanwalt: P. Pikamäe,

Kanzler: A. Calot Escobar,

aufgrund des schriftlichen Verfahrens,

unter Berücksichtigung der Erklärungen

– der Airhelp Limited, vertreten durch Rechtsanwalt D. Stanonik und Rechtsanwältin E. Stanonik-Palkovits,

– der Laudamotion GmbH, vertreten durch Rechtsanwalt M. Klemm,

– der Europäischen Kommission, vertreten durch G. Braun und K. Simonsson als Bevollmächtigte,

nach Anhörung der Schlussanträge des Generalanwalts in der Sitzung vom 23. September 2021

folgendes

Urteil

1 Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Auslegung von Art. 5 Abs. 1 Buchst. c und Art. 7 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1) sowie von Art. 11 der Richtlinie 2000/31/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 8. Juni 2000 über bestimmte rechtliche Aspekte der Dienste der Informationsgesellschaft, insbesondere des elektronischen Geschäftsverkehrs, im Binnenmarkt („Richtlinie über den elektronischen Geschäftsverkehr“) (ABl. 2000, L 178, S. 1).

2 Es ergeht im Rahmen eines Rechtsstreits zwischen der Airhelp Limited und der Laudamotion GmbH wegen deren Weigerung, Fluggästen, in deren Rechte Airhelp eingetreten ist, wegen der Vorverlegung ihres Fluges einen Ausgleich zu leisten.

Rechtlicher Rahmen

Verordnung Nr. 261/2004

3 Die Erwägungsgründe 1, 7 und 12 der Verordnung Nr. 261/2004 lauten:

„(1) Die Maßnahmen der [Union] im Bereich des Luftverkehrs sollten unter anderem darauf abzielen, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen. Ferner sollte den Erfordernissen des Verbraucherschutzes im Allgemeinen in vollem Umfang Rechnung getragen werden.

(7) Damit diese Verordnung wirksam angewandt wird, sollten die durch sie geschaffenen Verpflichtungen dem ausführenden Luftfahrtunternehmen obliegen, das einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt, und zwar unabhängig davon, ob der Flug mit einem eigenen Luftfahrzeug oder mit einem mit oder ohne Besatzung gemieteten Luftfahrzeug oder in sonstiger Form durchgeführt wird.

(12) Das Ärgernis und die Unannehmlichkeiten, die den Fluggästen durch die Annullierung von Flügen entstehen, sollten ebenfalls verringert werden. Dies sollte dadurch erreicht werden, dass die Luftfahrtunternehmen veranlasst werden, die Fluggäste vor der planmäßigen Abflugzeit über Annullierungen zu unterrichten und ihnen darüber hinaus eine zumutbare anderweitige Beförderung anzubieten, so dass die Fluggäste umdisponieren können. Andernfalls sollten die Luftfahrtunternehmen den Fluggästen einen Ausgleich leisten und auch eine angemessene Betreuung anbieten, es sei denn, die Annullierung geht auf außergewöhnliche Umstände zurück, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären.“

4 Art. 2 („Begriffsbestimmungen“) der Verordnung Nr. 261/2004 sieht vor:

„Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck

l) ‚Annullierung‘ die Nichtdurchführung eines geplanten Fluges, für den zumindest ein Platz reserviert war.“

5 Art. 5 („Annullierung“) der Verordnung Nr. 261/2004 bestimmt in den Abs. 1 und 4:

„(1) Bei Annullierung eines Fluges werden den betroffenen Fluggästen

a) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 8 angeboten,

b) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe a) und Absatz 2 angeboten und im Fall einer anderweitigen Beförderung, wenn die nach vernünftigem Ermessen zu erwartende Abflugzeit des neuen Fluges erst am Tag nach der planmäßigen Abflugzeit des annullierten Fluges liegt, Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 9 Absatz 1 Buchstaben b) und c) angeboten und

c) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 eingeräumt, es sei denn,

i) sie werden über die Annullierung mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet, oder

ii) sie werden über die Annullierung in einem Zeitraum zwischen zwei Wochen und sieben Tagen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als zwei Stunden vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens vier Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen, oder

iii) sie werden über die Annullierung weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen.

(4) Die Beweislast dafür, ob und wann der Fluggast über die Annullierung des Fluges unterrichtet wurde, trägt das ausführende Luftfahrtunternehmen.“

6 Art. 7 („Ausgleichsanspruch“) der Verordnung Nr. 261/2004 bestimmt in Abs. 1:

„Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Fluggäste Ausgleichszahlungen in folgender Höhe:

a) 250 [Euro] bei allen Flügen über eine Entfernung von 1 500 km oder weniger,

…“

7 Art. 13 („Regressansprüche“) der Verordnung Nr. 261/2004 lautet:

„In Fällen, in denen ein ausführendes Luftfahrtunternehmen eine Ausgleichszahlung leistet oder die sonstigen sich aus dieser Verordnung ergebenden Verpflichtungen erfüllt, kann keine Bestimmung dieser Verordnung in dem Sinne ausgelegt werden, dass sie das Recht des Luftfahrtunternehmens beschränkt, nach geltendem Recht bei anderen Personen, auch Dritten, Regress zu nehmen. Insbesondere beschränkt diese Verordnung in keiner Weise das Recht des ausführenden Luftfahrtunternehmens, Erstattung von einem Reiseunternehmen oder einer anderen Person zu verlangen, mit der es in einer Vertragsbeziehung steht. Gleichfalls kann keine Bestimmung dieser Verordnung in dem Sinne ausgelegt werden, dass sie das Recht eines Reiseunternehmens oder eines nicht zu den Fluggästen zählenden Dritten, mit dem das ausführende Luftfahrtunternehmen in einer Vertragsbeziehung steht, beschränkt, vom ausführenden Luftfahrtunternehmen gemäß den anwendbaren einschlägigen Rechtsvorschriften eine Erstattung oder Entschädigung zu verlangen.“

Richtlinie 2000/31

8 Abschnitt 3 („Abschluss von Verträgen auf elektronischem Weg“) von Kapitel II der Richtlinie 2000/31 umfasst deren Art. 9 bis 11. Art. 11 („Abgabe einer Bestellung“) bestimmt in Abs. 1:

„Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass – außer im Fall abweichender Vereinbarungen zwischen Parteien, die nicht Verbraucher sind – im Fall einer Bestellung durch einen Nutzer auf elektronischem Wege folgende Grundsätze gelten:

– Der Diensteanbieter hat den Eingang der Bestellung des Nutzers unverzüglich auf elektronischem Wege zu bestätigen;

– Bestellung und Empfangsbestätigung gelten als eingegangen, wenn die Parteien, für die sie bestimmt sind, sie abrufen können.“

Ausgangsverfahren und Vorlagefragen

9 Zwei Fluggäste buchten über eine elektronische Buchungsplattform einen Flug des ausführenden Luftfahrtunternehmens Laudamotion von Palma de Mallorca (Spanien) nach Wien (Österreich). Bei der Buchung über diese Plattform gaben die Fluggäste ihre privaten E‑Mail-Adressen und ihre Telefonnummern an. Die Plattform buchte den Flug im Namen der Fluggäste bei Laudamotion, wobei sie für diese Buchung eine spezielle E‑Mail-Adresse generierte. Dies war die einzige Kontaktadresse, über die Laudamotion verfügte.

10 Der ursprünglich für den 14. Juni 2018 um 14.40 Uhr vorgesehene Abflug des gebuchten Fluges wurde vom ausführenden Luftfahrtunternehmen um mehr als sechs Stunden auf 8.25 Uhr vorverlegt.

11 Airhelp, der die beiden Fluggäste ihre etwaigen Ausgleichsansprüche nach der Verordnung Nr. 261/2004 abtraten, erhob Klage beim Bezirksgericht Schwechat (Österreich). Sie machte geltend, das ausführende Luftfahrtunternehmen schulde für die beiden Fluggäste gemäß Art. 7 Abs. 1 Buchst. a der Verordnung insgesamt 500 Euro, weil der betreffende Flug um mehr als sechs Stunden vorverlegt worden sei; darüber seien die Fluggäste erst am 10. Juni 2018, vier Tage vor dem planmäßigen Abflug, über die Buchungsplattform informiert worden.

12 Laudamotion bestritt das Klagebegehren von Airhelp dem Grunde nach mit der Begründung, die Vorverlegung des Fluges sei rechtzeitig, am 23. und 29. Mai 2018, über die von der Buchungsplattform angegebene E‑Mail-Adresse mitgeteilt worden.

13 Das Bezirksgericht Schwechat wies die Klage von Airhelp ab; daraufhin erhob diese gegen das Urteil des Bezirksgerichts Schwechat Berufung an das Landesgericht Korneuburg (Österreich), das vorlegende Gericht. Das vorlegende Gericht möchte insbesondere wissen, ob die Vorverlegung eines Fluges eine „Annullierung“ im Sinne der Verordnung Nr. 261/2004 darstellt und welchen Umfang die Informationspflicht des ausführenden Luftfahrtunternehmens hat.

14 Das vorlegende Gericht führt hierzu aus, es teile den Standpunkt des Bundesgerichtshofs (Deutschland), wonach die erhebliche Vorverlegung eines Fluges eine Aufgabe des ursprünglichen Flugplans und damit eine „Annullierung“ im Sinne von Art. 2 Buchst. l der Verordnung darstelle.

15 Zu der Frage, ob die Fluggäste ordnungsgemäß über die Vorverlegung ihres Fluges unterrichtet wurden, führt das vorlegende Gericht aus, nach den österreichischen Rechtsvorschriften zur Umsetzung der Richtlinie 2000/31 bestehe nicht nur in den in Art. 11 Abs. 1 der Richtlinie genannten Fällen eine Zugangsvermutung, sondern auch bei einem bloßen Austausch von E‑Mail-Erklärungen. Dies bedeute in einer Situation wie der vorliegenden, dass ein Fluggast als von der Vorverlegung seines Fluges unterrichtet gelte, wenn er die Erklärung des ausführenden Luftfahrtunternehmens abrufen könne. Daher sei fraglich, ob anhand der nationalen Rechtsvorschriften, der Richtlinie 2000/31 oder der Verordnung Nr. 261/2004 zu beurteilen sei, ob die Fluggäste ordnungsgemäß über die Vorverlegung ihres Fluges unterrichtet worden seien.

16 Unter diesen Umständen hat das Landesgericht Korneuburg beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorzulegen:

  1. Sind Art. 5 Abs. 1 Buchst. c und Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen, dass dem Fluggast ein Anspruch auf Ausgleichsleistung zusteht, wenn die Abflugzeit von ursprünglich 14.40 Uhr auf 8.25 Uhr desselben Tages vorverlegt wird?
  2. Ist Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. i bis iii der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen, dass die [Frage], ob der Fluggast von der Annullierung unterrichtet wird, ausschließlich nach dieser Bestimmung zu prüfen ist und der Anwendung nationalen Rechts über den Zugang von Erklärungen entgegensteht, das in Umsetzung der Richtlinie 2000/31 erlassen wurde und eine Zugangsfiktion enthält?
  3. Sind Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. i bis iii der Verordnung Nr. 261/2004 und Art. 11 der Richtlinie 2000/31 dahin auszulegen, dass im Falle einer Buchung des Fluges durch den Fluggast im Wege einer Buchungsplattform, wenn der Fluggast seine Telefonnummer und seine E‑Mail-Adresse bekannt gegeben hat, jedoch die Buchungsplattform dem Luftfahrtunternehmen die Telefonnummer und eine von der Buchungsplattform automatisch generierte E‑Mail-Adresse weitergeleitet hat, die Zustellung der Verständigung von der Vorverlegung des Fluges an die automatisch generierte E‑Mail-Adresse als Unterrichtung bzw. Zugang der Verständigung von der Vorverlegung zu werten ist, auch wenn die Buchungsplattform die Verständigung des Luftfahrtunternehmens dem Fluggast nicht oder mit Verzögerung weiterleitet? Zu den Vorlagefragen Zur ersten Frage

17 Mit seiner ersten Frage möchte das vorlegende Gericht wissen, ob Art. 2 Buchst. l und Art. 5 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen sind, dass ein Flug als „annulliert“ zu betrachten ist, wenn das ausführende Luftfahrtunternehmen ihn um mehrere Stunden vorverlegt.

18 Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass der Begriff „Annullierung“ in Art. 2 Buchst. l dieser Verordnung definiert wird als „die Nichtdurchführung eines geplanten Fluges, für den zumindest ein Platz reserviert war“.

19 Der Begriff „Flug“ wird in der Verordnung nicht definiert. Nach ständiger Rechtsprechung besteht ein Flug jedoch im Wesentlichen aus einem „Luftbeförderungsvorgang, der somit in gewisser Weise eine ‚Einheit‘ dieser Beförderung darstellt, die von einem Luftfahrtunternehmen durchgeführt wird, das die entsprechende Flugroute festlegt“ (Urteil vom 4. Juli 2018, Wirth u. a., C‑532/17, EU:C:2018:527, Rn. 19 und die dort angeführte Rechtsprechung).

20 Ferner hat der Gerichtshof zum einen ausgeführt, dass die Flugroute ein wesentliches Element des Fluges ist, der nach einem vom Luftfahrtunternehmen im Voraus aufgestellten Flugplan durchgeführt wird (Urteil vom 19. November 2009, Sturgeon u. a., C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716, Rn. 30).

21 Zum anderen ergibt sich aus der Definition in Art. 2 Buchst. l der Verordnung Nr. 261/2004 nicht, dass die „Annullierung“ eines Fluges im Sinne dieser Bestimmung über den Umstand hinaus, dass der ursprünglich vorgesehene Flug nicht durchgeführt wurde, eine ausdrückliche Entscheidung erfordert, ihn zu annullieren (Urteil vom 13. Oktober 2011, Sousa Rodríguez u. a., C‑83/10, EU:C:2011:652, Rn. 29).

22 Art. 2 Buchst. l und Art. 5 Abs. 1 der Verordnung regeln zwar nicht, wie die Vorverlegung eines Fluges zu behandeln ist. Nach ständiger Rechtsprechung sind jedoch bei der Auslegung einer Unionsvorschrift ihr Wortlaut sowie ihr Kontext und die Ziele zu berücksichtigen, die mit der Regelung, zu der sie gehört, verfolgt werden (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 19. November 2009, Sturgeon u. a., C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716, Rn. 41 und die dort angeführte Rechtsprechung).

23 Zum Kontext von Art. 2 Buchst. l und Art. 5 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 ist festzustellen, dass die Verordnung im Rahmen der in ihrem Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. ii und iii vorgesehenen anderweitigen Beförderungen auf Fälle der Vorverlegung eines Fluges Bezug nimmt. Die letztgenannte Bestimmung sieht nämlich vor, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen dem Fluggast, dessen Flug annulliert wurde, zur Ausgleichsleistung verpflichtet ist, es sei denn, das Unternehmen unterrichtet ihn innerhalb der in dieser Bestimmung vorgesehenen Fristen über die Annullierung und bietet ihm eine anderweitige Beförderung an, die es ihm ermöglicht, je nach Fall nicht mehr als eine bzw. zwei Stunden vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und sein Endziel höchstens vier bzw. zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen.

24 Folglich hat der Unionsgesetzgeber anerkannt, dass eine erhebliche Vorverlegung eines Fluges in gleicher Weise wie dessen Verspätung für die Fluggäste zu schwerwiegenden Unannehmlichkeiten führen kann, da eine solche Vorverlegung ihnen die Möglichkeit nimmt, frei über ihre Zeit zu verfügen und ihre Reise oder ihren Aufenthalt nach Maßgabe ihrer Erwartungen zu gestalten.

25 Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn ein Fluggast, der alle erforderlichen Vorkehrungen getroffen hat, aufgrund der Vorverlegung des von ihm gebuchten Fluges das Flugzeug nicht nehmen kann. Es ist auch dann der Fall, wenn die neue Abflugzeit den Fluggast zwingt, erhebliche Anstrengungen zu unternehmen, um seinen Flug zu erreichen.

26 Überdies ist darauf hinzuweisen, dass das Hauptziel der Verordnung Nr. 261/2004, wie sich u. a. aus ihrem ersten Erwägungsgrund ergibt, darin besteht, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen (Urteil vom 17. September 2015, van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, Rn. 26 und die dort angeführte Rechtsprechung).

27 Dazu hat der Gerichtshof entschieden, dass im Einklang mit diesem Ziel die Vorschriften, die den Fluggästen Rechte gewähren, weit auszulegen sind (Urteil vom 22. April 2021, Austrian Airlines, C‑826/19, EU:C:2021:318, Rn. 61 und die dort angeführte Rechtsprechung).

28 Da die Verordnung Nr. 261/2004 darauf abzielt, die verschiedenen Schäden in Form schwerwiegender Unannehmlichkeiten im Passagierluftverkehr in standardisierter Weise und unverzüglich zu beheben (Urteil vom 3. September 2020, Delfly, C‑356/19, EU:C:2020:633, Rn. 25 und die dort angeführte Rechtsprechung), und da den Fluggästen unter Umständen wie den oben in Rn. 24 genannten schwerwiegende Unannehmlichkeiten entstehen können, ist der Begriff „Annullierung“ dahin auszulegen, dass er auch die Situation umfasst, in der ein Flug in erheblichem Maß vorverlegt wird.

29 Insoweit ist zu unterscheiden zwischen Situationen, in denen die Vorverlegung keine oder nur eine unerhebliche Auswirkung auf die Möglichkeit für die Fluggäste hat, frei über ihre Zeit zu verfügen, und Situationen, die aufgrund der erheblichen Vorverlegung des Fluges zu schwerwiegenden Unannehmlichkeiten wie den oben in den Rn. 24 und 25 beschriebenen führen.

30 Zur Abgrenzung zwischen einer erheblichen und einer unerheblichen Vorverlegung eines Fluges sind die in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. ii und iii der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehenen Schwellenwerte heranzuziehen.

31 Hervorzuheben ist, dass sich eine Vorverlegung von einer Verspätung – zu der der Gerichtshof entschieden hat, dass die Fluggäste einen Ausgleichsanspruch erlangen, wenn sie gegenüber der ursprünglich von dem Luftfahrtunternehmen angesetzten Dauer einen Zeitverlust von drei Stunden oder mehr erleiden (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 19. November 2009, Sturgeon u. a., C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716, Rn. 57) – unterscheidet, denn die Fluggäste müssen tätig werden, damit sie das Flugzeug trotz der Vorverlegung des gebuchten Fluges erreichen können. Der Unterschied ergibt sich auch daraus, dass der Unionsgesetzgeber in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii der Verordnung Nr. 261/2004 Verspätungen von weniger als zwei Stunden für akzeptabel erachtet, während Vorverlegungen eine Stunde nicht überschreiten dürfen.

32 Aus Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii der Verordnung geht hervor, dass eine Vorverlegung um eine Stunde oder weniger geeignet ist, das ausführende Luftfahrtunternehmen von seiner Verpflichtung zu einer Ausgleichszahlung an den Fluggast gemäß Art. 7 der Verordnung zu befreien. Somit ist davon auszugehen, dass es für die Feststellung, ob die Vorverlegung für die Zwecke der Anwendung von Art. 5 der Verordnung erheblich oder unerheblich ist, darauf ankommt, ob sie mehr als eine Stunde beträgt oder geringer ist.

33 Diese Auslegung wahrt den Ausgleich zwischen den Interessen der Fluggäste und den Interessen der ausführenden Luftfahrtunternehmen, den der Unionsgesetzgeber durch den Erlass der Verordnung Nr. 261/2004 schaffen wollte (vgl. entsprechend Urteil vom 23. Oktober 2012, Nelson u. a., C‑581/10 und C‑629/10, EU:C:2012:657, Rn. 39 und die dort angeführte Rechtsprechung).

34 Sie ermöglicht es den Fluggästen nämlich, bei schwerwiegenden Unannehmlichkeiten im Zusammenhang mit der erheblichen Vorverlegung eines Fluges eine Ausgleichsleistung zu erhalten, und entbindet zugleich die ausführenden Luftfahrtunternehmen von der Pflicht zur Zahlung einer Ausgleichsleistung, wenn sie die Fluggäste unter den in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. i bis iii der Verordnung vorgesehenen Bedingungen über die Vorverlegung des Fluges unterrichten.

35 Nach alledem ist auf die erste Frage zu antworten, dass Art. 2 Buchst. l und Art. 5 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen sind, dass ein Flug als „annulliert“ zu betrachten ist, wenn das ausführende Luftfahrtunternehmen ihn um mehr als eine Stunde vorverlegt.

Zur zweiten Frage

36 Mit seiner zweiten Frage möchte das vorlegende Gericht wissen, ob die Einhaltung der Verpflichtung, den Fluggast rechtzeitig über die Annullierung seines Fluges zu unterrichten, ausschließlich anhand von Art 5 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung Nr. 261/2004 zu beurteilen ist und nicht anhand des den Zugang im Rahmen von Verträgen, die auf elektronischem Weg geschlossen wurden, betreffenden nationalen Rechts zur Umsetzung von Art. 11 der Richtlinie 2000/31.

37 Zunächst ist zu Art. 11 der Richtlinie 2000/31 festzustellen, dass nach dessen Abs. 1 die Mitgliedstaaten sicherstellen, dass im Fall einer Bestellung durch einen Nutzer auf elektronischem Wege der Diensteanbieter „den Eingang der Bestellung des Nutzers unverzüglich auf elektronischem Wege zu bestätigen [hat]“ und dass „Bestellung und Empfangsbestätigung … als eingegangen [gelten], wenn die Parteien, für die sie bestimmt sind, sie abrufen können“.

38 Die Anwendung von Art. 11 setzt voraus, dass der Diensteanbieter die Möglichkeit hat, mit dem Nutzer, der die Bestellung aufgegeben hat, auf elektronischem Weg unmittelbar Kontakt aufzunehmen.

39 Wie der Generalanwalt in Nr. 23 seiner Schlussanträge ausgeführt hat, stellt die Unterrichtung über die Annullierung eines Fluges im Sinne von Art. 5 der Verordnung Nr. 261/2004 aber weder eine „Bestellung“ noch eine „Empfangsbestätigung“ im Sinne von Art. 11 der Richtlinie 2000/31 dar, so dass eine Situation wie die des Ausgangsverfahrens nicht in den sachlichen Anwendungsbereich von Art. 11 fällt.

40 Sodann hat das vorlegende Gericht in Bezug auf die im Ausgangsverfahren in Rede stehende nationale Bestimmung ausgeführt, dass sie insofern über die Richtlinie 2000/31 hinausgehe, als die in deren Art. 11 Abs. 1 vorgesehene Zugangsvermutung nicht nur für „Bestellungen“ und „Empfangsbestätigungen“ gelte, sondern auch für alle anderen rechtlich erheblichen elektronischen Dokumente einschließlich der Unterlagen über die Buchung von Flügen und Änderungen dieser Buchung. Diese nationale Bestimmung kann jedoch keinen Einfluss auf die Voraussetzungen für die Anwendung der Bestimmungen der Verordnung Nr. 261/2004 haben.

41 Hierzu ist festzustellen, dass nach Art. 5 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung Nr. 261/2004 Fluggäste, deren Flug annulliert wurde, Anspruch auf Ausgleichsleistungen haben, es sei denn, sie werden gemäß den Voraussetzungen von Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. i bis iii der Verordnung über die Annullierung unterrichtet.

42 In diesem Kontext ist hervorzuheben, dass Art. 5 der Verordnung eine zusätzliche Voraussetzung zulasten des ausführenden Luftfahrtunternehmens vorsieht. Nach Art. 5 Abs. 4 trägt nämlich das ausführende Luftfahrtunternehmen die Beweislast dafür, ob und wann der Fluggast über die Annullierung des Fluges unterrichtet wurde. Dadurch, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen die Beweislast trägt, lässt sich das im ersten Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 261/2004 genannte hohe Schutzniveau für Fluggäste sicherstellen.

43 Im vorliegenden Fall ergibt sich aus dem Sachverhalt des Ausgangsverfahrens, dass die Buchung über einen Vermittler erfolgte. Im Fall der Einschaltung eines Vermittlers steht Art. 5 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung der Heranziehung einer Zugangsvermutung, wie sie in den im Ausgangsverfahren in Rede stehenden nationalen Bestimmungen aufgestellt wird und wonach sich der Nachweis dafür, dass der Fluggast unterrichtet wurde, aus einer vermuteten Unterrichtung des Nutzers eines Dienstes durch den Diensteanbieter ergibt, grundsätzlich entgegen. Wenn das ausführende Luftfahrtunternehmen nur mit dem Vermittler kommuniziert, reicht dies nämlich für sich genommen nicht aus, um von einer Unterrichtung des Fluggasts auszugehen.

44 Falls der Fluggast den Vermittler allerdings ausdrücklich ermächtigt, die vom ausführenden Luftfahrtunternehmen übermittelten Informationen entgegenzunehmen, und diese Ermächtigung dem Luftfahrtunternehmen bekannt ist, steht Art. 5 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung Nr. 261/2004 einer Vermutung wie der, die sich aus den im Ausgangsverfahren in Rede stehenden nationalen Rechtsvorschriften ergibt, nicht entgegen.

45 Es ist Sache des vorlegenden Gerichts, diese Gesichtspunkte anhand der Umstände des Ausgangsverfahrens zu prüfen.

46 Nach alledem ist auf die zweite Frage zu antworten, dass die Einhaltung der Verpflichtung, den Fluggast rechtzeitig über die Annullierung seines Fluges zu unterrichten, ausschließlich anhand von Art. 5 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung Nr. 261/2004 in Verbindung mit deren Art. 5 Abs. 4 zu beurteilen ist.

Zur dritten Frage

47 Mit seiner dritten Frage möchte das vorlegende Gericht wissen, ob Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. i der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass davon auszugehen ist, dass ein Fluggast, der über einen Vermittler einen Flug gebucht hat, über die Annullierung dieses Fluges unterrichtet wurde, wenn das ausführende Luftfahrtunternehmen die Verständigung von der Annullierung dem Vermittler, über den der Vertrag über die Beförderung im Luftverkehr mit dem Fluggast geschlossen wurde, mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit übermittelt hat, ohne dass der Vermittler den Fluggast innerhalb der in der genannten Bestimmung vorgesehenen Frist über die Annullierung unterrichtet hat.

48 Diese Frage beruht auf der Prämisse, dass der Fluggast den Vermittler nicht ermächtigt hat, die vom ausführenden Luftfahrtunternehmen übermittelten Informationen gemäß den oben in Rn. 44 genannten Modalitäten entgegenzunehmen.

49 Nach Art. 5 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung Nr. 261/2004 wird bei Annullierung eines Fluges den betroffenen Fluggästen vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Art. 7 der Verordnung eingeräumt, es sei denn, sie werden über die Annullierung in der in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c vorgesehenen Weise unterrichtet.

50 Wie oben in Rn. 42 ausgeführt, trägt nach Art. 5 Abs. 4 der Verordnung das ausführende Luftfahrtunternehmen die Beweislast dafür, dass der Fluggast rechtzeitig über die Annullierung des Fluges unterrichtet wurde.

51 Wie sich aus dem klaren Wortlaut dieser Bestimmungen ergibt, muss das ausführende Luftfahrtunternehmen eine Ausgleichszahlung gemäß Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 vornehmen, wenn es nicht nachweisen kann, dass der betreffende Fluggast mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit über die Annullierung seines Fluges unterrichtet wurde.

52 Hierzu hat der Gerichtshof bereits entschieden, dass eine solche Auslegung nicht nur dann gilt, wenn der Beförderungsvertrag unmittelbar zwischen dem betreffenden Fluggast und dem Luftfahrtunternehmen geschlossen wurde, sondern auch dann, wenn er über einen Dritten – wie im Ausgangsverfahren über eine Online-Buchungsplattform – geschlossen wurde (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 11. Mai 2017, Krijgsman, C‑302/16, EU:C:2017:359, Rn. 26).

53 Wie sich nämlich sowohl aus Art. 3 Abs. 5 der Verordnung Nr. 261/2004 als auch aus ihren Erwägungsgründen 7 und 12 ergibt, wird der den Fluggästen zu leistende Ausgleich für Verstöße gegen die Verpflichtungen aus der Verordnung, zu denen u. a. die in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c vorgesehene Unterrichtungspflicht gehört, allein vom ausführenden Luftfahrtunternehmen, das einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt, geschuldet (Urteil vom 11. Mai 2017, Krijgsman, C‑302/16, EU:C:2017:359, Rn. 27).

54 Gleichwohl ist festzustellen, dass die Erfüllung der Verpflichtungen aus der Verordnung Nr. 261/2004 durch das ausführende Luftfahrtunternehmen dessen Recht unberührt lässt, nach geltendem Recht bei anderen Personen, auf die der Verstoß des Luftfahrtunternehmens gegen seine Verpflichtungen zurückzuführen ist, auch Dritten, gemäß Art. 13 der Verordnung Regress zu nehmen (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 11. Mai 2017, Krijgsman, C‑302/16, EU:C:2017:359, Rn. 29 und die dort angeführte Rechtsprechung).

55 Aus der ausdrücklichen Erwähnung von Dritten in diesem Artikel folgt, dass die Verordnung Nr. 261/2004 das Recht des ausführenden Luftfahrtunternehmens, Regress zu nehmen, nicht davon abhängig macht, dass zwischen ihm und dem Vermittler, bei dem der Fluggast seinen Flug gebucht hat, ein Vertrag besteht.

56 Nach alledem ist auf die dritte Frage zu antworten, dass Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. i der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass davon auszugehen ist, dass ein Fluggast, der über einen Vermittler einen Flug gebucht hat, nicht über die Annullierung dieses Fluges unterrichtet wurde, wenn das ausführende Luftfahrtunternehmen die Verständigung von der Annullierung dem Vermittler, über den der Vertrag über die Beförderung im Luftverkehr mit dem Fluggast geschlossen wurde, mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit übermittelt hat, der Vermittler den Fluggast aber nicht innerhalb der in der genannten Bestimmung vorgesehenen Frist über die Annullierung unterrichtet hat und der Fluggast den Vermittler nicht ausdrücklich ermächtigt hat, die vom ausführenden Luftfahrtunternehmen übermittelten Informationen entgegenzunehmen.

Kosten

57 Für die Parteien des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren ein Zwischenstreit in dem beim vorlegenden Gericht anhängigen Rechtsstreit; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts. Die Auslagen anderer Beteiligter für die Abgabe von Erklärungen vor dem Gerichtshof sind nicht erstattungsfähig.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Erste Kammer) für Recht erkannt:

  1. Art. 2 Buchst. l und Art. 5 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 sind dahin auszulegen, dass ein Flug als „annulliert“ zu betrachten ist, wenn das ausführende Luftfahrtunternehmen ihn um mehr als eine Stunde vorverlegt.
  2. Die Einhaltung der Verpflichtung, den Fluggast rechtzeitig über die Annullierung seines Fluges zu unterrichten, ist ausschließlich anhand von Art. 5 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung Nr. 261/2004 in Verbindung mit deren Art. 5 Abs. 4 zu beurteilen.
  3. Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. i der Verordnung Nr. 261/2004 ist dahin auszulegen, dass davon auszugehen ist, dass ein Fluggast, der über einen Vermittler einen Flug gebucht hat, nicht über die Annullierung dieses Fluges unterrichtet wurde, wenn das ausführende Luftfahrtunternehmen die Verständigung von der Annullierung dem Vermittler, über den der Vertrag über die Beförderung im Luftverkehr mit dem Fluggast geschlossen wurde, mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit übermittelt hat, der Vermittler den Fluggast aber nicht innerhalb der in der genannten Bestimmung vorgesehenen Frist über die Annullierung unterrichtet hat und der Fluggast den Vermittler nicht ausdrücklich ermächtigt hat, die vom ausführenden Luftfahrtunternehmen übermittelten Informationen entgegenzunehmen.

Bay Larsen

Bonichot

Safjan

Verkündet in öffentlicher Sitzung in Luxemburg am 21. Dezember 2021.

Der Kanzler

Der Präsident

A. Calot Escobar

K. Lenaerts

Quelle:

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=261%252F2004&docid=251511&pageIndex=0&doclang=de&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=3625718#ctx1

EuGH, Urteil v. 21. Dezember 2021, C‑395/20

Erst ab einer Verschiebung der Abflugzeit um mindestens drei Stunden gilt ein ansonsten unveränderter Flug als annulliert.

Leitsatz der Kanzlei Woicke

In der Rechtssache C‑395/20

betreffend ein Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eingereicht vom Landgericht Düsseldorf (Deutschland) mit Entscheidung vom 3. August 2020, beim Gerichtshof eingegangen am 19. August 2020, in dem Verfahren

EP,

GM

gegen

Corendon Airlines Turistik Hava Taşımacılık A.Ş.

erlässt

DER GERICHTSHOF (Erste Kammer)

unter Mitwirkung des Vizepräsidenten des Gerichtshofs L. Bay Larsen in Wahrnehmung der Aufgaben des Präsidenten der Ersten Kammer sowie der Richter J.‑C. Bonichot und M. Safjan (Berichterstatter),

Generalanwalt: P. Pikamäe,

Kanzler: A. Calot Escobar,

aufgrund des schriftlichen Verfahrens,

unter Berücksichtigung der Erklärungen

– von EP und GM, vertreten durch Rechtsanwältin F. Puschkarski,

– der deutschen Regierung, vertreten durch J. Möller, M. Hellmann und U. Kühne als Bevollmächtigte,

– der Europäischen Kommission, vertreten durch R. Pethke und K. Simonsson als Bevollmächtigte,

nach Anhörung der Schlussanträge des Generalanwalts in der Sitzung vom 23. September 2021

folgendes

Urteil

1 Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Auslegung von Art. 2 Buchst. l, Art. 5 Abs. 1 und Art. 8 Abs. 1 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1).

2 Es ergeht im Rahmen eines Rechtsstreits, den EP und GM, zwei Fluggäste (im Folgenden: betreffende Fluggäste), gegen die Corendon Airlines Turistik Hava Tașımacılık A.Ș. (im Folgenden: Corendon Airlines) wegen deren Weigerung führen, den betreffenden Fluggästen einen Ausgleich für die Verlegung der ursprünglich vorgesehenen Abflugzeit zu leisten.

Rechtlicher Rahmen

3 Art. 2 („Begriffsbestimmungen“) der Verordnung Nr. 261/2004 sieht vor:

„Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck

l) ‚Annullierung‘ die Nichtdurchführung eines geplanten Fluges, für den zumindest ein Platz reserviert war.“

4 Art. 5 („Annullierung“) der Verordnung Nr. 261/2004 bestimmt in Abs. 1:

„Bei Annullierung eines Fluges werden den betroffenen Fluggästen

a) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 8 angeboten,

b) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe a) und Absatz 2 angeboten und im Fall einer anderweitigen Beförderung, wenn die nach vernünftigem Ermessen zu erwartende Abflugzeit des neuen Fluges erst am Tag nach der planmäßigen Abflugzeit des annullierten Fluges liegt, Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 9 Absatz 1 Buchstaben b) und c) angeboten und

c) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 eingeräumt, es sei denn,

i) sie werden über die Annullierung mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet, oder

ii) sie werden über die Annullierung in einem Zeitraum zwischen zwei Wochen und sieben Tagen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als zwei Stunden vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens vier Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen, oder

iii) sie werden über die Annullierung weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen.“

5 Art. 6 („Verspätung“) der Verordnung Nr. 261/2004 lautet:

„(1) Ist für ein ausführendes Luftfahrtunternehmen nach vernünftigem Ermessen absehbar, dass sich der Abflug

a) bei allen Flügen über eine Entfernung von 1 500 km oder weniger um zwei Stunden oder mehr oder

b) bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1 500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1 500 km und 3 500 km um drei Stunden oder mehr oder

c) bei allen nicht unter Buchstabe a) oder b) fallenden Flügen um vier Stunden oder mehr

gegenüber der planmäßigen Abflugzeit verzögert, so werden den Fluggästen vom ausführenden Luftfahrtunternehmen

i) die Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe a) und Absatz 2 angeboten,

ii) wenn die nach vernünftigem Ermessen zu erwartende Abflugzeit erst am Tag nach der zuvor angekündigten Abflugzeit liegt, die Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 9 Absatz 1 Buchstaben b) und c) angeboten und,

iii) wenn die Verspätung mindestens fünf Stunden beträgt, die Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 8 Absatz 1 Buchstabe a) angeboten.

(2) Auf jeden Fall müssen die Unterstützungsleistungen innerhalb der vorstehend für die jeweilige Entfernungskategorie vorgesehenen Fristen angeboten werden.“

6 In Art. 7 („Ausgleichsanspruch“) der Verordnung Nr. 261/2004 heißt es:

„(1) Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Fluggäste Ausgleichszahlungen in folgender Höhe:

b) 400 [Euro] bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1 500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1 500 km und 3 500 km,

…“

7 Art. 8 („Anspruch auf Erstattung oder anderweitige Beförderung“) der Verordnung Nr. 261/2004 bestimmt:

„(1) Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so können Fluggäste wählen zwischen

a) – der binnen sieben Tagen zu leistenden vollständigen Erstattung der Flugscheinkosten nach den in Artikel 7 Absatz 3 genannten Modalitäten zu dem Preis, zu dem der Flugschein erworben wurde, für nicht zurückgelegte Reiseabschnitte sowie für bereits zurückgelegte Reiseabschnitte, wenn der Flug im Hinblick auf den ursprünglichen Reiseplan des Fluggastes zwecklos geworden ist, gegebenenfalls in Verbindung mit

– einem Rückflug zum ersten Abflugort zum frühestmöglichen Zeitpunkt,

b) anderweitiger Beförderung zum Endziel unter vergleichbaren Reisebedingungen zum frühestmöglichen Zeitpunkt oder

c) anderweitiger Beförderung zum Endziel unter vergleichbaren Reisebedingungen zu einem späteren Zeitpunkt nach Wunsch des Fluggastes, vorbehaltlich verfügbarer Plätze.

…“

Ausgangsverfahren und Vorlagefragen

8 Die betreffenden Fluggäste buchten über die Internetplattform „Check24“ eine Pauschalreise. Ihre Buchung wurde von Corendon Airlines, dem ausführenden Luftfahrtunternehmen, für einen Flug bestätigt, der am 18. Mai 2019 von Düsseldorf (Deutschland) nach Antalya (Türkei) mit einer planmäßigen Abflugzeit um 13.20 Uhr und einer planmäßigen Ankunftszeit am selben Tag um 17.50 Uhr durchgeführt werden sollte.

9 In der Folge verschob Corendon Airlines diesen Flug unter Beibehaltung der Flugnummer und setzte die neue Abflugzeit auf 16.10 Uhr und die neue Ankunftszeit auf 20.40 Uhr am 18. Mai 2019 fest; darüber unterrichtete sie die betreffenden Fluggäste neun Tage vor Beginn des Fluges. Der geänderte Flug verzögerte sich; der Abflug erfolgte um 17.02 Uhr und die Landung um 21.30 Uhr am 18. Mai 2019.

10 Die betreffenden Fluggäste verlangten von Corendon Airlines Ausgleichszahlungen in Höhe von jeweils 400 Euro nach Art. 5 Abs. 1 Buchst. c und Art. 7 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004.

11 Nachdem Corendon Airlines sich weigerte, den Ausgleich zu leisten, erhoben die betreffenden Fluggäste Klage beim Amtsgericht Düsseldorf (Deutschland). Dieses Gericht wies ihre Klage mit der Begründung ab, zum einen habe sich zwar die Abflugzeit geändert, doch sei die ursprüngliche Flugplanung nicht aufgegeben worden. Zum anderen seien die Fluggäste jedenfalls innerhalb der in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. ii der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehenen Frist – zwischen zwei Wochen und sieben Tagen vor der planmäßigen Abflugzeit – über die Änderung der Abflugzeit unterrichtet worden, so dass nicht geprüft zu werden brauche, ob die Änderung der Abflugzeit eine Annullierung oder eine große Verspätung des Fluges dargestellt habe. Zudem könne dahinstehen, ob Corendon Airlines ihre Pflicht erfüllt habe, die betreffenden Fluggäste über ihre Rechte aus Art. 8 der Verordnung zu informieren, da eine etwaige Verletzung der Informationspflicht keinen Entschädigungsanspruch nach Art. 7 Abs. 1 der Verordnung begründe.

12 Die betreffenden Fluggäste legten dagegen beim Landgericht Düsseldorf (Deutschland) Berufung ein. Dieses Gericht führt aus, das Urteil des Amtsgerichts könne nicht bestätigt werden, wenn die Verschiebung der Abflugzeit um fast drei Stunden eine Annullierung im Sinne von Art. 2 Buchst. l der Verordnung Nr. 261/2004 darstelle und die Mitteilung über den Aufschub kein Angebot einer anderweitigen Beförderung unter den in der Verordnung vorgesehenen Bedingungen sei.

13 Unter diesen Umständen hat das Landgericht Düsseldorf beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorzulegen:

  1. Liegt eine Annullierung eines Fluges im Sinne von Art. 2 Buchst. l und Art. 5 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 vor, wenn das ausführende Luftfahrtunternehmen den im Rahmen einer Pauschalreise gebuchten Flug mit planmäßigem Abflug um 13.20 Uhr (Ortszeit) auf 16.10 Uhr (Ortszeit) desselben Tages verlegt?
  2. Handelt es sich bei der Mitteilung neun Tage vor Reisebeginn über die Verlegung eines Fluges von 13.20 Uhr (Ortszeit) auf 16.10 Uhr (Ortszeit) desselben Tages um ein Angebot einer anderweitigen Beförderung im Sinne von Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. ii der Verordnung Nr. 261/2004, und, wenn ja, muss dieses den Anforderungen von Art. 5 Abs. 1 Buchst. a und Art. 8 Abs. 1 der Verordnung entsprechen? Zu den Vorlagefragen Zur ersten Frage

14 Mit seiner ersten Frage möchte das vorlegende Gericht wissen, ob Art. 2 Buchst. l und Art. 5 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen sind, dass von einer „Annullierung“ eines Fluges im Sinne dieser Bestimmungen auszugehen ist, wenn das ausführende Luftfahrtunternehmen dessen Abflugzeit ohne sonstige Änderung des Fluges um weniger als drei Stunden verschiebt.

15 Vorab ist festzustellen, dass das vorlegende Gericht diese Frage nur im Zusammenhang mit einer Verschiebung der Abflugzeit des betreffenden Fluges um zwei Stunden und 50 Minuten stellt, ohne in seinen Vorlagefragen auf die anschließende Verspätung des Fluges einzugehen.

16 Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass der Begriff „Annullierung“ in Art. 2 Buchst. l der Verordnung Nr. 261/2004 definiert wird als „die Nichtdurchführung eines geplanten Fluges, für den zumindest ein Platz reserviert war“.

17 Der Begriff „Flug“ wird in der Verordnung nicht definiert. Nach ständiger Rechtsprechung besteht ein Flug jedoch im Wesentlichen aus einem „Luftbeförderungsvorgang, der somit in gewisser Weise eine ‚Einheit‘ dieser Beförderung darstellt, die von einem Luftfahrtunternehmen durchgeführt wird, das die entsprechende Flugroute festlegt“ (Urteil vom 4. Juli 2018, Wirth u. a., C‑532/17, EU:C:2018:527, Rn. 19 und die dort angeführte Rechtsprechung). Ferner hat der Gerichtshof ausgeführt, dass die Flugroute ein wesentliches Element des Fluges ist, der nach einem vom Luftfahrtunternehmen im Voraus aufgestellten Flugplan durchgeführt wird (Urteil vom 19. November 2009, Sturgeon u. a., C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716, Rn. 30).

18 Überdies hat der Gerichtshof entschieden, dass nach Art. 2 Buchst. l der Verordnung Nr. 261/2004 die Annullierung eines Fluges im Unterschied zu seiner Verspätung die Folge der Nichtdurchführung eines geplanten Fluges ist. Daraus folgt, dass annullierte und verspätete Flüge insoweit zwei klar getrennte Kategorien von Flügen darstellen. Aus der Verordnung lässt sich daher nicht ableiten, dass ein verspäteter Flug allein deshalb als „annullierter Flug“ eingestuft werden kann, weil die Verspätung, sei sie auch erheblich, länger gedauert hat (Urteil vom 19. November 2009, Sturgeon u. a., C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716, Rn. 33).

19 Werden Fluggäste mit einem Flug befördert, dessen Abflugzeit sich gegenüber der ursprünglich vorgesehenen Abflugzeit verzögert, kann der Flug daher nur dann als „annulliert“ angesehen werden, wenn das Luftfahrtunternehmen die Fluggäste mit einem anderen Flug befördert, dessen ursprünglicher Flugplan von dem des ursprünglich vorgesehenen Fluges abweicht (Urteil vom 19. November 2009, Sturgeon u. a., C‑402/07 und C 432/07, EU:C:2009:716, Rn. 35).

20 Der Umstand, dass den betreffenden Fluggästen die Änderung der Abflugzeit mehrere Tage im Voraus angekündigt wurde, hat für sich genommen keinen Einfluss auf die Unterscheidung zwischen den Begriffen „Verspätung“ und „Annullierung“.

21 Wie sich aus der oben in Rn. 18 angeführten Rechtsprechung ergibt, sieht die Verordnung Nr. 261/2004 nämlich zwei klar getrennte Kategorien von Flügen vor, und zwar zum einen annullierte Flüge im Sinne von Art. 5 der Verordnung und zum anderen Flüge mit Verspätung beim Abflug im Sinne von Art. 6 der Verordnung. Die Verordnung macht die Einstufung in die eine oder die andere Kategorie nicht von der bloßen vorherigen Ankündigung der Änderung der Abflugzeit abhängig.

22 Daher liefe es, wie der Generalanwalt in Nr. 25 seiner Schlussanträge ausgeführt hat, der herkömmlichen Bedeutung der Begriffe der Verordnung Nr. 261/2004 und ihrer Systematik zuwider, wenn man davon ausginge, dass eine mehrere Tage im Voraus angekündigte Verschiebung eines ansonsten unveränderten Fluges um weniger als drei Stunden eine „Annullierung“ im Sinne von Art. 2 Buchst. l der Verordnung darstellt.

23 Nach alledem ist auf die erste Frage zu antworten, dass Art. 2 Buchst. l und Art. 5 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen sind, dass ein Flug nicht als „annulliert“ im Sinne dieser Bestimmungen angesehen werden kann, wenn das ausführende Luftfahrtunternehmen dessen Abflugzeit ohne sonstige Änderung des Fluges um weniger als drei Stunden verschiebt.

Zur zweiten Frage

24 Mit seiner zweiten Frage möchte das vorlegende Gericht wissen, ob die Unterrichtung über die Verschiebung des Abflugs ein Angebot einer anderweitigen Beförderung im Sinne von Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. ii der Verordnung Nr. 261/2004 darstellt, der auf den Begriff der Annullierung eines Fluges im Sinne von Art. 2 Buchst. l der Verordnung Bezug nimmt.

25 In Anbetracht der Antwort auf die erste Frage ist die zweite Frage nicht zu beantworten.

Kosten

26 Für die Parteien des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren ein Zwischenstreit in dem beim vorlegenden Gericht anhängigen Rechtsstreit; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts. Die Auslagen anderer Beteiligter für die Abgabe von Erklärungen vor dem Gerichtshof sind nicht erstattungsfähig.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Erste Kammer) für Recht erkannt:

Art. 2 Buchst. l und Art. 5 Abs. 1 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs‑ und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 sind dahin auszulegen, dass ein Flug nicht als „annulliert“ im Sinne dieser Bestimmungen angesehen werden kann, wenn das ausführende Luftfahrtunternehmen dessen Abflugzeit ohne sonstige Änderung des Fluges um weniger als drei Stunden verschiebt.

Unterschriften

Quelle:

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=261%252F2004&docid=251513&pageIndex=0&doclang=de&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=3592256#ctx1